聚焦“2020全球限硫令”
日期:2019-06-06 阅读:6213
  一 . 关于“2020全球限硫令”的背景

  1.IMO MEPC70,全球硫排放限额从3.5%直降到0.5%,并于2020年1月1日生效,不再延期---板上钉钉

  IMO MEPC70(国际海事组织海洋环境保护委员会第70次会议,2016年10月)决定进一步减少全球硫排放限额至0.5%,全球范围内燃油SULPHURCONTENT(硫含量)从3.5%直降到0.5%,并于2020年1月1日生效,而不再延期5年---这就是2020全球限硫令(板上钉钉)。

  2.IMO MEPC73,从2020年3月1起,没安装替代设备SCRUBBER的船,将不被允许携带高硫燃油---源头切断

  北京时间2018年10月26日,IMO国际海事组织宣布,MEPC73会议通过MARPOL公约修正案,从 2020年3月1号起,没安装替代设备SCRUBBER的船,将不被允许携带高硫燃油(源头切断)

  3.2020全球限硫令,会通过缔约国PSC来强化其执行力,PSC制度设计的如此有效---不用怀疑PSC的执行力?!

  2020全球限硫令,即通过限制船用燃油的硫含量,来控制柴油机尾气硫化物的排放,从而减少大气污染,PSC制度设计的有效,使得港口国PSC对船舶的监管,是最有影响力的,因此,2020全球限硫令,会通过缔约国PSC来强化其执行力(不用怀疑PSC的执行力?!)。

  二.“2020限硫令”的本质是什么?本质的影响是长期的,代表着未来趋势

  1.是立法的结果

  “2020限硫令”是由联合国IMO推动的,经MEPC(海洋环境保护委员会)开会讨论,按照一定程序表决生效,是立法的结果,并通过相关检验和检查来进行"过程+结果"的检查,从而保障监管的有效性; 联合国IMO激励和推动各成员国缔约和要求缔约国履约, 联合国IMO制定导则和审核标准(IACS参与),各船旗国审批或授权认的可船级社(IACS)或认可的独立实验机构,完成某种设备的实验认证和签发型式认可证书,因此,证书在一定程度上代表着发证机关的权威和信用。

  2.是船旗国的缔约和履约

  IMO宣布公约生效后,各国相关主管机关对本船旗国所属船舶的检查就是船旗国检查FSC,对非本船旗国所属船舶的检查就是港口国检查PSC,船旗国发证或通过其授权的船级社即(RecognizedOrganization)对船舶进行检验和发证;同时,IMO通过收集船旗国FSC检查和港口国PSC检查数据,来检查公约的履行和评估达到的效果,以检验公约的可行性和适应性,并根据结果和需要,定期或不定期的修正和完善公约;国际海事公约是保障国际合作和贸易的重要国际法规,并得到成员国广泛的尊重和执行,研究和践行国际海事公约,是我国“一带一路”建设的需要,是全球化分工合作和全球贸易合规高效的需要;

  
3. “2020限硫令”是对IAPP的修正,标志着国际大气防污染, SOx硫排放要求的提高

  在欧盟/美国等硫排放控制区0.1%硫排放已经执行多年, 关于“2020限硫令”0.5%硫排放限额我国也已经积极响应,各主要区域和地方都紧锣密鼓地配套了相关政策和措施,如“长三角”“珠三角”“环渤海”等,现在已经划定包括海南省在内的12海里领海基线,属于0.5%硫排放控制区。
  


  
4.本质的影响是长期的,代表着未来趋势

  “2020限硫令”的本质是国际社会对环保越来越重视,其要求也越来越严格;履约的细节是什么?如何解读?关于船旗国检查FSC和港口国检查PSC,很简单、很原则,结果也会很粗暴,值得引起船东足够的警醒,下文编者会试着去分享自己的解读和预判,仅供参考!

  三.“2020限硫令”的实质是什么?实质的影响是有时间范围的,代表着活在当下

  1.
运力过剩,运价偏低,安全管理成本被迫压缩---安全事故---航运供给侧改革?
  
  “供给侧改革”,为何要供给侧改革?→运力过剩低价竞争安全环保的成本受到挤压和威胁海员培训/备件质量等投资不足安全事故频发;2020全球限硫令,也可以理解为IMO主导的,在全球范围内,通过
提高环保和运营成本来淘汰低标船和管理不善航运企业的“供给侧改革”;
  
  
“供给侧改革“ 言犹在耳,我国在其他领域,已经先行先试几年了,结果也看到了,大量的 “地钢”、”地炼” 等”环保不合格”企业关停,钢铁、油品、水泥等资源和产品价格暴涨(Does IMO copy the mode of China?);因此,谁能坚持到最后,谁就能获得最后的收益,如何降低成本?又能保障安全运营?是航运管理企业的内功和价值所在。


  2.消减运力,航运“供给侧改革”---谁会退出

  每个国家都希望拥有自己的世界商船船队,国际航运财团和巨头也要维护和占领自身的世界市场份额,即便普通的航运人也拥有着成为船东甚至船王的追求和梦想;

  国际航运市场象海洋一样,广阔/深邃和美丽,充满无限魅力/机遇和希望,当然也面临着种种挑战/风险甚至陷阱;

  从各方参与者,可以看到国家的身影,彰显着意志和实力,也可以听到航运财团大船东的声音,表达着意愿和实力,还可以看到渴望成功的航运人,他们对航运是无限的欢喜和忧虑,坚持坚持再坚持,直到无能为力……

  航运是如此的充满魅力和美丽,谁都不会轻易退出,有位老领导说,航运就是个江湖,一旦进入,就会身不由己---江湖的味道---不会放弃。

  3.扛环保旗帜,走高油价道路---抬高门槛

  全球化,带来了世界航运业充分的市场化,航运业由传统的,高投入,高风险,高回报的“垄断高大上”行业,变成了高投入,高风险,低回报的“低门槛苦逼”行业,这样,会不开心?并且有能力去做些什么?

  这时候,国家的意志和实力,财团大船东的意愿和实力,就会凸显出来, 既然大家都不愿退出,怎么办?---扛环保旗帜,走高油价道路。

  4.为什么说扛环保旗帜, 走高油价道路?

  是否可以先看看,全球和我国空气污染城市排名:
  


  上图,有几座是航运中心港口城市? 新家坡?上海? 海上的空气会污染到岸上? 当然,污染是绝对的,但主体要搞清楚!但是让航运来背锅, 让船东来买单, 却是游戏的规则……沾上边,就能找到你……还得服气认罚---扛环保的旗帜,绝对是正确的。

  如何提高油价---烧硫份越来越低的低硫油,基本上硫分含量越低, 价格越高,

  就如同西方人喝的葡萄酒---糖分越低, 品味越高, 价格也就越高, 这似乎是西方人熟悉的配方---高油价在路上

  5.“2020全球限硫令”应运而生---制定规则

  既然大家都不愿退出,怎么办?想去做,就去做,或许心想事成。

  因此,国家的意志和实力,航运财团大船东的意愿和实力,就会凸显,也只有他们同时具有消减运力的客观意愿和实力, 他们是“高智商有权有钱有闲的人”, 可以了解下IMO。

  IMO在联合国的框架下工作,国家就是通过船旗国和自己的船级社,船东也是通过所属船舶登记的船旗国和船级社,来表达/表现他们的意志/意愿和实力,船旗国和船级社或许是他们在IMO推动“2020全球限硫令”的主要推手。

  推动的手段就是通过立法,来抬高环保门槛,即通过提高油价增加运营成本,从而来达到淘汰运力的目的。这或许是大家认可的较公平的游戏规则---“2020全球限硫令”应运而生。

   IMO会强力推动“2020全球限硫令”直到实现既定目标---不会改变

  6.2020限硫令”会不会导致高油价?---不用怀疑

  看一段供油商资料:

   当前高硫重油供应,高硫重油供应市场是一个重要的成品油终端需求市场,需求稳定、批量大,是上游炼厂的重要销售通道,也是各大石油公司必争的黄金终端。据国际海事组织IMO、国际能源署IEA、美国能源信息署EIA等机构统计,目前全球船用油年消费量约2.8亿吨;到2020年,全球航运业年消耗燃料将达3.2亿吨。

  全球船用油市场概况,全球前十大船加油港口供应量超过1亿吨,核心港口大多集中在亚欧航线上,比如新加坡、鹿特丹、富查伊拉、安特卫普、香港、釜山等。纵观全球船用油市场,2018全年新加坡港的船舶燃油供应量为4980万吨,雄踞全球第一,我国舟山港也首次进入全球前十大供油港口。

   硫分0.5%以下低硫重油供应,2020年大概不超过5000万吨,就算是翻倍达到1.0亿吨,也只能达到高硫重油的大概1/3,无法完全替代高硫渣油接近3.0亿吨的需求量,供不应求很明显。

   硫分0.5%以下低硫MGO等高价轻质油的供应,将补充这个大约2/3的缺口。

   2020全球限硫令”明年的1月1号将会一刀切,极大地改变了燃油的供求关系

  不应该怀疑IMO开会群体的高智商,公开的资料,航运业2018年船用燃料油大约消耗了2.8 亿吨,而今年的船用燃料油的消耗大约在3.0亿吨;

  “2020全球限硫令”就是对IAPP的修正,降低船舶尾气硫化物的排放,排放量从3.5%降低到0.5%,最直接可靠的办法就是降低油料硫含量,结果就是2020 1月1号,传统的3.0亿吨高硫燃油市场,需要被0.5%的低硫燃料所取代。低硫油价格必然暴涨
  


  7. 市场话语权和定价权---巨头的博弈和妥协

  全球范围内,航运巨头的联盟,已经提前进行并且基本完成布局,他们拥有市场话语权,谈判或妥协以形成最大的卖方市场,中小船东只能是跟随或从属,而消费者只能是被迫接受涨价。

  2020全球限硫令,为何让航运界如此关注和紧张,20201月1号,这也是具有行政或区域垄断的航运巨头,真正夺取市场定价权的开始。

  
8.2020限硫令会是“杀船令”---船价走低

  2020全球限硫令,真正严格执行起来,就是杀船令,老旧船就像砍瓜切菜一样被杀掉,二手船价格下降,大量的中小船东倒闭或苦苦支撑,谁会在乎中小企业的死活?!海员过剩,大量航运人才失业,而拆船市场的生意应该会热起来,但好像该产业市场,在国内也已经被限制,而距离2020 1月1号,只有半年时间不到了。

  9.航运业的大洗牌---资本的盛宴

  2020全球限硫令的实质,是一次航运业的大洗牌,再加上中美贸易战的反复和不确定性,“低标船“和经不起折腾管理不善的企业将被淘汰和清洗出去,淘汰 ”低标船“是重点,而淘汰管理不善的企业是抓手。

  2020全球限硫令的实质,是航运公司“门槛”的提高“门槛”的作用是隔开、隔离和隔断,这和美国提高关税进行贸易保护,有异曲同工的效果;“门槛”换句话说,也就是一定程度的垄断,“门槛”越高,垄断程度就越高,消费者选择权就越低,再换句白话说,就是低端的不让玩航运了。

  随着大量船东倒闭,二手船价格下降,就是资本为王,挑船的时机,也是普通航运人成为船东梦想的开始,差的老旧船被杀,但真正好的二手船只会流转到别的公司,15-20年船龄的,几乎没有折旧成本,可以考虑入手欧洲,日本或韩国造的二手船,台湾的也可以,国产的要慎重。

  10.实质的影响是有时间范围的,代表着能否活在当下,能否抓住时机

  四.关于“2020限硫令”的分析

  1.淘汰过剩运力,是一场持久战,过剩或是必然---过剩程度必然会降低

  首先,造船业对当地GDP的提高,对当地就业的支持和国家装备制造技术的发展非常重要,是国家综合实力的体现;其次, 造船业是国内国际两个市场,各国政府对占领国内和国际造船市场,有本能的欲望和冲动,因此,造船业是非常受国家重视和支持的产业; 最后,造船技术是如此的发达,标准化/模块化,现在,造船的速度和质量可以量化,造什么样的船也有很大的选择,运力增长较容易。

  人为因素是船舶安全管理的主要因素,船只要不杀掉,优秀的航运管理企业可能会通过其专业优质的管理,提供高素质的海员配备和足够的岸基支持,小的投资却能让低标船变成标准船,从而最大程度地发挥船舶的剩余价值,这让淘汰运力变得复杂,淘汰过剩运力应该是一场持久战;

  2.LNG对绝大多数的现有船来说,是不现实的---新造船

  LNG Ready的机器才可能改用LNG,LNG Ready的机器也基本上是新造船才值得装,即便是在新造船市场,由于LNG在危险性、体积大、储存困难、管理要求高和技术不成熟的问题,不会占领主要的市场份额。

  3.安装Scrubber“一年就可以回本” “足够的市场竞争力”---现在已改装的数量有限

  安装Scrubber,对于油耗高的大船,特别是10年以内的新船,就具有现实意义,油耗如果超过50吨/天,以当前国际外贸油, 高低硫油的平均价差在200美元左右计算,每天就可以节约10000美元;有的集箱船,一年甚至可以航行300天,那就是300万美元/年,就是说,大概投入不到200万美元,大概一年就可以回本。

  由于租家负责燃油费用,长租约的租家有动力去安装Scrubber,但船东也应该认识到,安装了Scrubber的船在租船市场上,就会有足够的市场竞争力,公司就能够获得更大的发展;虽然,脱硫塔的安装会带来一系列的问题,比如增加了初次大量的投入,后续的维保和备件消耗,脱硫塔是新设备,设备和技术还不够成熟和稳定,也会面临发电机油耗增加和机舱人员工作量增加等问题;燃用低硫油要忍受其价格高,要忍受多久?!为了生存和发展,很多船东已经决定选择去忍受和承担?!

  安装Scrubber就如同我们不去治理空气污染,却要求每个人带上口罩。

  4.燃用合规低硫油,甚至包括大量价格高的MGO---成为常态

  由于低硫原油油源稀缺,新的炼油设施安装需要时间,产能有限,2020年预计全年的产能不足5000万吨,接近2.5亿吨的低硫燃油缺口将主要由MGO替代,燃用大量价格高的MGO 在未来的10年甚至20年成为常态---完成高油价目标。

  5.现有船,长期燃用MGO的安全和经济问题---混油

  2020全球限硫令执行后,由于低价LSFO的供应不足,装脱硫塔的船比例不高,很多船可能将长期被迫使用MGO, 这里就单说说MGO的使用,供大家参考。

   使用低硫MGO的注意事项:

  a. MGO去除硫的精处理过程,会使MGO的粘度变小、润滑性能降低

  b. 使用低粘度、低润滑性能的MGO,很可能对专为高粘度燃料(HFO)运行设计发动机的油泵柱塞偶件带来损害: A. 动态油膜形成困难;B. 可能无法提供足够的喷射压力(粘度小,偶件内漏严重);C.喷射量不准

  c. 发动机制造商建议在燃料泵进口保持最低燃料粘度2CST,为了确保发动机启动和熄火的稳定运行,强烈建议使用大于3 CST 的粘度等级的燃料; 发动机燃油进机粘度正常范围14-18CST,MGO 在40摄氏度时的粘度一般为3-6CST(需提高粘度);

  d. 根据燃油粘温特性,温度越高粘度越小,如果油温长期较高,机器进油粘度很可能低于2CST,机器柱塞偶件就处于异常磨损状态,很可能导致机损,使船舶处于危险状态。由于黏度低,润滑性能差,会带来机舱间,特别是分油机间的燃油泄露,特别是老龄船,会极大增加机舱的火灾风险。

  考虑到长期使用MGO的不利影响,是否考虑混油的可能?混油原则

  a. 轻馏分MGO+高硫渣油,适当混兑, 以增加燃油的黏度和润滑性能,同时降低高价MGO的使用,混兑比例参考两种油的硫含量,混合油硫含量控制在0.49%以下。

  b. 低硫渣油使用过程中,发现燃烧性能不良,混兑MGO增加燃烧性能。

  c. 避免不同批次渣油的混油,不可避免的情况,控制在10%以内,防止出现问题油。

  d. 呼吁油公司,提供适合船舶主机,黏度合适,润滑良好的混合油。

  五.关于“2020限硫令”的应对探讨船东如何应对?没有更好,适合自己的就是最好。

  1. 不一样的船东---大船东需要尊重市场---小船东需要敬畏市场

  国际上,有政府支持/区域垄断和行业有充分竞争力、有资金实力的船东,可以不装洗涤塔,事实上,那些大公司也是这么选择的,他们可以撑到最后,但如果时间太长,如果不能掌握市场价格话语权,这样,就会付出巨大的燃油成本---大船东需要尊重市场。

  管理效益好的中小型船东,建议安装洗涤塔,因为,这是企业做大做强,占领市场的机会, 反之,管理、经营不善的中小型船东,建议尽快卖船,免得被慢慢拖死,最后,落得一身债务---小船东需要敬畏市场。

  2. 不一样的油价---成本和供求关系(“2020限硫令”,极大地打破了船燃的供求平衡)

   “ 成本和利润驱动油企”同样成本,加工一吨原油所能获得的经济价值,远远高于加工一吨低硫渣油,所能获得的价值,油企合规燃油的供应,从来都不是问题,但想购买便宜又合规的低硫油,是单方面的想法;合规的低硫油价格,受到成本和市场供需的影响,炼油企业是市场导向,低硫油如MGO/MDO的市场,供不应求,炼化简单,利润高,那么,炼油企业没有动力去生产技术难度大,利润不高的合规低硫船用渣油?

   “低硫原油是稀缺的资源”,我国的原油,具有低硫高蜡的特点,部分南美和俄罗斯原油的硫分也偏低,但产量有限,原油的主要产地是中东,多是高硫的,石油经过蒸馏炼化后,硫分绝大部分残存在渣油中, 渣油就是船用柴油机燃料油的主要来源; 石油炼化大约剩下1/3的渣油, 假如原油硫分是2%,炼化后,分母大约缩小成1/3,分子2基本不变, 则炼化后渣油的硫分大概在6%,可以说高硫渣油,是高硫原油炼化环节的必然产物,不存在不生产的问题,是炼油企业的价值取舍问题,放在手里卖不掉,还会占用油罐。

   “6%的高硫渣油”,需要进一步的加氢等炼化处理,才能获得当前硫分不大于3.5%合规高硫燃油,2020限硫令后,则需要炼成硫分不大于0.5%合规低硫油,从3.5%再降低到0.5%需要付出更多额外的成本,是否把渣油从0.5%炼成不大于0.1%的低硫燃油?从0.5%降到0.1%,尽管绝对值只有0.4%的降低,但付出绝不是按比例的, 还不如直接购买MGO划算。

   “成本和利润的最大化”,油企、油商关心的是产品的成本和利润的最大化,当然,合规便宜的低硫船用渣油市场巨大,这个市场,也是很有吸引力的;供给过剩就会降价,无法忍受了,油企就会投资设备,用技术手段生产合规低硫油,或“吃干榨尽”成别的化工产品,有可能会造成别的化工品严重过剩。

  “船燃供求关系的巨变”,2020全球限硫令,将导致船燃供求关系的巨变,这是不争的预判,“2020限硫令”使得固有的大量高硫渣油突然过剩---降价, 合规低硫油的需求急剧放大,供不应求---涨价,是大概率事件。
  


  3. 中小船东,如何应对“2020限硫令”?

   “规模劣势“,大船东都可以自己建Scrubber厂,满足自己使用和对外服务,和大船东相比,中小船东本身的生存和发展就存在规模劣势,如何应对2020全球限硫令?如何能以和大船东类似的成本,享受到Scrubber团购的服务和价格?中小船东需要抱团取暖,HIFLEET团队致力于服务中小船东,为他们提供Scrubber从设备选型,方便船厂预订,安装调试,售后服务等解决方案;并根据船舶大小、类型和姐妹船等特点、分组制定安装方案,按照同类型、类似姐妹船5条船一组、或10条船一组、或20条船一组的模式;

   “团购优惠价格“,船东和船厂如何减少不必要的重复支出,以节约时间、精力和费用,是否可以选择不参与和各方谈价格,采取借鉴姐妹船的方案,直接套用团购优惠价格;如此,船东、船管不仅节约了同各方协调、沟通的时间和精力,还能享受到同大船东同等的礼遇,由于团购数量大和近似的工作,船厂、设备厂商、设计安装商等相关方提前准备、充分协调,综合成本就会有足够的优势,最终,还有可能享受到比大船东还优惠的---团购优惠价格。

  由于本人认知和资源有限,不足为据,一家之言,仅供参考!

  运圈聚焦专栏作者:时阳老轨 整理 2019/6/6
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