【案例学堂】——主机车钟故障的案例及其分析
日期:2019-01-29 阅读:734
  案例背景:

  某轮开航前测试主机时发现,驾驶台通过主机车钟对集控室发出操纵主机指令时,集控室车钟无反应,但显示“主机车钟系统不正常”和“主机控制系统不正常”。后经船员检查发现,驾驶台车钟控制箱内一电器元器件故障。经测试后,主机在跳开车钟的情况下,由集控室直接起动油门杆可以正常操纵主机。船方认为主机正常,申请开航。

  为确保机电故障船切实完成修理且正常运行,安检员登轮开展PSC检查。

  下面来看看具体检查情况~

  一、概况船舶
  


  二、检查情况
  
  在检查中发现该轮为无人机舱船舶,位于驾驶台的车钟控制单元烧损,导致该船主机无法在驾驶台进行操纵,同时该车钟故障不能实现机器处所和驾驶室均能以视觉方式显示指令和响应功能。

  缺陷照片如下:
  

位于驾驶台的车钟控制单元烧损

船方提供的事件说明

最低配员证书

  三、相关公约/法规条文及分析(1)、相关公约要求:

  S74-1/CII-1/R49.1:在包括操纵的所有航海工况下,螺旋桨的转速、推力方向和(如适用)螺距应完全可从驾驶室控制。

  S74-1/CII-1/R49.2:来自驾驶室的推进装置指令,应在主机控制室或适当的推进装置控制位置显示。

  S74-1/CII-1/R37.2:从驾驶室到机器处所或控制室中通常控制推进器速度和方向的位置上至少应设置两套独立的通信设施,其中一套应为在机器处所和驾驶室均能直接显示指令和回令的车钟。其他任何可以控制推进器速度和方向的位置也应配备适当的通信设施,以便接收来自驾驶室和机舱的指令。

  (2)分析:
  


  在检查时发现,作为无人值班机舱船舶,该船故障的车钟不满足要求,因为无人值班机舱船舶要求所有航海工况下,螺旋桨的转速、推力方向和(如适用)螺距应完全可从驾驶室控制。显然驾驶台车钟不能满足这样的要求。检查中,船方认为改为有人值班机舱就能满足要求,也就是根据配员证书要求和船舶实际配员情况,增配值班轮机员和值班机工各一名即能满足适航要求。

  而实际上,即使该轮配员改为机舱有人值班也不能满足公约要求,因为根据S74-1/CII-1/R37的要求,驾驶台与机舱的通讯方式中必须包含一套应为在机器处所和驾驶室均能直接显示指令和回令的车钟。由于该轮驾驶台车钟故障,驾驶台和机舱之间不能直接显示指令和回令。

  四、缺陷处理和跟踪
  
  检查后,船方安排技术工程师进行修理,更换了包括已查明的电器元件在内共三件元器件,经测试,车钟和主机操作恢复正常。船级社验船师进行了附加检验,并签发了检验报告。
  



  五、思考和建议

  船舶机电故障在浦东辖区时有发生,对辖区通航安全构成较大的隐患。尤其是主机失速、发电机跳电和舵机失控等故障对航行水域带来直接威胁。检查人员本着坚决查明故障原因,确保排除故障隐患的宗旨,努力减少机电故障船可能的次生危害,避免辖区机电故障船舶带病航行对辖区安全构成安全隐患。

  海运圈聚焦专栏作者:阳光安检(浦东海事局阳光安检创新团队)

  微信公众号:YGAJ2018
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