转型升级中的中国造船
日期:2017-11-14 阅读:637

  2017年9月19日,传闻已久的法国达飞轮船集装箱船大单终于尘埃落定,与中船集团在法国正式签订了建造6+3艘22000TEU集装箱船的合同,总价值接近100亿元人民币。订单的签订标志着我国高技术、高附加值船舶实现了从跟随到引领的重大飞跃,也是海洋强国战略和中国制造2025战略实施取得的又一重大成果,引起了全球业内人士的高度关注。

  随着建造合同的最后签订,以及世界最大水泥运输船圆满交船、亚洲最大改建半潜船顺利交付、世界最大LNG动力汽车运输船建造与设计合同生效⋯⋯大量高端产品不断进入中国造船市场,中国造船业也正在从“大”变“强”的路上。

  当前,尽管全球造船业整体表现依旧低迷,市场需求仍不旺盛,但今年上半年,中国新接船舶订单463万修正总吨,同比增长11.3%,位居全球第一,新船修载比(修正总吨/载重吨)达到0.4,再创历史新高。其中包括中国骨干船舶企业批量承接的8.4万立方米超大型气体运输船(VLGC)、11.5万吨成品油船、1.75万吨化学品船、1.55万吨货物滚装船、1.3万吨甲板运输船和极地探险邮轮等一批高技术、高附加值船舶订单。从造船完工量、新接订单量、手持订单量这3大世界造船指标来看,中国造船业已多年保持世界领先地位。其中,根据英国克拉克森研究公司数据,近5年来,中国造船业新接订单量、手持订单量均稳居世界第一,造船完工量有4年位居世界第一、1年居第二。今年上半年,中国造船业3大指标再次站稳世界第一的位置。

  长期以来,谈到中国造船业,不少人总会将其与低附加值联系起来,但此次史上最大规模的集装箱船订单具备传统廉价丙级锅炉油和环保燃料液化天然气驱动系统,属于双燃料系统的高附加价值船只绝非低附加值船舶。事实上,在快速发展的过程中,中国造船业正逐步从低附加值市场转向大型邮轮、LNG船和大型集装箱船等高附加值造船市场。

  中国造船向高附加值船舶的转型升级与国家的大力支持密不可分。国家在政策方面大力支持造船业加快转型升级。今年1月,工信部等六部门联合印发了《船舶工业深化结构调整加快转型升级行动计划(2016〜2020年)》(行动计划),强调发展船舶工业配套,以提升中国船舶工业的整体效率;打造中国品牌;鼓励金融机构和保险机构支持船舶工业,推动造船业转型升级。

  业内有专家认为,从全球范围来看,中国已是当之无愧的造船大国,而且随着创新能力的增强、结构体系的改善、市场竞争力的提升以及国内需求的加快释放,中国正在加快转向造船强国。国外市场研究机构Research and Markets今年6月份发布的《中国造船业研究报告:2017-2021》预计,未来几年中国造船业仍有巨大的发展空间。其中,在国际市场上,中国船企拥有比日韩更低的成本优势;与此同时,国内市场的需求也在不断增加。未来,《行动计划》给出了明确目标:到2020年,力争步入世界造船强国和海洋工程装备制造先进国家行列。力争造船产量占全球市场份额在“十二五”基础上提高5个百分点,海洋工程装备与高技术船舶国际市场份额达到35%和40%左右;产业集中度大幅提升,前10家造船企业造船完工量占全国总量的70%以上;科技创新能力进入世界造船先进行列。

  尽管中国造船正在逐步变强,但也要看到中国造船仍然存在管理效率方面进一步提升的空间。张恒表示,管理有待提高体现在软硬件两方面。同时,我们还要看到,未来中日韩在高端船舶领域的争夺,日本和韩国目前来看仍然走在中国前面,包括智能船舶以及其他一些更先进的造船技术和应用,中国造船业仍然面临巨大的外部竞争压力。尤其在中国劳动力成本优势逐渐减弱的背景下,如何凭借政策优势、资金优势在技术研发层面不断创新,提高竞争力是中国造船业未来需要积极面对的问题。

  来源:中国船检
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