承租人卸下全部货物的责任义务

　　前段时间一出租人来咨询如何处理船上货物的问题。大体是这样的，船到伊拉克卸货，收货人说舱底有绣，污染了舱底货物，因此这些受污染的货物不要了。结果导致还有约400吨货在船，码头工人也拒绝卸货，船就耽搁在那，已经延误了一个多月，目前还在延误还在继续。货物索赔方面有协会保险去处理，但是残货400吨太多，船员自己短时间内很显然无法处理。因此船也不能离港开航，到时候在大洋中，船本身没有带吊，没有岸上设备支持的情况下，船员自身根本无法处理这些残留货物。

　　笔者当时给的意见是，通常情况下，承租人负责装卸货；船上还有400多吨货，那就说明货物没有卸完；如果承租人拒绝把剩余货物卸下去，即构成违约。

　　货物包括那些碰垫等未卸完的情况，主要有三种情况。第一种是承租人违反合同条款，直接还船了；第二种是部分残留货物包括货舱高位等地方比较难够得着或清理的，码头工人不安排收集；第三种是部分货物因为各种原因导致变质损毁被收货人拒收。在说明这个问题之前，先来看看第一种情况。

　　一、承租人违约直接还船

　　在London Arbitration 10/98 (1998) 488 LMLN 3案中，以NYPE租约格式签订的期租合同，涉及到还船洗舱的问题。承租人在9个月期租合同中选择提早还船，但仅支付还船洗舱费6,000美金。出租人发现货舱内有硫磺残留，按租约规定硫磺是除外货物；同时依据95年12月14签订的补充协议如下，称为变更协议。该协议允许承租人装载一个航次硫磺，前提是该船舶的货舱在装载前已经过适当的石灰清洗，所有人工，材料和工具的费用都由承租人承担。并且卸完货后，应用淡水彻底冲洗并清洗干净，以便完全可以接受装载谷物货物。承租人在其时间和费用下提供所有劳动力，材料和淡水清洁。

　　After discharge ofcargo vessel’s holds are to be thoroughly washed down with fresh water andcleaned so same are fully acceptable for loading grain cargo. Charterers tosupply all labour, materials and fresh water for cleaning at their time andexpense.

　　国际公约规定有害货物洗舱水不能直接排入地中海，船舶卸完货后前往直布罗陀添加淡水以便洗舱，随后在大西洋进行洗舱工作。出租人声称在还船前多次督促承租人，询问洗舱的问题，但未收到承租人回应。1月12日发电传给承租人，告知船员需要额外的6,000美金奖金及淡水300吨，费用8欧元每吨。随后补充说需要手套，防毒呼吸器，铲刀等备舱工具以便船员自己洗舱。在1月16日，继续通知承租人，声明如果天气许可，备舱工作至少约需要5天时间，但承租人继续保持沉默。

　　该轮随后到大西洋中进行清舱工作，清舱完毕后船舶回到直布罗陀，邀请承租人派人上船一起做还船检验。事后出租人找承租人索赔58,039.95美金损失。

　　承租人表示他们拒绝了出租人的索赔，因为变更协议已被出租人于1月12日的电传所取代，后者构成了第二次变更协议。由于该第二份协议，承租人争辩说，他们的总额为6,000美元船员奖金加上淡水费用。承租人争辩说，他们已经在货舱不干净的情况下还船，，并且他们通过支付6,000美元来代替清洗来行使他们的选择权。

　　出租人回应称没有第二次变更协议，出租人主张1月12日的电传只是要求承租人同意支付船员奖金和淡水费用，因为原始变更协议中没有包括任何费用。出租人认为，他们从未向承租人暗示这两个要求代表了清洁费用的总和。出租人提到了同一日期的第二条消息，其中已经要求船员提供清洁材料。

　　承租人抗辩说，依据补充协议，及出租人要求的6,000美金奖金，认为这部分奖金已经是还船洗舱费了，对此不再负责任。

　　仲裁庭认为承租人提交的关于第二次变更协议已经签署的文件没有说服法庭。1月12日出租人的第一封信不能这样解读。在变更协议中，承租人负责所有劳动力，材料和淡水，清洁工作将在承租人的时间和费用下进行。仲裁庭认为船员6,000美元是劳动力，清洁工具是物料元素，淡水是另一个要素，但根据“变更协议”，这仍然是承租人的时间和费用。根据变更协议，出租人已授权承租人按特定条款运输一个航次硫磺。这些条款规定，在卸货后，承租人应以其时间和费用清洗船舶，以使船舶处于谷物清洁状态。

　　Held , that the tribunal was not persuaded by the charterers’ submissions that a Second Variation Agreement had beenconcluded. The owners’ first message of 12 January could not be read as such.In the Variation Agreement the charterers were responsible for all labour,materials and fresh water, and the cleaning was to be conducted at the charterers’ time and expense. The tribunal considered that the US$6,000 for the crew was the labour element, the cleaning tools were the materials element andthe fresh water was another element, but that still left the time used whichwas, according to the Variation Agreement, for the charterers’ account. By theVariation Agreement, the owners had granted the charterers permission to carryone cargo of sulphur on specific terms. Those terms specified that afterdischarge the charterers were to clean the vessel at their time and expense tobring the vessel into a grain clean condition.

　　仲裁庭认为在这种情况下，虽然承租人已经支付了船员的费用来进行清洁和淡水，但这并不能免除他们支付清洁时间和费用的义务。仲裁庭接受该船舶必须前往大西洋清理货舱，因为船舶不允许将硫渣排放到地中海。因此，承租人应对转移费用负责，其中包括每日租金和消耗燃料的费用等时间和费用。最终出租人索赔成功。

　　In the event, the charterers had paid forthe crew to effect the cleaning and for the fresh water but that did notabsolve them from their obligation to pay for the time and expenses of thatcleaning. The tribunal accepted that the vessel had to proceed to the Atlanticto clean the holds because she was not permitted to discharge the sulphurresidue into the Mediterranean. Consequently, the charterers were liable forthe costs of that diversion which included the time and expense in the form ofa daily rate of hire and the costs of the bunkers consumed.

　　因此，如果租约中约定这类特殊货物比较难清理的比如硫磺，水泥等，承租人必须安排清理之后才可以还船的话，那么一旦承租人未作安排清理，即构成违约，出租人可以相应地索赔损害赔偿。

　　接下来来看看涉及到装载水泥货舱高位无法收集导致剩余残货在船的仲裁判例。

　　二、残留货物未安排清理干净

　　在London Arbitration 9/10案中，租约以NYPE格式航次期租，用于装载散装水泥。船舶从印度尼西亚装载了大约37,000吨的散装水泥到美国西海岸卸。出租人声称承租人并没有完全履行卸货的义务，而是在船舶还船时留下了船上约200吨的残余货物。

　　该轮是夏季载重吨约45,210吨的散货船，有5个舱和5个舱口。在本案中，第4舱并没有装货，空置。船长的装载计划预计是1舱装6,000吨的货物，2舱装9,100吨，3舱装12,000吨和5舱装10,900吨。

　　该轮于7月16日开始卸货，并于7月22日1700在第一班结束时停止卸货。然后该船驶向旧金山湾，在一个锚地进行清洁。出租人表示，如果纯粹清洁货舱仍然需要做的事情，那么船上剩余的货物远远超过通常预期的数量。货舱5中的货物残余物占剩余数量的最大部分。出租人抱怨他们清理货舱费用超过了通常情况下预期的简单清理货舱的费用，而且还造成了时间损失。

　　 租船合同的相关条款如下：

　　Clause 41:

　　“Cargo Exclusions Clause

　　…

　　During thisCharter vessel to carry cement in bulk only.

　　Bulk Cement Protective Clause:

　　Charterers have liberty to carry bulk cement on following conditions:

　　…

　　h) Charterers undertake, after the loading and discharge of such cargo to clean the vessel with their labour time and expense and to bring the vessel in such a conditionas was before the loading of this cargo.

　　i) Charterers to be responsible and to pay for thorough cleaning up of all cargo residues from holds, removal/disposal of residues and washing down/pumping out of wash water,of all holds by fresh water, immediately after discharge, at their time and expense including equipment and machinery.

　　…

　　k) Charterers are allowed to use ship’s Crew to perform cleaning as necessary against paying USD1.000 per hold as intended hold cleaning charge but always subject to priorconsent of Owners which is not unreasonably withheld and local regulations permitting and all time so used shall be for Charterers’ account. If for anyreason crew is not capable to do the cleaning additional labour and or equipment to be used at Charterers’ time and expense.

　　Clause 44

　　“Vessel to be delivered/redelivered with clean, swept, dried up holds but Charterers to have the option to redeliver the vessel without cleaning holds paying lumpsum US$ 6,000.00 to be paid onr edelivery.”

　　仲裁庭认为，7月22日晚上留在船上的水泥的实际重量为130吨，其中大部分在第5货舱。尽管130吨占运载货物总量的比例很小，但不能可以肯定地说，卸货已经完全完成，剩下的只是清洁，特别是因为130吨的大部分只能在一个货舱中找到。由于装卸工人拒绝从高位的舱壁上卸下货物，至少部分货物仍然留在第5货舱中。仲裁庭认为在轮班结束时完全停止卸货这一事实可能具有一定的意义：承租人可能已经决定不雇用一个工班进行进一步的卸货作业。然而，无论这种猜测是否合理，承租人都未能完全卸货。

　　Held, that on the evidence the actual weight of cement left on the ship in the evening of 22 July was 130 mt, most of which was in hold 5. Small though 130 mt was as aproportion of the total cargo carried, it could not fairly be said that discharging had truly been completed, and that all that remained was cleaning,particularly since the bulk of the 130 mt was to be found in one hold only. Atleast part of the cargo remaining in hold 5 had apparently been left due to the stevedores’ refusal to remove cargo from high ledges, and it might well be that the fact that discharging ceased entirely at the end of a shift had some significance: the charterers might have decided not to employ a gang for afurther shift. However, whether or not that speculation was justified, the charterers had failed fully to discharge the cargo.

　　下一个问题是租船合同第44条的相关性（如果有的话）。尽管该租船合同仅仅为装载水泥的一个航次期租，但出租人认为第44条只适用于水泥以外的货物，第41条提供了水泥货物的完整代码。承租人之所以争辩说，因为租约只适用于一个装载水泥航次而且由于租船确认书概述明确规定“ILOHC [代替货舱清洁] USD6,000包干......”承租人认为第44条不容忽视，该条可完整地回答出租人的索赔。

　　由于违反承租人的卸货义务，出租人已提出索赔要求赔偿损失。但是，在仲裁庭看来，索赔同样可以简单地作为第41条下的索赔，而不需要表明违约-除非第44条可以说使第41条是多余的。在仲裁庭看来，第41条明确侧重于承租人在货物卸载和清洁方面的非常具体的义务以及在（在本案例中）水泥运输航程结束时船舶的状况；这两个条款之间的任何冲突都必须以有利于这些特殊条款的方式解决，而不是赞成第44条的更一般性条款。因此，无论如何提出这一主张，第44条都不会对其产生影响。

　　承租人还根据事实记录和水尺计算未经批注或抗议签署的事实提出了弃权和禁止反言的论据，即出租人和船舶没有对所称未能完全卸货而进行同期抗议，并且出租人在7月14日建议他们清理货舱。但是，仲裁庭认为这些论点将被拒绝。弃权和禁止反言要求一个清晰和明确的陈述，即一方放弃或不依赖一项权利。出租人在本案中所做的任何事都不能被视为任何此类陈述，更不用说明确无误的陈述。此外，还需要依赖损害寻求推进案件的一方。仲裁庭认为在本案的情况下，没有任何迹象表明，如果出租人没有做任何或所有依赖的事情，承租人实际上会以任何方式改变他们的立场。

　　因此，出租人的索赔原则上取得了成功。仲裁庭将拒绝承租人提出的减少损失论点，承租人认为出租人应该在前往船舶下一个装货港的途中卸下货物残余物，而不是在额外的时间和费用下运载并将其丢弃。为了处理船上的货物残留，船舶需要离开海岸200英里，但是船舶承受着下一个租船合同的压力，并且无法承担必要的时间。出租人减轻责任并没有延伸到他们冒着失去下个租船合同的风险。

　　最终，仲裁庭裁定出租人有权获得83,703.73美元和利息。

　　The owners’ claim therefore succeeded in principle. The tribunal would reject a mitigation argument advanced by the charterers who said that the owners should havedischarged the cargo residues overboard on the way to the ship’s next loading port, rather than carrying them and disposing of them there, at additional time and cost. To dispose of the residues overboard would have required the ship togo 200 miles off the coast, but she was under pressure to make her next fixture and could not afford the necessary time. The owners’ obligation to mitigate didnot extend to them risking the loss of a fixture.

　　Accordingly the owners were entitled to an award of $83,703.73 together with interest.

　　可能有人会感觉这两仲裁判例和本文开头的关系并不是特别大，因为本文开头可能还涉及到出租人自身的问题，而导致收货人拒绝卸货。但其实关系并不大，在各自的租约下，如果承租人负责装卸货，那么承租人就有责任义务去把货物卸下，不管这些剩余货物是什么原因造成的。

　　三、货物因为出租人方面的原因造成而被收货人拒收

　　在日常中也经常碰到货物可能发生变质或者因为船舶不适货等方面造成了货物受污染，收货拒收货物，从而留下较多残留货物在船。涉及到这方面的，可以参DGM Commodities Corp v. Sea Metropolitan S.A.(The Andra) [2012] 2 Lloyd’s Rep.587案。

　　在该案中，租约是以GENCON格式，用于运输从美国到圣彼得堡的冷冻鸡腿。该船于2007年12月26日抵达圣彼得堡，并于2008年2月23日开始卸货，卸货时船舶已经进入滞期。出现延误是因为承租人根据销售合同将货物卖给了俄罗斯收货，该合同规定只有在付款后才能放货；收货人只在船舶抵达后支付货款，然后才是零碎支付。

　　2008年4月8日开始卸第2舱的货物；此后不久，发现第2货舱中的一些货物被油气弄脏并弄湿，因此该舱的卸货作业被中断。汽油从邻近的燃油舱泄漏，根据租船合同的条款，船舶被认定为不适航（适货），不论是否进行了恪尽职责，出租人都应对其负责。

　　货物继续从另一个货舱卸货，除了第2号货舱的货物外，最终于2008年4月14日完成卸货。

　　2008年4月15日，收货人要求就损坏的货物提供200万美元的现金结算。出租人以保赔协会的担保函或出租人母公司的担保函的形式提供担保，但收货人不愿意接受担保，并坚持要求现金赔偿。与此同时，收货人也没有采取任何进一步措施从第2 中卸下剩余的货物。船舶停留在圣彼得堡期间，这仍然是收货人他们的立场，直到出租人在2008年10月同意支付现金。

　　2008年4月21日，当地兽医局发布了一项命令，题为“关于暂停受兽医当局控制的货物运输的第554号报告”。它是在服务部门的一名检查员出现在船上后发出的。其执行部分表示，第2B号货舱中的部分货物被油类产品污染，但受损箱子的确切数量未知；并且无法确定第2C号货舱的货物整体状况，该货舱被第2B号货舱的货物压在底下。该命令记录了货物作业暂停。

　　2008年10月21日，出租人和收货人最终达成协议，要求出租人在支付230万美元的现金结算后再次出口货物。2008年11月13日，兽医局批准授权再次出口货物，最终该船于2008年11月25日离开圣彼得堡。

　　承租人提出，4月份持续性的兽医服务令的阻止卸货的举措，在2008年4月29日之前或最迟在2008年7月底之前使租船合同落空，落空。

　　出租人争辩说，一些外部事件并未阻止承租人卸货。相反，收货人选择中断卸货。收货人继续未能卸货的根本原因是收货人在试图努力实现货物索赔的即时现金结算，而不是接受出租人保陪协会的担保函。

　　仲裁庭认定兽医服务令是一项暂时禁止卸货的命令；只有兽医局发出命令，规定受损货物的“使用变更”，或通过撤销或以其他方式改变令货物卸货的命令，才能终止该禁令。这是暂时的，因为它会在货物被撤销或以其他方式取代之前继续阻止卸货，如果他们认为兽医服务是非法行为，则会质疑收货人对命令提出质疑的权利。

　　仲裁庭认为收货人应准备好同意出租人保陪协会的担保函，但同意该担保函的合理期限不会在2008年4月25日之前到期。因此，从2008年4月15日到25日，船舶延误的原因并不是承租人未能卸货，而是谈判和商定了担保函条款的必要性。在此期间，出租人的违约行为仍然是拖延的原因，承租人不承担滞期费。

　　仲裁庭认为出租人违约造成的延误并未在2008年4月25日结束。出租人的违规行为已经可以预见到了兽医服务的干预，无论是否接受纠纷，都会向他们发出货物损坏通知。兽医局有法律义务抽取样本并安排检查货物，并确定出租人是否有义务安排再出口或销毁。双方专家一致认为，兽医局的服务本可以合理地及时履行其法律职责，但他们没有这样做。仲裁庭认为，合理可预见的是，出租人违反租船合同会导致兽医服务部门延迟解决该争议，但不会迟于，2008年5月19日。从那天起，出租人的违约行为不再是可预见的延误的原因。因此，根据仲裁庭的调查结果，该船舶自该日起处于滞期状态，此后的认为出租人违反了船舶的适航性造成进一步延误太遥远，承租人无法追偿。

　　基于这些认定，仲裁庭裁定，出租人的违约行为不再是可预见的延误后的直接原因。2008年5月19日兽医局应合理解决该问题。因此，该船在2008年5月19日至2008年11月25日期间处于滞期状态。仲裁庭驳回了承租人关于租船合同落空的主张。

　　承租人不服仲裁庭裁决，提出上诉。承租人提出，在对裁决作出适当解释时，仲裁庭认为，由于4月21日兽医局的命令，租约因此落空，但他认为，由于这种落空是自我导致，因为承租人对于坚持现金结算的收货人的行为负有替代责任。这是一个法律错误，因为收货人的行为的特点是追求他们自己的商业利益，或阻止货物再出口，而不是卸货。如果是收货人的行为或疏忽造成延误，而不是进行卸货，则不应将其归咎于承租人，以便制造本来会是租约落空事件的“自我导致”。

　　法庭同意承租人就以下问题提出上诉。如果航次租约延迟没有任何一方的过错，在其他情况下会造成落空，但这些延误部分是由收货人的行为或不作为造成和/或造成的（不是当事方）对租船合同而言，租船合同是否落空？或者，这种行为或不作为意味着租船合同会“自我导致”落空，这样承租人就不能声称租船合同落空。

　　承租人的代表律师提交认为：

　　（1）仲裁庭认为，租船合同因4月份兽医局的命令而落空，但由于法庭将这种落空视为自我导致或由承租人的过错引起的，所以落空的请求不成立。

　　（2）仲裁庭因此将承租人视为对收货人坚持现金结算的行为承担替代责任。

　　（3）这涉及法律错误：除非收货人未能卸货，否则承租人不对收货人的作为或不作为承担责任。承租人通常对未能卸货的行为承担责任，因为这属于承租人对承运人的限制范围。但是，这种情况下，相关行为不属于承租人委托给收货人的范围。有关行为的适当表现有两种：收货人在追求自身商业利益方面的行为；或收货人的行为阻止货物再出口（而不是放弃）。在任何一项分析中，正如CockerillQC在论证中所说的那样，“卸货的差异性”是关键。如果收货人的行为或疏忽造成延误，而不是进行卸货，则不应将其归咎于承租人，以便制造本来是“自我导致”的租约落空事件。

　　（4）这个案例类似于AdelfamarSA v Silos E Mangimi Martini SpA（The Adelfa）[1988]2 Lloyd's Rep.466，它支持上述分析并且应该被应用以便承认兽医局的对落空的影响，不受收货人的行为或过错的影响。

　　出租人的代表律师提交认为：

　　（1）豁免辩论在仲裁庭裁决第144及145段理由遭拒绝，理由是落空事件不是任何延误的原因。

　　（2）仲裁庭在裁决第146段中认定，尚未确定落空所需的“成分”（他的重点）。

　　（3）这些调查结果都是事实的结果，每一个都对承租人的落空论点是致命的。根据第69条对这一法律问题的上诉进行审查（见GeogasSA v Trammo Gas Ltd（The Baleares）[1993] 1 Lloyd'sRep 215，第228页和第69条的要求，即上诉必须涉及法律问题，并“根据裁决中的事实调查结果”）。

　　（4）承租人在卸货时采取的行为，或未履行承租人的行为（承租人可以承担的责任）和其他收货人的行为（承租人不承担责任）之间的二分法不是在仲裁庭的论证，仲裁申请表或上述法律问题的制定中确定的区别。在任何情况下，根据仲裁庭的认定结果，相关的致使活动是收货人未能卸货，这将属于承租人代表律师承担责任的提法。

　　（5）The Adelfa案和本案是可区分的。

　　高等法院的Popplewell法官并不认同出租人代表律师的第一个提交。认为，确实该裁决的第144和145段通过确定“继续未能卸货”的真正原因作为收货人关于货物索赔的行为来处理因果关系问题。然而，从整个法庭的调查结果可以清楚地看出，所说的是兽医局的命令在整个相关时期内阻止了卸货。这是裁决中的一个事实：见第27,28,110,112和114段。这是货物卸货延误的直接原因，因为在命令仍然存在的情况下货物无法卸货。该法院认定，该命令的真实有效原因仍然存在，而且没有解除，因为收货人不愿意因货物索赔的行为而无法取得升降机；如果收货人希望在较早阶段取消4月份的订单，为了在较早阶段卸货，他们本可以这样做。从这个意义上说，仲裁庭认为收货人的行为最终是货物不被卸货的真正原因，因为这就是为什么这一事件被视为落空事件，即继续存在兽医局的命令。虽然不是用错误或自我导致的语言表达的，但仲裁庭的推理过程是，作为落空事件所依赖的事件本身是由收货人的行为引起的。

　　Popplewell法官也不接受出租人代表律师的第二个提交。认为以“在这种情况下”一语开头的第146段应解释为意味着由于前面各段所述的理由，落空论证不成立。在对该段进行合理理解时，Popplewell法官认为法庭并不认为该法庭会以任何其他理由拒绝落空案，或处理出租人所依据的任何其他理由来打败落空论（包括例如，延迟时间不足以落空延迟）。法庭就落空决定的唯一一点，即它被视为足以驳回租船合同对该学说的依赖，因为如果兽医局的命令继续存在本来是落空事件，承租人无权依赖它，因为收货人的行为是其保持原状的有效原因。

　　但是，Popplewell法官接受出租人代表律师的随后的提交，即仲裁庭认定，收货人的相关行为，即排除了兽医局的命令是租约受挫的命令，真正原因是未能卸货。从裁决的三个方面可以看出这一点。

　　（1）裁决第19至53段所述的有关行为，是指收货人未能在货物未经履行的情况下进行的行为，只要他们维持一项（法庭认为没有道理的）企图支付200万美元的款项或者涉嫌对货物造成的损害。

　　（2）裁决第140段记录了出租人的意见，即不是某些外部事件阻止卸货，而是收货人选择中断卸货。在裁决的第145段，仲裁庭明确接受了该裁决。

　　（3）裁决第145段亦载有一项裁定，即收货人的行为是“继续未能卸货”的原因。这是一个认定，收货人正在做的是由于上述原因未能卸货。

　　Popplewell法官认为仲裁庭第95段裁决理由可以很好地处理承租人上诉，即：租船合同第5条规定由承租人或其代理人安排卸货和第18条规定，船舶应由收货人的装卸工人卸下。如果承租人可能选择履行第5条规定的义务，则他们根据不可转让的义务需卸下货物。因此，即使在承租人和收货人之间，收货人有义务卸货，但租船合同中的地位仍然是为了履行承租人承担的卸货义务，收货人是代理人，或承租人所授权委托的，承租人仍然得负责。

　　“Clause 5 of the Charterparty provided forthe cargo to be discharged by the Charterers or their agents and clause 18 provided that the Vessel was to be discharged by the receivers’ stevedores. Itwas common ground that, however the Charterers might choose to fulfil their obligation under clause 5, they were under a non-delegable duty todischarge the cargo. Therefore even if, as between the Charterers and Receivers, it was the Receivers’ obligation to discharge the cargo, the position under the Charterparty remainedthat for the purpose of performing the Charterers’ obligation to discharge thec argo, the Receivers were the agents or delegates of the Charterers and the Charterers remained responsible.”

　　Popplewell法官认为与承租人所依赖的TheAdelfa案不同，本案中重要的是要注意，提出的索赔不是滞期费的索赔，也不是因未能卸货而扣留船舶。在判决的几个段落中，记录了船舶的扣留是由于其被逮捕造成的，并且裁判员认定从判决时刻（他认为是落空之日），没有进一步卸货的可能性。法院判定收货人有权获得代表货物价值的金额，而不是（如法院认定的那样，受损的）货物本身。因此，The Adelfa案不是收货人的相关活动未能卸货的情况。相反，出租人的主张是关于收货人逮捕船舶的行为，并且是索赔是出租人提供释放逮捕以允许船舶离开港口费用的担保。这是对船舶被阻止航行的后果的索赔，而不是阻止货物卸货，这不是滞期费索赔。承租人在租船合同中承诺卸货，如果货物没有卸货，将承担滞期费或滞留费，即使卸货功能已委托给收货人作为其代理人。相比之下，承租人并未承诺收货人不会逮捕船舶，此类逮捕不属于承租人。Evans法官在引用的段落中所区分的是未履行承租人，因为这是他的个人合同承诺而承担责任，以及一项阻止船舶驶离，承租人对收货人的行为不作出承诺。

　　Popplewell法官认为The Adelfa案在本案中没有协助承租人，因为本案并不涉及阻止航行离开的落空事件。在本案，仲裁庭的调查结果是收货人的行为阻止了货物的卸货。它完全属于Evans法官所确定的未能在装卸期间卸货的类别，承租人得承担损害赔偿或滞期费。

　　Popplewell法官认为为这一上诉制定的法律问题不能简单地回答是或者不是得答案，正如承租人代表律师在未能履行职责和其他行为之间的口头陈述中所显示的二分法所显示的那样。出租人的代表律师的说法是正确的，即所形成的二分法不是在仲裁庭或仲裁申请表中提出的论据，也不是在提出上诉许可的法律观点的提法中。在承租人代表律师关于上诉的框架论点中，建议应该用第一个问题的“是”和第二个问题的“否”来回答法律问题。但在承租人代表律师的口头陈述中，其认为，作为一个法律问题，答案可能是肯定的或不是，取决于任何个案的具体事实，特别是在任何特定情况下收货人的行动或不作为是否恰当在卸货时分类为行动或不作为。在本案中，仲裁庭认定收货人的相关行为，导致本来可能或者可能是落空的事件，是未能卸货意味着相关的法律问题是这样的行为是否是收货人的一部分可以防止承租人依赖本来会落空的事件，使其免于支付滞期费的义务。Popplewell法官认为这个问题的答案是肯定的，最终驳回承租人上诉。

　　从本案可以看出，如果租船合同中规定了承租人以其时间及费用安排卸货作业，那么即使在承租人和收货人之间，收货人有义务卸货，但租船合同中的地位仍然是为了履行承租人承担的卸货义务，收货人是代理人，或承租人所授权委托的，承租人仍然得为卸货负责。

　　有人认为期租合同NYPE格式，如NYPE46的第4条，NYPE93的第10条，都有类似的规定…re-delivery in like good order andcondition, ordinarywear and tearexcepted,即还船必须和交船时处于同样的良好状态，正常的磨损消耗除外。这种还船的义务应该被解释为对承租人施加与交船时相同条件下还船的义务，但仅限于在其控制范围内。承租人对船舶状况的唯一控制是通过他们提供的雇佣命令，因此，承租人的责任实际上是雇用船舶，以便在船舶还船时，全部卸下货物，货舱需干净，没有以前残留的货物。这方面的可以参第7版的Time Charters, 15.24,如下：

　　15.24 It is suggested therefore that the obligation to redeliver the ship “in like good order and condition” should beconstrued as imposing on the charterers an obligation to redeliver in the same condition as upon delivery, but only in so far as that lies within their control. The only control the charterers exercise over the condition of the ship is through the employment orders they give, so in effect the charterers’duty is to employ the ship in such a way that she will be, at the time of her redelivery, fully discharged, clean, and free of previous cargoes.

　　

　　另一种解释，可能是以良好的状态还船，正常的磨损消耗除外的义务应被解释为对承租人施加义务，要求赔偿出租人将船舶恢复到其所处的状态的费用。如果因遵守承租人的命令造成任何损坏，但始终规定损坏不是正常的磨损。可以参第7版的Time Charters, 15.25,如下

　　15.25 However, another construction is possible. It may be that the obligation to redeliverthe ship “in like good order and condition, ordinary wear and tear excepted”should be construed as imposing on the charterers an obligation to indemnify the owners against the cost of restoring the ship to the condition she was inat delivery, in so far as any damage has been caused by compliance with thecharterers’ orders, but always provided that the damage is not ordinary wearand tear.

　　

　　这类关于收货人的行为问题，在The Adelfa [1988] 2 Lloyd'sRep.466案中，Evans法官在第471页判决书中说，出租人的第二次提交是承租人对收货人及其上述各种行动造成的延误负有替代责任。法官认为这一论点是错误的。承租人承担了例外情况，即货物将在约定的期限内卸货，如果没有这样做，他们将明确承担责任，而不是由于卸货操作已经成为收货人或某些人的责任。另一方和承租人自己也不参与其中。即使这可以恰当地描述为委托承租人的合同义务，但并不是说承租人对收货人以及他们所做或不做的所有事情负责，替代或以其他方式负责。承租人只有在未能实现承租人对出租人承诺的情况下才能承担责任。当然，未能在装卸货时间内卸货，因此承租人对损害赔偿或滞期费负有责任。但该船因被捕和随后的判决而被拘留。租船合同中没有明示或默示的承诺，收货人不会在卸货港逮捕船舶或寻求这样做。

　　The second submission is that the charterers are vicariously liable for the delay caused by the receivers and their various actions described above. This argument in my judgment is misconceived. The charterers having undertaken, subject to exceptions, that the cargo will be discharged within the agreed period, theywill clearly be liable if this is not done, notwithstanding that the discharging operation has become the responsibility of the receiver or of someother party and the charterer plays no part in it himself. Even if this can properlybe described as delegating the charterers’ contractual duty, it does not followthat the charterer becomes responsible, vicariously or otherwise, for thereceivers and all that they do, or fail to do. The charterer can only be liablewhen there has been a failure to achieve what the charterers undertook to theshipowner would be done. There was, of course, a failure to discharge within thelaytime, for which the charterers are liable in damages or demurrage. Thevessel was detained by her arrest and the sub- sequent judgment. There is no undertaking in the charterparty, express or implied,that cargo receivers will not arrest the vessel, or seek to do so, at the discharging ports.”

　　在The Adelfa [1988] 2 Lloyd's Rep.466这个案中，收货人扣押船舶，Evans法官认为并不能被视为承租人的行为。类似地，在The Goodpal [2000] 1 Lloyd’s Rep.638案中，涉及卸货数量的争议，Colman法官并不认为收货人是承租人的代理人。但在The Shackleford [1978] 2 Lloyd's Rep.154(C.A.)案中，关于收货人是否可以代表承租人的问题，David Cairns子爵认为，收货人必须有权代表承租人做出一些商业决定。他们必须能够决定船舶及其设备是否处于准备好开始卸货的状态。作为商业实用性问题，David Cairns子爵认为收货人必须有权豁免关于开始装卸时间计算的条件。在前文所说的The Andra [2012] 2 Lloyd’sRep.587案中，收货人则被视为了承租人的代理人，或者授权安排卸货的，因此承租人得为收货人拒绝安排卸货承担责任。

　　最后回到本文开头的问题，在出租人的保陪协会提供担保之后，收货人仍然拒绝安排卸货，出租人可以找承租人索赔滞期费。不管这部分货物是由于船舶货舱原因造成的还是船舶不适航造成的，承租人在租约下有卸下全部货物的责任义务。如果违反，出租人即可索赔损害赔偿。

　　海运圈聚焦专栏作者 Alex （微信公众号 航运佬）