从2019国际船舶管理发展高峰论坛 窥视沪舟航运服务的合作共赢之路

　　11月29日笔者应邀参加了一场由舟山和上海两地航运相关的政府部门、行业协会和媒体共同合作的盛会-“2019年国际船舶管理发展高峰论坛”。在长三角一体化的国家战略的背景下，沪舟两地的政府、协会和企业集聚一堂，对未来航运和海事服务各方面的问题、挑战和应对措施进行深入的探讨，这次论坛本身就是沪舟两港合作一次具体的行动。

　　此次论坛在在美丽的舟山群岛举办，由舟山市港航和口岸管理局、舟山市小干岛开发建设指挥部、上海国际航运中心发展促进会、上海船东协会共同发起主办，并得到了上海组合港管理委员会办公室、中国（浙江）自由贸易试验区国际海事服务基地指挥部的指导。本次论坛的承办方包括浙江自由贸易试验区小干岛商务区建设控股有限公司、上海国际航运中心发展促进会国际船舶管理分会和航运界网。易贸信息科技和海运圈网分别作为本次论坛的技术支持和媒体合作给予支持。

　　本次论坛吸引了来自国内外船公司、航运服务企业、行业协会和院校、研究机构等300多位嘉宾代表参加。沪舟两地的政府代表和协会领导对两地在航运领域的合作表达了各自的真知灼见，来自各领域的的行业专家分别从国际海事服务产业、航运经济、智能航运、船舶污染减排、低硫油风险和应对之策，以及船员培养等议题进行了广泛深入的讨论。

　　从议题的安排上看，论坛分两大部分。上午的演讲偏宏观，聚焦在航运发展的宏观层面；下午的会偏微观，聚焦在船舶管理的具体问题上。笔者从嘉宾们的演讲中发现了舟山和上海在自贸区、港口和海事服务产业的发展上走了差异化发展之路，奠定了两地航运领域合作共赢的基础。

　　浙江自贸区和上海自贸区的差异化发展

　　舟山市港航和口岸管理局副局长丁涛在《建设现代物流枢纽，助推全球贸易发展 -高质量打造中国（舟山）国际海事服务基地 》的演讲中，强调了浙江自贸区走一条与周边的自贸区全然不同的发展之路， 他说 “浙江自贸区的发展定位与核心任务是围绕国家能源安全，推进以油气全产业链为核心的大宗商品投资便利化和贸易自由化，提升大宗商品全球配置能力，成为中国东部地区重要海上开放门户示范区、国际大宗商品贸易自由化先导区和具有国际影响力的资源配置基地，建成自由贸易港区先行区。为了实现这些目标，我们提出“一中心三基地一示范区”建设任务，即国际油品交易中心，国际海事服务基地、国际油品储运基地、国际石化基地，以及大宗商品跨境贸易人民币国际化示范区。特别是国际海事服务基地的建设，进一步提升了舟山在国际上知名度和影响力... ”。
　　　　上海和舟山共同构建长江经济带的物流枢纽

　　在港口发展方向上沪舟两地也是选择了差异发展之路。上海港着重发展的是集运，而舟山重点发展的是大宗商品的储运和贸易。上海国际航运中心发展促进会副秘书长周红梅女士在演讲中介绍说，“推进上海国际航运中心一体两翼港航及相关产业的协调发展中一个重要任务是优化长三角港口的集疏运体系”。而上海市交通委航运处副处长屠伟峰在其题为《长三角一体化背景下进一步优化交通运输结构的思考》的演讲中，预测未来水水中转比例将可能在集疏运体系中占主导地位，并且他还提到上海正在建设长江集装箱江海联运综合服务平台。

　　与此形成鲜明对比的是，舟山港航和口岸管理局的丁涛副局长在演讲介绍“舟山江海联运服务中心”定位是，“ 成为国际一流的江海联运综合枢纽港、国际一流的江海联运航运服务基地、国家重要的大宗商品储运加工交易基地和我国港口一体化改革发展示范区”。

　　可见，上海和舟山同样作为长江经济带发展的交通物流枢纽，上海是作为长江集装箱的枢纽港，而舟山是大宗商品进入长江的枢纽港，刚好形成互补，共同承担了国家赋予的江海联运的重要战略任务。

　　上海国际航运中心和舟山国际海事服务基地的互补

　　在航运服务产业的发展方面上海和舟山依托各自的资源优势，也走了一条差异化发展之路，形成产业互补。上海国际航运中心着眼于发展“高端”航运服务，而舟山国际海事服务基地更着力在能充分体现舟山资源优势的偏“低端“的船舶服务领域。两者的发展是相辅相成的，互相促进的，有利于共同构建完整的国际海事服务的产业生态圈。

　　笔者认为上海国际航运中心的建设在近几年已经遇得了巨大的瓶颈，特别在与新加坡的竞争中后劲不足。原因可能很多，但是有一个很明显的事实可能被大家忽略，就是从服务的国际航行船舶的数量来看，新加坡港是远超上海的世界第一大港。

　　据上海港公布的统计数据，2018年上海进出国际航行货船39462艘次，也就是实际进上海港的国际航行的货船约19731艘次；而据新加坡海事和港口局（MPA）的统计数据显示， 2018年新加坡到港船舶共计140768艘次，其中集装箱船舶17908艘次，干散货船舶15075艘次，油轮24165艘次，普通货船7034艘次。也就是主流商船到新加坡数量为64182艘次，至少是上海的商船数量的3.25倍。按船舶到新加坡的目的统计，在新加坡装卸货的船舶数量仅占比34%，也就是大部分的船舶是在新加坡的锚地进行各种海事服务。由于缺乏充足的锚地资源，使得上海港在实际服务的国际航行船舶数量远远不及新加坡，这可以说上海无法在高端航运服务领域超越新加坡的一个致命缺陷，而舟山国际海事服务基地的成长正好弥补了上海的这一不足。

　　舟山市港航和口岸管理局副局长丁涛的演讲中，还引用了海运圈网对对经过舟山的国际航行船舶的AIS大数据研究的成果，“2018年经过舟山海运的国际航行船舶达10.7万艘次”。舟山地处我国南北海运大通道与长江黄金水道交汇处，紧邻国际航运干线，具有非常丰富和优良的锚地资源，为发展锚地海事服务的提供的得天独厚的条件。丁涛介绍说“ 我们聚焦服务‘船东、船舶、船员’，积极发展船舶供应、船舶维修、船舶交易、航运科技、船员服务、船舶管理等服务，走出了舟山特色发展之路。目前舟山船用燃料油供应规模全国第一，跻身全球十大加油港，可开展一船多供、跨关区跨港区直供、外锚地供油等业务... ”

　　舟山正在一步一步扎实地往国际海事服务基地的建设目标前进，在不断提升东北亚保税船用燃料用供应中心的同时，积极发展锚地综合海事服务。丁涛还介绍了前不久刚刚完成了一单锚地海事综合服务的尝试。一艘外轮24小时内在锚地完成加油、物资供应、船员更换、船舶检验和管理公司更换等一些列的服务。并将在12月完成外锚地海事综合服务首单任务。通过不断的制度创新，使舟山国际海事服务在效率和质量上正快速向世界先进的港口看齐。

　　在长三角一体化的国家战略下，舟山和上海的合作前景广阔，需要两地政府和企业互相合作，勇于创新。就如深圳研究院智慧海洋研究中心主任赵劲松教授在演讲中讲到的，“舟山发展的优势在于创新，长三角发展的痛点也在于创新”，他认为浙江强在民企，创新在于民企，上海强在国企，央企有实力，民企有活力，央企和民企合力，依托政府，才能形成竞争力。

　　笔者认为舟山和上海的合力就能形成在航运领域的国际竞争力。愿上海和舟山未来在港口和国际海事服务领域强强合作，互助共赢，在长三角一体化的时代背景下，合力构建全球最具影响力的海事服务产业生态链，提升中国航运强国的软实力和在国际海事领域的话语权。

　　海运圈聚焦专栏作者 舟无记