货舱通风造成的货损索赔问题
日期:2019-06-18 阅读:1421


  昨天看到最高法院关于一大豆货损的终审判决,其中裁判要旨是:

  1.承运人如在船舶空气温度、相对湿度、货舱平均温度,尤其是空气露点和货舱平均露点等环节均缺少完整记录,亦没有不同气候和天气条件下船内外露点数据记录的,可以认定为管货过失;

  2. 承运人主张货物因水分含量过高构成固有缺陷导致货损的,其应结合案涉船舶参数证明案涉货物水分含量与运输期间的货物毁损存在必然联系,以及证明案涉货物存在水分含量不符合国家标准或影响长途运输、保管的情形,否则其主张不予支持。

  法官不能替代当事人打官司,法官需要做的是根据合同以及当事人的主张,作出公平公正的判决。这个判决本身并没有问题,有问题的是该案的船东,委托错了专家及没有找到专业的律师。对于满舱的货物,通不通风可能影响较小,表层的货物会好点,但舱中舱底的货物和通风关系真不大。货物是不是自身问题造成的货损应该很容易识别,法官用常识来判就好了。此外,让收货人提供买卖合同中的货物质量证书,有时候是很好的办法,很容易看出货物自身有没有问题。因通风不足冷凝造成的货损,应该很好看出来,一定是货舱表层,或舱四周较严重,不可能整舱货都有问题。这个案中说了两点,一船东严重经验不足,二保险都是坑。

  笔者之前也整理了关于通风不恰当导致冷凝,造成货损问题的数十个判例,如下图所示:
  


  海上货物运输是个冒险行为,尤其是长距离的跨大洋航行,就存在更多的不确定性。而对于易自热,受潮的货物而言,海上航行时间越长,毁坏变质的几率就越大。如果航行途中遭遇恶劣天气,舱盖不水密等等往往容易造成货损。这方面还可能涉及到船舶的适航性问题。关于适航性,在McFadden v Blue StarLine案中,Channell法官说到:

  普通的小心谨慎的船东在考虑到其所有可能的情况时,将要求其船舶在其航行开始时必须具有一定程度的适航性。在这种程度上,正如我们所看到的那样,船东绝对承认船舶是适合的,无知并不能免除责任。如果存在缺陷,那么要提出的问题是,如果一个谨慎的船东要求在将他的船舶派到海上之前应该把她弄好吗?如果他愿意的话,这艘船在承诺意义上并不适航。

  不管如何,根据合同的性质及目的,船东默示并且必然要求保证船舶是好的,并且有条件执行即将进行的航程,换句话说船舶是适航的。船舶适合遇到和承受海上的危险以及在航行过程中必须暴露的其他附带风险,能够将货物安全顺利运抵目的地。当然,如果仅仅是通风方式不对,那么并不会构成不适航;但是如果对于特定的需要通风的货物而言,通风设备有问题,那么很可能会导致船舶不适航。

  本文先挑选一个涉及冷凝导致的货损问题的伦敦仲裁判例,来说说在这种情况下出租人是否有权利从承租人追偿货损索赔。

  在London Aribitration 19/17案中,涉案船舶由二船东(以下简称“船东”)以NYPE格式出租给承租人。二船东从原船东租进的时候也是以NYPE格式,两份合同均包含NYPE的Inter-Club Agreement,协会内部协议条款。

  在该租船合同下出现了争议。船东找承租人追偿的款项77,721.91欧元的款项,该款项原船东用于解决其在提单下作为承运人,面临货主提出的货损索赔。

  该租船合同规定船东应从东亚运送钢铁产品到欧洲港口,包括通过好望角到安特卫普。该船的受载日期为3月26日至27日。 该租船合同还规定了这一条:

  “charterersshall handle cargo claims in the first instance and provide security to cargointerests in respect of cargo claims within a reasonable time of receipt of arequest to do so.”

  该船于4月4日至7日在中国常熟装货,4月13日至15日载中国京唐,4月20日至23日在中国台湾高雄装,总共装载45,861.457吨钢卷。在常熟和京唐港,平均环境温度分别为13和6摄氏度,而在高雄船舶遇到的平均环境温度为26摄氏度。

  这艘船有8个货舱,在常熟装载的货物装到了2舱,4舱,6舱和8舱;在京唐港的货物装入除了8舱外的所有货舱;在高雄港的货物装载到3舱,4舱,5舱和7舱中,剩余的舱口没有在高雄港没有开舱。

  该船于4月22日从高雄离港开航,然后穿过印度洋前往好望角,然后从那里向北前往欧洲的卸货港。该船舶最终于6月17日抵达卸港安特卫普。

  抵达安特卫普后,注意到钢卷货物受到一定损坏,并指定了检验师,代表货物权益,船东和承租人。

  在这种情况下,货主提出了两起货物索赔,涉及冷凝造成的损坏。第一项索赔涉及10卷卷钢的汗湿损坏,金额为5,110.02欧元。该索赔最终以3,000欧元结算。检验人员代表船东保赔协会提交的报告中所述的损害原因如下:“看起来,在航行的第一阶段和在高雄后期装货港装载/打开舱口时,卷钢很可能遭受了相当大的汗湿/冷凝。此外,在4月5日的降雨期间,各种卷钢可能已经变湿 [当船舶在常熟装载时]”。

  报告还记录了在高雄拍摄的照片,从船长那里收到的照片也显示出相当大的汗湿。

  第二项索赔涉及约79卷卷钢,均显示出一定程度的冷凝损坏。 该索赔最初的金额为65,000欧元,最终以50,000欧元结算。检验人员代表货主的报告中所述的损坏原因如下:

  “......由于在船舶运输过程中不适当的运输条件,卷钢明显受到汗湿损害。氧化(白锈)损坏显然是由淡水引起的,来自外部的新鲜水渗透通过卷钢的包装物,因此通过毛细作用渗透到绕组之间并影响片材的表面。考虑到我们的调查结果,在将卷钢存放到船舶货舱中时,汗湿现象明显发生。所有水痕的方向确实与卷钢在船上的存放位置有关。损坏是由于从中国到安特卫普的航行中船上发生的过度冷凝(汗湿)造成的。毫无疑问,凝结效应是由于不适当的运载条件造成的。“

  仲裁庭认为在任何一种情况下都没有解释船东责任的基础。没有提交与货物索赔结算谈判有关的文件。

  仲裁庭认为货物汗湿发展的主要原因是中国和高雄的装货港之间的温度差异很大。对于第3,4,5和7号货舱的货物,由于需要开舱装载高雄港的货物而加剧了这种情况。

  第一项索赔中的检验师报告中有一些批评该船的货物通风,特别是4月8日至12日船舶在京唐的时间。批评的是,在常熟装载的货舱内的大气露点被错误计算。因此,在应该进行货舱通风的两天,不进行通风。另外三天,当露点读数表明不应该进行通风时,却采取了通风。事实上,根据调查报告,这是正确的。报告继续说:“从4月16日起,他们的[露点]计算似乎是正确的,正确地指出何时必须进行通风。但我们不清楚是否确实进行了通风。根据我们上述查证,怀疑通风记录的正确性,我们想知道在必要时船舶是否确实通风了。”

  船东对承租人提起仲裁诉讼,要求赔偿金77,721.91欧元,其中53,000欧元与解决两项货物索赔有关,余额24,721.91欧元代表检验人员和法律费用。

  船东主要从以下三个方面提出索赔:

  (1)“违反租约,租船人未能首先处理货物索赔或根本没有与货主处理货物索赔。由于承租人违约,船东遭受损失和损害,因为根据ICA和/或默示的赔偿权,承租人他们有责任根据首租船合同赔偿货主索赔。

  (2)“此外或可选择地,货物索赔是由承租人装载和/或装载货物而产生的。特别是,承租人决定将货物装入不同温度的不同港口的同一货舱,导致货物汗湿损坏货物。因此,承租人有责任赔偿船东根据租船合同第8条规定的以下承租人的命令所默示的赔偿权来处理货物索赔的费用。”

  (3)“此外或备选地,货物索赔按照以下方式100%分配给承租人:

  (a)ICA第8(b)段,因为货物索赔是由上述货物的装载和/或装载引起的;要么

  (b)ICA第8(d)段,因为有明确无可辩驳的证据表明货物损坏是由于租船人的“作为”造成的货物汗湿引起的,即命令船东将货物在不同的港口装入同一货舱。”

  仲裁庭认为第一个主要索赔有困难(即,承租人在最初未能处理货物索赔时违反了租船合同)。这是因为,无论谁首先处理货物索赔,其最终责任仍将取决于各自租船合同的条款。货物索赔在两个租船合同中提出了类似的问题,因为主租船合同和分租船合同均属于NYPE格式,其中包含第8条中相同的规定,即船长“应按承租人关于航次任务和代理的命令和指示行事”。此外,两个租船合同都包含了ICA,协会内部协议条款。

  仲裁庭认为没有证据表明船东实际上确实偿还了船东在结算货物索赔时支付的金额以及解决这些索赔所产生的费用。仲裁庭被告知,船东和原船东都是在同一个保赔协会条目下共同投保的,并且承租人索赔的款项实际上是由保赔协会首先支付的,船东只需要支付相关的免赔额。实际上,似乎这些索赔实际上是由保赔协会代表船东和原船东处理的。

  虽然仲裁庭认为承租人未能处理索赔要求保赔协会代表拥有的利益进行干预,但事实却是-由于租船合同的条款基本相似-任何船东在首租船合同下的责任将与承租人在租约下对船东的责任相匹配。因此,船东不会承担任何净责任。因此,仲裁庭在第一个索赔中看不到任何重要意义,这将被驳回。

  仲裁庭接下来转向第二个索赔,其意思是,由于下列承租人的命令将货物装入不同温度的不同港口的同一货舱,因此船东有权就货物索赔获得赔偿。这导致货物汗湿损坏了货物。

  仲裁庭认为对这一主张提出了许多困难。首先,认为造成货物损坏的唯一原因是承租人决定将高雄货物装载到包含先前在常熟和京唐港装载的冷却货物的货舱,但事实并未证实这一点。例如,包含第二项索赔的部分货物存放在1号货舱中,但未在高雄作业。此外,在京唐或以后的航行中提供货物的通风当然有可能被批评为未能妥善运载和照顾船上的货物。因此,将高雄的货物装载到货舱3,4,5和7舱中并不是货物在航行中遭受汗湿损坏的唯一原因。实际上,在没有证据表明货物索赔得到解决的依据的情况下,仲裁庭有权得出这样的推论,即船东认识到有理由对装载航程中的货物提供的照顾可能受到正当批评。

  仲裁庭认为其次,根据NYPE格式的租船合同第8条的规定,承租人的所有命令并未触发默示赔偿。在本案中,船东同意通过好望角将一批钢铁产品从东亚运往欧洲大陆。该船的受载日期为3月26日至27日。因此,这次航行不可避免地涉及装载冷货的可能性,然后必须通过较温暖的水运到目的地。因此,货湿的风险是船东同意承担的航行中固有的。船东他们准备通过这项特殊业务来承担自己的风险。在这种情况下,默示的赔偿对船东没有任何价值。

  仲裁庭认为第三,就货物索赔而言,租船合同第8条所固有的默示赔偿必须让位于货物索赔按照ICA在船东和承租人之间分摊的明确规定。

  仲裁庭认为这使得必须考虑了第三方面的索赔,即船东有权在ICA第8条下从承租人人处获得100%的赔偿。就此而言,根据第8条(b)款提出的申索 - 因装载,积载,绑扎,卸货,贮存或其他货物处理而引起的索赔-未能就事实作出规定。仲裁庭已经查证造成货物损坏的原因并非完全是由于其在高雄作业的某些货舱的积载。

  根据ICA第8条(d)款,该索赔属于“无论什么原因的所有其他索赔”的定义,因此有资格获得租船人50%的捐献,除非该子条款的最后一段适用。它规定:

  “除非有明确无可辩驳的证据证明该陈述是出于一方或另一方的作为或疏忽所致......在这种情况下,当事人应承担100%的索赔。”

  船东争辩说,有明确无可辩驳的证据证明货物损坏是由于承租人的“作为”造成的货物汗湿造成的,即命令船东将货物装入不同港口的同一货舱。但是,仲裁庭已经查证货物损坏是由多种因素造成的,而不仅仅是因为承租人采用了积载计划。这本身就足以驳回船东的论点。但是,就本条款而言,仲裁庭在任何情况下都不愿意将承租人在一系列港口装载一种类型的货物进行航行和一年中的一个时间,所有这些都是在租船合同中与船东达成一致的。在仲裁庭看来,“作为”一词是针对某些具体和可定义的事件或事件,而不是承租人一般遵守租船合同规定的合同义务。

  因此,仲裁庭裁定船东主张100%偿还结算货物索赔所支付的金额,以及所涉及的费用和开支,均告失败。但这并不意味着船东他们对“损害赔偿”的主张也失败了。根据ICA第8条(d)款的规定,船东有权要求偿还这些金额的50%,并且仲裁庭会如此裁决。因此,船东此项的索赔成功,但仅为38,860.95欧元,加上利息和成本。

  关于该仲裁案中所说的第8条d款下的“act”一词的解释,在Transgrain Shipping (Singapore) Pte Limited v.Yangtze Navigation (Hong Kong) Co. Limited [2017] EWCA Civ 2107 (MV “YANGTZE XING HUA”)案中也涉及到。在该上诉法院案中,所涉及的争议焦点是,该款中的“作为”(act)是仅指有责行为(culpable act),即行为人应存在过错;还是可指代任何行为,不论行为人是否存在过错。

  上诉法院(由Longmore勋爵作出主要判决),Longmore勋爵认为不适航索赔和装载/装载索赔之间的划分反映了船东和承租人各自的风险区域,但这并不意味着这些子条款预设或要求过错。因此,没有必要将子条款(c)款和(d)款中的“作为”解释为要求在子条款之间实现某种一致性的过错。相反,将“作为”解释为不要求过错并不与子条款(a)款和(b)款不一致,并且没有跨越它们。关于承租人对类似案件的最终观点,上诉法院认为双方的律师都是正确的,不应过分依赖现有权威解释的“作为或疏忽”,因为一切都必须依赖于事实背景。所引述的权威均未与本案的争议相类似。 Longmore 勋爵指出,“海牙 - 维斯比规则”第四条第二款(i)项中关于“托运人的作为或不作为”一词的有限权力并未表明相关的“作为”必须是在船东可以依赖它之前有责。Hamblen勋爵在其其的简洁判决中强调,第8条下的关键事实问题是因果关系:“事实上”的主张是否源于所描述的作为,操作或状况?它不依赖于法律或道德上的责任,也没有任何陈述或明显的标准来判断这种罪责。第8条(d)款是一项清理条文,只适用于根据(a)至(c)款没有分摊的情况。

  Longmore勋爵认为毫无疑问,可以公平地说,不适航索赔和装载/装载索赔之间的区别反映了船东和承租人各自的责任范围(或者,正如法官正确地认为的那样,风险领域),但这并不意味着(a)和(b)款预先假定或要求有关方有过错;因此,没有必要将(c)和(d)款中的“作为”解释为要求过错,以便在条款之间达到某种一致性。相反,将“作为”理解为不要求过错并不与子条款(a)和(b)不一致,并且不会跨越它们。承租人的代表律师邀请法院假设由于船长要求拖轮造成的延误造成损坏。他认为,根据(a)款可能不存在责任问题,并且如果由于(d)项条款的附加条件而对船东加100%的责任,则该条款将跨越(a)款不承担任何责任。Longmore勋爵认为看不出有任何不一致之处;延迟索赔具体分配给(d)款,而且根据(a)款不产生延迟的事实是无关紧要的。

  Longmore勋爵认为这一提交有点难以理解。它起源于一种建议,即如果“作为”不被解释为“有责作为”,则承租人在特定港口装载特定货物的命令将构成“行为”,不需要进一步调查。但这不可能是正确的,因为人们无法探究发生的原因。许多单独的法律领域已经确定了如何处理因果关系,海事法也不例外。船东在租船合同中遵守承租人的命令所默示的(或任何明示的)赔偿是一个接近本案的例子。当然,调查不一定是直截了当的,但对有责的调查也不一定是直截了当的。

  在该案中,上诉法院认为“作为”一词应赋予其自然意义,并且没有必要将其局限于“有责行为”。Longmore勋爵概述了ICA的历史和背景,但是,像Teare 法官一样,他严重怀疑考虑ICA以前的化身是否乐于助人。本款(d)项根本没有使用“过错”一词。比较ICA的现在和以前的状态将没有帮助,因为他们说了不同的东西。第8条(d)款较早及较后版本之间的差异很明显。关于承租人关于各子条款之间一致性的第二和第三点,上诉法院同意子条款(a)和(b)使用包含过错的短语,但指出这些主管下的索赔并不一定需要它。根据(a)款,并无规定由于船东未能尽职尽责使船舶适航,因此不会发生因不适航而引致的索偿。此外,根据(b)款提及的“未能适当装载”等并未预先假定疏忽:在这种情况下,“适当”一词是事实状态,而不是要求必须有过错。最终,上诉法院驳回了承租人的上诉,支持了仲裁庭和高等法院对于ICA中d款的“作为”的解释。致驳回上诉。相反,如果是船舶不适航导致的,比如在KAMILLA HANS-PETER ECKHOFF KG v A C OERSSLEFF’S EFTF A/B (THE“KAMILLA”)[2006] EWHC 509 (Comm)案中,期租合同下货物由于不适航造成部分货损,港口当局拒绝卸货,租船合同合并了Inter- Club Agreement。高等法院判定,Inter- ClubAgreement中规定不适航只要是引起货损的实际有效原因,船东就需要承担100%的损失,即使不适航引起货损造成港口当局拒绝卸货的情况超出了船东的预计。

  在该案中,Morison法官在判决书中认为这些问题是明确的,而且答案也同样明确。对因果关系的检验是指被控诉的行为或违约是否是所谓损害的“近因”。“若非”标准适用于确定行为或违约与所称损害之间是否存在因果关系。这是一个必要但不充分的标准。但是对于这艘船的选择,事件不会发生,但没有人可以暗示船舶的选择是造成损害的直接原因。不幸的是,承租人似乎支持“若非”标准。Morison法官怀疑他们是因为出租人在仲裁员面前的争论中同样错误的做法而引起这样做的,即无法合理预见的损害不是由于因不适航而发生的润湿造成的。然而,可预见性“并不是决定一个人是否造成某种事情的标准。人们经常会做出他们无法预见的事情”:根据Hoffmann勋爵在Environmental Agency (Formerly National RiversAuthority) v Empress Cars Co (Abertillery) Ltd [1999] 2 AC案。Morison法官认为虽然论证出现并且最初提出,但他同意承租人的意见,即当仲裁员发现“如果船舶的不适航性可以说是时,仲裁员就会对因果关系进行正确的检验。一个实际的意义是[并且我强调使用不定冠词]造成损失的原因,不适航进一步调查是否[并且我强调定冠词]的有效原因是损失......”在Morison看来,仲裁员正是以法律要求的方式处理因果关系,并且他们没有因律师向他们提出的一些意见而分散他们的责任。

  Morison法官认为正如Hoffmann勋爵所说,将常识应用于因果关系问题,可以区分正常和异常,通常或不寻常的作为和事件。泄漏的管道不应被视为正常以外,以便当污水流入河流时“人们不会说:这是一个特殊的巧合,它否定了污染物质的原始行为与其逃逸之间的因果关系。”在这里,仲裁员回答了关于遥远性或新介入的行为的争论,这主要是在可预见性保护伞下提出的观点,仲裁员认为,在报告中发生的事情“在我们的经验中并非前所未有”。并且,应用Hoffmann勋爵的话,“在这种情况下承认的不适航以及DCP禁止进口货物的决定不仅仅是巧合”。他们还对以下论点感到惊讶:“由于船舶不可否认的不适航造成货物损坏的后果远远超过任何合理的人所能预期的,船东对损害的基本责任”以某种方式取得不合适的资格。”换句话说,仲裁员说,适航性是造成全部损失的有效原因,即使有些损失对船东来说是一个意外。

  根据他们的调查结果,Morison法官认为他们对于这些调查结果对ICA的影响的问题是正确的。由于不适航原因,索赔中所涉及的损害是否包括在内?答案是肯定的。“由于不适航性”这些词语是否会包括太过遥远而无法作为损害负责人追偿的损害,Morison法官认为不需要确定,因为仲裁员在他看来拒绝了船东关于遥远性的论点。仲裁员认为所声称的损害赔偿是“由于ICA意义上的不适航性”造成的。Morison法官同意仲裁员裁定,因此,必须驳回这一上诉。

  因此,如果是由于船舶不适航(主要是不适货)造成的货损问题,那么将由船东100%负责。如在London Arbitration 5/86案中,船舶从南美装载大蒜到北美港口,但在卸港发现了货损。收货人在纽约区法院提起诉讼。法院认为根据查证的事实,如果他们在英格兰被起诉,船东将对收货人承担侵权责任,最终法院判船东对大蒜的损害负有100%的责任。

  然而每件涉及货损的争议案件,必须依据事实情况才能判定。在London Arbitration 30/16案中,租船合同为NYPE93格式,合同条款规定货损争议适用并入的NYPE协会间内部协议条款。按照承租人的指示,船舶从南美装载大豆到中东卸。在装货完成后,一检验公司签发了货物质量证书。

  当抵达中东卸港时,船舶等待了35天才开始卸货,随后发现有货损。仲裁庭认为根据法庭审理的证据,巴拉圭大豆货物本质上不稳定,因为它不适合中东航行,而且在卸货港延迟35天。货物从内部开始发热,产生了货物内部的结块和船上的汗湿,产生了冷凝。 因此,造成损害的原因只有一个:运输本来不稳定的货物。即,货损失由于货物自身固有缺陷引起的。

  仲裁庭认为如果仲裁庭在ICA问题上是错误的,那么船东将有权根据默示的赔偿权追偿货损索赔。专家证据是,如果船舶在抵达卸货港后立即卸货,则损失可以忽略不计。那是因为自加热需要一些时间来形成结块货物并导致卸货时发现损坏。承租人给船舶在锚地等待35天的命令是导致损坏程度的主要原因之一。等待的命令是关于船舶航次任务的命令,并且船东有权就承租人所给予的命令要求赔偿,这指示导致了船东的损失。

  涉及货物自身缺陷的,在TheFlowergate [1967] 1 Lloyd’s Rep.1案中,涉及的是可可货损问题。Roskill法官认为,(1)证明固有缺陷的责任在于被告,但是,被告没有义务证明固有的缺陷和消极的疏忽,尽管证明损害是由固有的缺陷造成的,他们可能不得不排除疏忽;(2)如果没有含水的空气可以达到较低的货舱,那么将可可装双层甲板较低的货舱是正确的装载;(3)在剩余的可能性下,被告表明水分造成的损害来自可可本身;这种航次并不罕见;Flowergate轮适航并且适货;该轮的高级船员很有能力和谨慎,垫料和垫子足够;通风是适当的(除非它允许水分在通风空气中下降,从而造成损害);被告人已经排除了以这种方式下降的水分的可能性,从而损害了第5货舱低层的货物;被告已证明可可是潜在的水分来源,而可可的自身水分导致了损害了;因此原告的索赔不成立。

  在该案中,Roskill法官希望明确表示,对本案事实的有利于被告的决定不会,也不应该被理解为涉及船东在未来可以安全且没有经济风险自己继续接受在西非可可装运,无论其含水量是多少,在西北欧交付,如果发生损害,能够成功抗辩。因此任何权威对于后续的案件并没有约束力,除非是条款条件相似,那么必须受先例约束。

  关于大豆货损的问题,如果是货舱破洞进水,那么很可能货损在破洞下方呈柱状;如果是汗湿/冷凝造成的,那么只会在货物表层和货舱四周舱壁部位;如果是货物本身,内在缺陷导致的货损,那么通常情况下会货损会均匀分布在整个货舱,即货舱中所有部位都可能造成货损。

  修改完成于2019.06.18

  海运圈聚焦专栏作者 Alex (微信公众号 航运佬)
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