2019-11-10
1020 序言的第22行，其中规定该船应为：
“throughout the duration of this Charter Party ... in every way fitted forthe service.”
合同第1条规定：
“throughout the duration of this Charter Party ... maintain her class andkeep the vessel in a thoroughly efficient state in hull, machinery, cargospaces and equipment ... for and during the service.”
第22条规定：
“Owners shall maintain the gear of the ship as fitted, providing gear (forall derricks) capable of lifts as described in Clause 29 up to three tons …”
第29条规定：
“Cargo Handling
Cranes 4x30 mt electro hydraulic deck cranes, maximum radius 30 m.”
第42条规定：
“(e) is suitable for discharging by mechanical grabs.”
第101条规定：
“ Health and Safety
The Vessel will comply with any and all safety regulations and/or requirements applicable during the currency of this Charter Party, including those in effect at any port of loading and/or discharge. If the Vessel does not comply with said safety regulations or requirements, the Vessel will beoff-hire until the Vessel is compliant with said safety regulations or requirements, the Owners will take immediate corrective steps and any stevedores standby time and any other expenses involved are to be for Owners’account.”
该船于10月23日到达美国西海岸的一个港口，卸下一批钢铁产品。次日，分承租人通过电子邮件向船长报告说，船舶代理人通知他们“船吊未能通过检查，需要对所有船吊进行维修”，并说，据称需要维修的费用约为230,000美金。
该船未能通过检查时由代表承租人的装卸工人或国际海岸与仓储联盟-International Longshore and Warehouse Union (ILWU)代表其成员装卸工进行的。
出租人否认船吊实际上需要任何维修，并坚持船吊的工作状态良好，符合所有法定和船级要求，并已在三个月前在美国进行过检查和装卸。他们特别依靠船吊制造商的同期报告，船级社的认可以及工程公司的报告。在进行修理之前，装卸人员拒绝对船舶进行维修，并且在适当的时候，分承租人安排完成该工作并为其支付费用，此后，装卸人员同意并最终卸货。
承租人坚持认为，从检查不合格到通过并开始工作之间，该船已被停租。在支付了该期间的租金后，他们又在仲裁中提出该主张。他们的主要论点是，在此期间该船被停租，主要是因为有第101条的规定，但他们还依据了标准的停租条款（第15条），并进一步主张出租人违反了序言第22行以及第1，22和42条。
出租人否认船吊有任何问题。他们说，装卸工人/ ILWU拒绝操作该船是不合理和/或不正当的。
仲裁庭认为毫无疑问，有问题意味着这艘船违反了《太平洋海岸海事安全法案》。该守则规定了合同条款，涵盖了装卸工人的工作，包括装卸工人和ILWU雇员。当雇用ILWU劳工时，它管辖着整个美国西海岸的安全工作惯例和条件。
仲裁庭认为出租人关于就第101条而言该守则不是“安全法规和/或要求”的意见将被拒绝。在仅雇用ILWU工人的港口的情况下，该规范至少是一项“安全……要求”，实际上，也是一项“安全法规”。
仲裁庭认为鉴于出租人未能满足《法案》的要求，并且事实上分承租人已经进行了昂贵的维修工作，因此没有理由认为装卸工人拒绝工作是不合理或不正当的。在这种背景下，船吊制造商，船级社和工程公司的观点是无关紧要的，就像该船的早期经验一样。至于后者，三个月的时间间隔，以及由于有关法庭对第101条的解释，没有任何证据证明所涉港口是否受《太平洋海岸海事安全法案》的约束。
仲裁庭因此裁定如承租人所声称的，该船已被停租；承租人有权追偿他们多付的租金。
承租人还要求赔偿付给验船师的费用3,211.60美元，称这些费用是第101条规定的出租人的费用。其中部分费用499.20美元是关于是否存在任何与本案有关的劳工骚乱。仲裁庭认为根据第101条或其他条款无法主张该权利。但是，余额2,712.40美元是可收回的，将予以赔偿。
最终，仲裁庭裁定出租人需向承租人支付124,539.08美元及其利息，年利率为4.50％，按三个月休息计算。
在本案中，由于装卸工人认为船吊未能通过安全检查，需要维修。仲裁庭认为船吊有问题意味着这艘船违反了《太平洋海岸海事安全法案》。该守则规定了合同条款，涵盖了装卸工人和ILWU雇员。当雇用ILWU劳工时，它管辖着整个美国西海岸的安全工作惯例和条件。仲裁庭认为出租人关于就第101条而言该守则不是“安全法规和/或要求”的意见将被拒绝。在仅雇用ILWU工人的港口的情况下，该规范至少是一项“安全……要求”，实际上，也是一项“安全法规”。仲裁庭认为鉴于出租人未能满足《法案》的要求，并且事实上分承租人已经进行了昂贵的维修工作，因此没有理由认为拒绝工作是不合理或不正当的。在这种背景下，船吊制造商，船级社和工程公司的观点是无关紧要的，就像该船的早期经验一样。至于后者，三个月的时间间隔，以及由于有关法庭对第101条的解释，没有任何证据证明所涉港口是否受《太平洋海岸海事安全法案》的约束。最终仲裁庭裁定承租人有权停租该船，承租人有权追偿他们多付的租金。
在本案中，由于装卸工人认为船吊未能通过安全检查，需要维修。仲裁庭认为船吊有问题意味着这艘船违反了《太平洋海岸海事安全法案》。该守则规定了合同条款，涵盖了装卸工人和ILWU雇员。当雇用ILWU劳工时，它管辖着整个美国西海岸的安全工作惯例和条件。仲裁庭认为出租人关于就第101条而言该守则不是“安全法规和/或要求”的意见将被拒绝。在仅雇用ILWU工人的港口的情况下，该规范至少是一项“安全……要求”，实际上，也是一项“安全法规”。仲裁庭认为鉴于出租人未能满足《法案》的要求，并且事实上分承租人已经进行了昂贵的维修工作，因此没有理由认为拒绝工作是不合理或不正当的。在这种背景下，船吊制造商，船级社和工程公司的观点是无关紧要的，就像该船的早期经验一样。至于后者，三个月的时间间隔，以及由于有关法庭对第101条的解释，没有任何证据证明所涉港口是否受《太平洋海岸海事安全法案》的约束。最终仲裁庭裁定承租人有权停租该船，承租人有权追偿他们多付的租金。
由此可见，去美国还有澳大利亚这些对安全生产要求严格的国家，出租人需要给予充分注意。当然本案的焦点是租船合同第101条款的规定，已经非常明确规定船舶需遵守在本租船合同期间适用的所有安全法规和/或要求，包括在任何装货和/或卸货港口有效的法规和/或要求。如果船舶不遵守上述安全规定或要求，则该船将被停租，直到该船符合上述安全规定或要求，出租人将立即采取纠正措施，任何装卸工人的待时和所涉及的任何其他费用都由出租人承担。
通常情况下，船吊本身有缺陷或故障，承租人是无法追偿装卸工人的待时费用；出租人只要自己维修就好，如果维修不好，承租人通常也只能是按船吊数量损坏比例来停租；甚至承租人还得去举证有时间时间损失。
