2019-11-09
957 关于岸吊的费用问题，出租人对5月11日0730至5月12日1145期间租赁岸吊租金和装卸工待时费的扣除表示质疑。
承租人依赖于租船确认书及合同的一些条款，其规定如下：
“17 . GEAR CLAUSE
VESSEL TO LOAD AND DISCHARGE AT ANY OF HER FIVEHATCHES SIMULTANEOUSLY WITH OWN CRANES ...
CRANES TO BE IN GOOD WORKING ORDER AND CONDITION DAYAND NIGHT AND AVAILABLE FREE OF EXPENSES TO THE CHARTERERS, STEVEDORES OR THEIRSERVANTS ...
ANY TIME LOST DUE TO SHIP’S CRANES BREAKDOWN BY REASONOF DEFECTIVE GEAR/EQUIPMENT, NOT TO COUNT AS TIME FOR HIRE PAYMENT, PRORATA TOTHE NUMBER OF CRANES AFFECTED. ...
IN CASE OF SHIP’S CRANES BREAKDOWN,CHARTERERS/RECEIVERS HAVE THE OPTION TO ORDER SHORE CRANES TO REPLACE FAULTYSHIP'S CRANES, SUBJECT TO OWNRS APPROVAL, IN WHICH CASE COST TO BE FOR OWNERS’ACCOUNT BUT TIME TO COUNT IN FULL BUT PRODUCTION TIME LOST IN COMPARISON TOVESSEL'S CRANES TO BE FOR OWNERS’ ACCOUNT.”
Charterparty:
“28. Cargo Gear and Lights
The Owners shall maintain the cargo handling gear ofthe vessel which is as follows:
...
providing gear (for derricks or cranes) capable oflifting capacity as described ... Charterers shall have the use of any gear onboard the Vessel. If required by the Charterers, the Vessel shall work nightand day and all cargo handling gear shall be at the Charterers' disposal duringloading and discharging ... In the event of disabled cargo handling gear ...the vessel is considered to be off hire to the extent that time is actuallylost to the Charterers and the Owners to pay stevedore stand-by chargesoccasioned thereby, unless such disablement or insufficiency in power is causedby the Charterers' stevedores. If required by Charterers, the Owners shall bearthe cost of hiring shore gear in lieu thereof, in which case the Vessel shallremain on hire.”
承租人认为，从这些规定中可以明显看出，该船的所有装卸工具在卸货期间均应由其处置，并且该船所有五个舱口应能够日夜同时工作。但该船未能在5月11日这样做。承租人承认，5月9日至10日使用岸吊从2号和3号货舱中卸出重型钢坯。当发现2号起重机出问题时，有必要继续卸货。
承租人认为，第28条应理解为“either/or”条款，这样，如果吊不能用，则要么是停租要么是租用，但出租人得支付岸吊费用。
仲裁庭不满意有充分证据证明所要求的案吊租赁费用归因于承租人所称的2号起重机问题。因此，出租人有权追偿本项下承租人所扣除的金额。仲裁庭认为正如承租人自己所承认的那样，岸吊在卸货过程中曾被雇用，并于5月11日再次从3号货舱卸货。承租人提出，岸吊已于5月11日在2号货舱中使用。不需要3号货舱，从而有效地利用了租赁岸吊的时间。这表明，在任何情况下都将产生并应支付5月11日的费用，而不仅仅是由于2号船吊的问题。
仲裁庭认为5月12日的立场更加困难。实际上，承租人的立场是岸吊是必要的，以防船员无法在一夜之间完成更换船吊的工作。仲裁庭接受了出租人的证据，证明受损船吊的工作实际上已经完成，不需要岸吊。虽然其本身可能无法完全解决索赔要求，但证明有责任在5月12日租用岸吊，并且所索赔的费用归因于2号船吊的问题由租船人承担。对于承租人租用岸吊的安排，没有提供任何证据。在这种情况下，法庭认为承租人关于5月12日的索赔费用没有根据。
关于航速油耗，租船合同第46条规定：
“It isunderstood, that notwithstanding anything to the contrary herein, warrantyapplies only to speeds and consumptions as stated above under good weathercondition, smooth sea, without exceeding Beaufort Scale wind force 4 or DouglasSea State 3, without adverse current.”
第77条规定：
“Evidence of the weather conditions to be taken asreported daily on the noon position report to the Charterers. Douglas Sea Stateto be defined as per WMO publication No 8/Mariner’s Handbook NP100.”
承租人依靠的是5月12日的气导报告，该报告计算出航程损失时间43.5小时，IFO和MDO分别超耗26.47吨和0.8吨。在此基础上，承租人从租金中扣除了22,650.17美元。
在承租人他们的报告中，气导公司确定航行中有4天为良好天气，即4月18日至20日和5月2日至7日。
出租人列出了那些日子实际上并不是好天气的原因：
（a）4月18日至20日有逆流。
（b）5月2日应排除在外，因为有逆流，及有效波高在1.6至2.3 米之间，超过了道格拉斯海浪3级的最大波高。
（c）应将5月7日排除在外，因为记录的有效波高的在1700时高度为17.米；超过了道格拉斯海浪3级的最大海浪高度。
（d）即使5月7日0600到1800的时间是好天气，记录的12小时也不足以代表整个航程的大小，仅占总航程的2.106％，或在租航行短距离的1.04%。
（e）气导公司错误地使用了有利的流来降低船舶的良好天气表现。
此外，出租人反对这样一个事实，即气导公司在计算船舶性能时将航行分为四个部分，而他们本应取全部四个部分的平均值。
仲裁庭认为，尽管在4月18日期间出现了逆流，但是气导公司认为这是一个好天气，因为根据他们的六小时分析，到4月18日中午为止的24小时内的净流的影响为正。他们大概是通过简单地汇总报告中24小时内每个六个小时周期中的每个阶段流以得出边际净正值来得出该结论的。然而，四个六个小时的阶段中有两个为负值，而4月18日的1000阶段的逆流为0.35节。这不包括在六个小时的数字汇总中，如果是当天的总流的影响数字为负。仲裁庭认为这凸显了气导公司在整个24小时内采用该方法的困难，因为即使使用六小时分析，也无法在六小时输入之间的时间段内准确地计入流的影响。因此，仲裁庭认为气导公司的做法与租船合同中的保证相抵触，因为它的作用是用于计算双方同意排除的半天条件的船舶履约期（因此，11小时59分钟的不利状况可能仍被认为是“良好”）。此外，仲裁庭认为气导公司的报告错误地允许承租人使用有利的流来降低良好的天气表现速度（London Arbitration21/18（2018）1013 LMLN 1案，遵循）。因此，仲裁庭认为4月18日不是一个好天气。
仲裁庭认为类似的考虑也适用于4月20日。六个小时的四个小时读数中只有一个为负值，但是，由于已经说明的原因，可以想象，这可能涵盖两个正值之间的长达11小时的时间。
5月2日，记录的波高超过WMO publication No 8/Mariner’sHandbook NP100中所载的0.5至1.25 米，双方同意将其用作测量道格拉斯海浪3级的标准。因此，按该天不是好天气。
而5月7日，问题是：（1）经历的良好天气条件样本是否足以评估船舶在整个航行中的性能；（2）气导公司从船舶良好的天气平均速度中扣除流的积极影响是否正确，从而造成整体时间损失。
仲裁庭认为，少于一天的时间不足以充分评估该船在历时25.77天的7,284海里航程中的性能（London Arbitration 21/18案，遵循）。因此，相关航程没有合同规定的良好天气，承租人无权从租金中扣除22,650.17英镑。
仲裁庭进一步裁定认为，气导公司将航行分为四个独立部分没有什么理由能证明是正当的。仲裁庭认为航程的总体计算会更合适。最后，裁定出租人有权获得27,425.66美元的赔偿。
在本案中，关于航速索赔部分，目前气导公司通常都是将一天中分为4个阶段，每六个小时来分析。但是这种分析方法，仲裁庭认为凸显了气导公司在整个24小时内采用该方法的困难，因为即使使用六小时分析，也无法在六小时输入之间的时间段内准确地计入流的影响。仲裁庭认为六个小时的四个小时读数中只有一个为负值，但是，由于已经说明的原因，可以想象，这可能涵盖两个正值之间的长达11小时的时间。仲裁庭认为气导公司的做法与租船合同中的保证相抵触，因为它的作用是用于计算双方同意排除的半天条件的船舶履约期。仲裁庭进一步裁定认为，气导公司将航行分为四个独立部分没有什么理由能证明是正当的。
仲裁庭认为气导公司的报告错误地允许承租人使用有利的流来降低良好的天气表现速度，遵循了London Arbitration 21/18案的裁决。此外仲裁庭认为，少于一天的时间不足以充分评估该船在历时25.77天的7,284海里航程中的性能。因此，相关航程没有合同规定的良好天气，承租人无权从租金中扣除所谓的航速油耗索赔。关于这个好天气所占百分比问题，也可以参The Ocean Virgo [2018] 1 Lloyd's Rep.101案。
在 London Arbitration 6/19 案中，关于有效波高1.25米的问题，仲裁庭认为需要（i）尽可能多地使用所用语言，并反映当事方在计算有效波高时考虑海浪和涌浪的明确意图；（ii）避免采用一个有效的波高（2米），其中在租船合同概述中根本没有提及任何参考。仲裁庭认为，在这样做的过程中，从某种意义上说，将道格拉斯海浪3级称为多余（或者最多不超过指向要应用的有效波高的指引），从而将船舶性能的考虑限制在较小的范围内。这种性质的租船合同中可能经常出现的情况。尽管如此，该解释是评估船舶性能的可行方法，并且仲裁庭认为这是明智地解释其他矛盾的租船合同概述条款的最恰当方式。
在London Arbitration 26/19案中，仲裁庭认为承租人所委托的气导公司没有严格按照合同所规定的条件来评估船舶的速度油耗，而是用气导公司他们自己的评估系统，但这是非合约性的，不被仲裁庭所接受,最终裁定承租人索赔不成立。在这个案中，仲裁庭也考虑了甲板货物这个条件，只是不影响该案，没有进一步考虑。因此，如果类似地，在合同中规定了平吃水，水温，干净船壳等条件，那么将对承租人非常不利。尤其是在海上航行，基本上都不可能达到一种平吃水状态。船壳多多少少也会受到海生物污染；而对于水温的规定，承租人将非常难举证，海水温度符合合同所要求。
在London Arbitration 24/19案中，仲裁庭对涌的影响进行了充分说明。仲裁庭认为涌确实会导致船舶摇晃，但是根据涌与船舶航向之间的相遇方向，它也可能会引起升沉，俯仰，偏航，摇摆和起伏，或者船舶运动的六个方向的任意组合在海上。这些运动中的任何一个的程度和效果将取决于相遇的方向，涌的长度和高度以及船舶的特性，尤其是相对于涌的长度的船舶长度。这些运动中的任何一个都会影响船的速度，实际上，某些运动实际上会提高速度，就像冲浪板上的冲浪一样。法庭认为必须根据举证责任和举证责任的平衡来决定这个问题，并且认定承租人未能根据基于盖然性权衡确定由于恶劣天气而损失了多少时间。最终裁定承租人航速油耗索赔不成立。
从这些仲裁判例可以看出，仲裁庭将严格解释合同具体条款，气导公司的自身的评估方法或者系统在仲裁庭面前并没有多少分量。如果气导公司没有严格按租船合同中所规定的条件来评估，那么气导报告将不被接受，承租人索赔也将不成立。因此，在签订船舶的航速油耗条款时，务必对的每一个限定条件给予充分的注意。
这些新的判例也将收入《航速索赔》更新版本中，欢迎选购
