2019-05-16
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市场低迷导致承租人想方设法从出租人那里扣钱，期租合同下最常见的就是船舶履约表现不足所带来的航速油耗索赔，以及各种可能的停租。这两种也是最常见的承租人可以从租金中扣减的来源。租金率一直在低位徘徊，而燃油价格的上涨以及承租人所委托的气导公司监控船舶的技术越来越先进，在过去的一年中出现了几个比较典型的关于航速索赔的仲裁判例。但这类索赔大部分在早期阶段就得到解决或者在仲裁中得到解决，有时候会有仲裁报告。这种仲裁裁决通常都是一两页简短的摘要，不太可能让人深入了解仲裁员的理由及事件的前因后果。但不管如何，英国法官通常会去维持仲裁裁决，除非有严重的错误，因此这类裁决对日常还是很好的指引，知道仲裁员的大致方向。
关于航速索赔部分，很多人在纠结选择哪一家气导公司，选择对自己有利的，其实这是错误的理解。会不会有索赔，除了船舶本身的状况之外，还得看合同条款。从这些仲裁判例中可以发现很多是因为合同条款的问题，导致承租人索赔不成立。有偏见的气导公司，会选择对委托方比较有利的数据，但这不是长久之计。一旦走到仲裁这一步，这些偏见（比如未考虑合同中某个条款）将直接导致气导报告不准确，索赔不成立。
承租人所委托的气导公司所节选的数据通常是船舶开始海上航行到结束海上航行的期间段，对于在港期间的燃油消耗并没有监控，因此留下了在港期间这一段空白。如果在港期间船舶燃油超耗，是否能够索赔？以及如何有效地去索赔？本文从近期的一个香港仲裁说起，谈谈在港期间燃油超耗的索赔问题。
在该香港仲裁案中，出租人与承租人就一巴拿马船FC轮，以修改过的NYPE1993格式签订了一份意向从印度尼西亚的Samarinda装煤炭到马来西亚的Tanjung Bin卸的航次期租，租约期大约15-20天不保证。
船舶于2017年11月17日在汕尾港交船，于11月22日抵达装港Samarinda，11月28日装完货离港。该轮于12月2日1112抵达卸港Tanjung Bin并递交NOR。但在卸港Tanjung Bin因为压港及煤炭品质问题，收货人并没有及时安排船舶靠泊卸货；在锚地等泊了25天后直到12月27日的1612才起锚移泊靠泊卸货。在泊位卸了近5天时间，最终于2018年1月1日的1918还船。该轮在卸港Tanjung Bin前后超过30天，但承租人并未安排水下检验及清底而是选择直接还船。
还船后，有一系列争议，包括超过租约期的市场租金率索赔，航速油耗索赔，在港超耗的燃油索赔，船东费用，清理船壳的费用以及承租人未安排清底的损害赔偿。双方对这些争议无法达成一致意见，最终诉诸仲裁。
本文先从在港超时所引起的污底索赔说起。
出租人声称船舶在还船之前已在港口停留约30.34天，这导致严重的船底海生物污染。因此，出租人要求承租人在船舶还船后立即进行水下清底。但承租人拒绝安排清底，认为依据合同条款并没有安排清底的责任。出租人不得已，事后自行安排水下清底工作。最后，在2018年2月下旬（或还船后约两个月）在潮州港进行了清底作业，清底费用为17,000美元。
合同关于船舶污底的在第89条中规定，如下：
Clause 89 Fouling Clause
If the vessel is in port or at anchor for more than 30 consecutive days intropical waters, Charterers shall waive their rights to any performance claim until vessel's propeller/ underwater hull have been cleaned /polished atCharterers' time and expense.
仲裁员认为承租人正确地指出，第89条并未规定承租人有义务清理船舶的底部或任何有利于出租人的赔偿。该条款的措辞非常清楚。它规定，如果船舶在热带水域连续停泊或停泊超过30天，承租人将放弃其对任何船舶性能索赔的权利，直到船舶的螺旋桨/水下船体以承租人的费用进行清洁/抛光。但它并未规定承租人有义务清理底部，但如果他们未安排清底，则不得依赖船舶性能保证。仲裁员认为该条款为出租人提供了一个“盾牌”，以防止承租人提出索赔。但该条款不是出租人可以对承租人提出索赔的“剑”。该条款在本案的情况下并不适用，其中船舶在据称造成污底的港口完货后立即还船。
Charterers correctly pointed out that Clause 89 does not create any obligation on Charterers to clean the Vessel’s bottom or any indemnity in favour of Owners.The wording of the clause is quite clear. It provides that Charterers will, if the vessel is in port or anchor for more than 30 consecutive days in tropicalwaters, waive their rights to any performance claim until the Vessel’s propeller / underwater hull have been cleaned / polished at Charterers’ expense. It does not create an obligation on Charterers to clean the bottom,but estops them from relying on the performance warranty if they do not. Theclause creates a “shield” for Owners against claims by Charterers. The clauseis not a “sword” by which Owners can bring claims against Charterers. The clause has no application in the circumstances of this case where the Vesselwas redelivered immediately after the period in port which allegedly caused the fouling.
仲裁员在考虑了The Island Archon案，The Kitsa案及The Pamphilos案后裁定出租人索赔清底费用及因为污底造成的损害赔偿不成立。
关于涉及污底的判例，还有The Coral Seas案，之前文章已经介绍过，不在此重复。笔者之前曾针对类似在港超时条款，如下某A轮的条款：
Clause 86 ：
If the vessel’s speed is reduced as a result of the bottom fouling by reason of the vessel being in a port or anchorage for a period in excess of twenty (20) days intropical water or twenty five (25) days in other areas than tropical, theOwners are not to be responsible for reduction in speed of the vessel untilsuch time as her next scheduled dry dock arranged by Owners or underwater hull cleaning to be arranged by Charterers at their time and cost whichever earlier.
在那个争议中，A轮在法国的北部的SANCIPRAIN港，前后在港时间总共正好25天，合同中关于在港超时所引起的污底，在上文第86条规定如下：由于船舶在热带水域中进入港口或锚地的时间超过二十（20）天，或在热带水域以外的其他地区二十五（25）天内，因船底污染而导致船舶速度降低，出租人对船舶速度的降低不负责，直至出租人安排的下一个预定干船坞或由承租人自行承担时间和费用安排的水下船体清洁为止（以较早者为准）。
承租人协会的律师认为，承租人仍然有义务为出租人安排清底，否则出租人有权向承租人提出后续的索赔。笔者当时认为律师给不出合理的理由，为何承租人需对此负责；也没有对in给出恰当的解释。甚至可能协会的律师没有查核船舶的轨迹图，不清楚具体情况，不清楚船舶所处位置的海洋环境，水深已经超过了120米。实际上A轮SANCIPRAIN港，因为港口方面的安排，从锚地移到港外，再到锚地；来回折腾了三次，移泊及在港外的时间加起来超过6天。
笔者当时给出的意见是鉴于合同没有要求承租人必须去安排水下检验及清底，相反而是说，如果速度损失是因为污底造成的，出租人不负责。那么在这种明确的措辞下，如果有速度损失，举证的责任在出租人身上。出租人得去证明速度损失是由于污底造成的，还得去举证之前没有发生污底，提供一系列的文件，包括船壳油漆，维修保养计划等等去证明速度损失不是由于船舶本身，而是由于在SAN CIPRAIN港污底造成的。
作为承租人，最大的责任是，在出租人证明了速度损失是由于在SAN CIPRAIN港产生污底造成的情况下，对此速度损失负责。而相关的检验，清底费用得船东自己承担。因为条款并没有说检验费用由承租人承担，甚至都未提检验所花的时间由承租人承担。那么正常的逻辑是，出租人花了时间费用去证明了有污底产生，那么出租人对速度就不再负责。条款的后半部，说明的是责任终止时间，即在出租人既定的进坞前，或者承租人自行安排清底之前，出租人对速度不负责；相反，之后出租人便得为船舶履约表现负责。
回头看该香港仲裁案，笔者当时的观点与仲裁员的观点一致。在这种条款下，如果在港超时，承租人并没有安排清底的责任义务，而仅仅是不能索赔后续的航速索赔，如果船舶履约表现因为污底受到影响的话。但是这种条款，尤其是在航次期租的情况下，承租人执行了一个航次后，直接还船，船舶污底不污底，是否会因为污底造成速度下降和油耗增加，这些都不是承租人需要关心的。因此，出租人为保护自己的利益，应当将条款修改如下：
If the vessel, by the order of Charterers, prolong stay at ports / places / riversfor a period exceeding 15 consecutive days or to stay in a range of ports for aperiod exceeding 15 days in which total navigating time between ports is lessthan 48 hours, then Charterers to arrange, at that port or in case no suchunderwater inspection & cleaning available at that port then at first available port / place, underwater inspection/cleaning at their time / risks /expenses / account, otherwise Owners shall have the right, at Charterers' time/ risks / expenses / account, to arrange underwater inspection/cleaning at saidport or at next convenient / available port where such underwater inspection/cleaning facilities are available / practical. Furthermore any representation of vessel's speed and consumption shall cease to be applicable,effective from the vessel's departure from such port, and the Charterers shall be responsible for any reduction of speed and/or excess consumption due tobottom fouling, even after Charterers redelivered the vessel, until required underwater cleaning has been carried out, or latest until vessel is next placedto drydocking.
该条款将不再局限于，污底是由于在港超时引起的，而是直接强制要求，如果在港超时，不管是否会造成污底，承租人都得去安排水下检验和清底。当然这里的15天或20天，30天，或者在热带水域还是全球水域范围内是当事人可以在签订租约前谈判。
在该仲裁案中的第二个主要争议即为在港期间的燃油超耗问题。承租人认为，该轮在装港Samarinda及卸港Tanjung Bin，无论等泊（idle）还是靠港（working）作业期间的燃油消耗均超过合同规范，因此发了如下明细，找出租人索赔。
合同中关于船舶燃油消耗的描述如下：
“All details about
Speed/Consumption:
Laden 14.00knots IFO about 380 CST + 175 MT IFO about 380 CST for auxiliaries.
Ballast 14.50knots about on 34.50 MT IFO about 380 CST + 1.75 MT IFO about 380 CST forauxiliaries.
Daily ORT consumption (sic) [port] 1.75/3.50 MT IFO about 380 CST (idle/working).”
在港idle期间日均消耗1.75吨IFO, Working期间日均消耗3.50吨IFO。
承租人首先考虑了about，给予了5%的余量，即idle期间日均允许消耗1.8375吨IFO，working期间日均允许消耗3.675吨IFO。按照租船确认书中的价格400美元/吨，找出租人索赔24,120.80美元的在港期间的燃油超耗。
仲裁员查证认为，无法从承租人所提供或提及的如下材料中去核实上述索赔计算。
- a) 在Samarinda港的SOF，记录显示抵港时的BROB为418.032吨，离港时为398吨。
- b) 在卸港Tanjung Bin的NOR，但对于本争议并没有有用的信息。
- c) 12月2日在Tanjung Bin的加油单，显示加IFO324.500吨。
- d) 船长在12月27日的靠泊报告，记录了离开锚地时船存燃油464.419吨，靠妥时船存461.641吨。
- e) 还船量油检验报告，在12月27日2200时船存燃油466.628吨。该报告与后续的检验报告证书及还船燃油数据一致。
气导公司所提供的重载航次从Samarinda到Tanjung Bin的报告显示，离开装
港Samarinda的时候船存燃油395.254吨，抵达Tanjung Bin时船存燃油240.246吨；重载航次消耗155.008吨。
仲裁员认为为了计算船舶的消耗量，需要知道三个方面的内容，根据每个阶段开始和结束时准确的燃油消耗数据，消耗燃油的期间以及在那个时间船舶正在做什么。
In order to workout the consumption of the Vessel, I need to know three things the exactconsumption of bunkers calculated from consistent figures for starting and finishing bunkers at each stage, the period over which the bunkers were consumed and what the Vessel was doing at the time.
仲裁员认为为了计算燃油的消耗量，需要知道每个阶段的起始和结束时燃油数。为了说明所遇到的困难，列出了从事实记录和气导公司的报告收到的对比信息。事实记录显示了在装港Samarinda开始（418.032吨）和结束时（398吨）的船存燃油，证明了在该港消耗量为20.032吨。假设相同的起始燃油（418.032吨），气导报告记录了395.254吨（不是398吨）的离港燃油数，这将使燃油消耗的数字为22.778吨。事实记录（20.032公吨）的消耗数据与气导报告消耗数据（22.778吨）形成对比。此外，上表所列的索赔表明消耗了21.967吨（5.393吨+16.574吨）。上述差异并不全面或具有决定性，只是说明了仲裁员收到的证明文件中的不一致之处。航行的每个阶段都存在等效的不一致。为了能确认燃油超耗，仲裁员认为需要更多关于实际的燃料消耗的证明文件。
就本案争议而言，仲裁员采取最后两个步骤，涵盖的时期以及船舶实际做的事情。在回复中，出租人抱怨承租人只列出一张表，并没有详细说明数据的计算方法。仲裁员认同出租人该说法，承租人仅在其补充提交文件中说：出租人是站不住脚的。很明显船舶在停泊时没有工作，在卸货时工作。
仲裁员认为，Tanjung Bin或任何其他文件没有任何事实记录，以证明船舶是在工作（working）还是闲置（idle）。因此仲裁员不得不依赖两封来自船长的电子邮件，其中一封是准备就绪通知，另一封是靠泊报告。但是，并没有任何信息可以随时了解在Tanjung Bin的卸货开始和停止时间以及卸货操作期间是否有任何闲置时间。
仲裁员认为从事实记录中可以更容易地计算出工作和闲置的时期（可能在装载过程中应该使用相同的公式 - 船舶在锚地时不工作并且在装载货物时工作）。事实记录记录船舶在11月23日2030至11月27日1535时或3天19小时5分钟内装载货物，但承租人索赔的依据是4.275天的工作时间。关于货物装载时间超过工作时间和闲置时间的时间，仲裁员认为承租人并没有提供相关证据以指引。
出租人在他们的提交中指出，举证责任在于承租人，以可以由第三方验证的方式显示燃油超耗。仲裁员认定承租人没有履行这种举证责任，没有证据或证据以一致和连贯的方式提出来允许该索赔。最终仲裁员裁定承租人关于在港期间的燃油超耗索赔不成立。
I have no guidance as to which time beyond the cargoloading time was working time and which was idle time.
Owners in their Reply note the burden of proof is on Charterers to show theoverconsumption in a way that can be verified by a third party. I find that Charterers have not discharged that burden of proof. I simply do not have theevidence, or the evidence presented in a consistent and coherent way, to allow this claim.
从该香港仲裁案可以看出，如果承租人想索赔在港期间的燃油超耗，那么必须提供相关的证据，包括事实记录，船长的抵港，离港及靠泊报以及气导报告等能够佐证其索赔的正当性。这些数据应该一致并且连贯性，在每个阶段的开始和结束的燃油数据应该清晰明确。此外，索赔的举证责任将落在承租人身上。一旦没有充分的证据及前后数据不一致，将导致如本案中索赔不成立。
但在London Arbitration 1/14案中，情况不一样。在该案中涉及的是一艘新造船的航速索赔及在港超耗的争议。该轮以修改过的NYPE格式签订一份航次期租。出租人声称承租人欠款为40,400美元。
承租人否认了这一点，主张该船超额消耗燃油，以此为基础反诉总额为16,897.95美元。承租人认为在港超耗47.443吨IFO和27.844吨MDO，海上超耗4.8吨MDO用于货舱清洁。
租船合同第29条以下列条款描述了船舶的速度和消耗：
“Speed + Consumption:
Speed ballast/laden about 15/14 knots onabout 39.5 metric tons IFO 380
Eco-speed ballast/laden about 13/12.5knots on about 26/27 metric tons IFO 380 Port consumption about 2.5 metric tonsIFO …
The vessel consumes MDO when entering/leaving ports, during manoeuvring and sailing in confined and/orswallow (sic) waters, rivers, canals, heavy weather, restricted visibility,stopping and starting engines, during ballast operations, cargo hold cleaningetc ...
Bunker and specification is RMG 35 (net calorific value of 10200 KCAL/KG).”
承租人依赖于租船合同的第22行，其中规定该船适合各种服务。他们还依赖第1条，该条款要求出租人保持船舶的级别和适航性，并使其保持在船体，货舱和舱口盖，机械和设备的完全有效状态，为本服务期间的服务和所有时间。承租人主张，对船舶“服务”的提及意味着船舶交付后以及整个租船期间的持续保证，并且该保证适用于第29条规定的速度和消耗。
出租人否认履约保证是连续保证，出租人主张，他们已遵守第29条，因为该船舶能够按照规定的消耗交付给承租人的服务，并引援The Apollonius [1978] 1 Lloyd's Rep.53案。由于同样的原因，它们也没有违反NYPE表格第1条的维修规定。
但仲裁庭裁定，租船合同未包含任何明确的持续性消耗保证。现已确立的法律规定，在没有任何此类明文规定的情况下，第29条规定中的保证仅在船舶交付租约服务时（最迟）适用（见The Apollonius案）。然而，在相对较短的航次期租的情况下，船舶在执行服务时的速度和消耗可能被认为是其在交付时的能力的良好证据。
Held, that the charterparty did not contain any express continuing warranty of consumption. It was now established law that, in the absence of any such express provision, the warranty contained in provisions like clause 29 only applied (at the latest) at the time of delivery of the vessel into the charter service (see The Apollonius). However, in the context of a relatively short time charter trip, the vessel’s speed and consumption inperforming the service might be considered good evidence of its capability at the time of delivery.
仲裁庭认为承租人在违反第1条的维修规定方面面临艰巨的任务。部分原因是没有证据证明船舶的维修有问题，部分原因是第1条所规定的船东的义务不是绝对的，而是在合理的时间内采取合理的措施，使船舶保持所需的标准。承租人没有提供任何迹象或证据证明他们所说的出租人在维修船舶时未能解决的任何问题的性质。考虑到在交付之前不久船舶首次投入使用，很难看出出租人可能会以何种方式履行第1条规定的义务。因此，承租人该部分的索赔不成立。
The charterers faced a difficult task in establishing a breach of the maintenance provisions of clause 1. That was partly because therewas no evidence as to the maintenance of the vessel and partly because the obligations of owners under clause 1 were not absolute, but rather, to take reasonable steps within a reasonable time to maintain the vessel to the standard required. The charterers had not offered any indication or evidence asto the nature of any problem that they said the owners had failed to address inthe maintenance of the vessel. Bearing in mind how shortly before delivery thevessel had first come into service, it was difficult to see in what ways theowners might be said to have failed in their obligations under clause 1. Accordingly, that part of the charterers’ case fell away.
关于在四个港口出现了燃油超耗的问题。在第一个港口，承租人认为，根据事实记录和船长的到港和离港报告，该船在港口共呆了11.583天，机动航行时间为进港1.504天和离港1.322天。承租人认为，由于该船在进港和离港时全速前进，因此在这样的机动航行时间内应用平均经济速度每日消耗量为26.5吨的IFO是合理的。这相当于74.889吨的IFO，加上11.583天的在港口消耗量为2.5吨IFO。因此，他们总共计算出该船应该消耗103.846吨的IFO而不是133.50吨的IFO和1.74吨的MDO实际消耗量。
出租人声称，由于第一个港口发生罢工，船舶被要求留在锚地，主机待命5天，等待命令前往引航站。出租人认为，按照贸易用途，这段时间每天消耗4.5吨IFO是合理的。此外，出租人认为，对于“约”这一术语，可以获得5％的补贴，增加允许的每日消耗量（如果有持续保证的话），在重载时增加到28.35吨IFO，在压载时增加到每天27.3吨IFO和港口闲置时的2.625吨IFO。其影响是将允许的IFO消耗量增加到108.945吨。
仲裁庭接受“约”一词的5％偏差量，这两项规定均涉及海上和港口的IFO消耗。同样，仲裁庭认为没有任何明确的MDO消耗保证，第29条只是说明船舶在操纵等情况下可能会消耗MDO而没有指明任何数字。因此，承租人无法索赔此类消耗。然而，由于没有证据支持，出租人提交的4.5吨IFO贸易用量将被拒绝。也没有证据表明主机在所称的5天期间一直处于待命状态，而且仲裁庭也不会预料到这种情况是必要的。因此，仲裁庭不会预期该船舶在锚地的消耗量超过每日在港消耗量2.625吨IFO每天。仲裁庭认为虽然出租人表示没有这种消耗的持续保证，但这是交付后的第一个停靠港，因此可以考虑船舶在那里的消耗量，以反映其在交付时的能力。保证消耗108.945吨与实际消耗133.50吨IFO之间的差异无法解释，并指出该船在交付租船人服务时无法满足其对港口消耗的保证。因此，就第一个港口而言，承租人的索赔24.555吨的IFO成功。
The tribunal would accept the 5 per cent provision forthe term “about”, both in relation to IFO consumption at sea and in port.Equally, the tribunal did not consider there to have been any express warranty of consumption of MDO, clause 29 merely stating that the vessel might consumeMDO when manoeuvring etc without specifying any figures. The chartererstherefore had no claim for such consumption. However, the owners’ submissionfor a trade usage of 4.5 mt IFO would be rejected as there was no evidenceto support it. There was also no evidence of the main engine having been kept on standby for the period of five days alleged, and the tribunal would not have expected that to have been thecase, or necessary. The tribunal would not therefore have anticipated the vessel’s consumption at anchorage to be more than the daily in port consumptionof 2.625 mt IFO per day. Although the owners said that there was no continuing warranty of such consumption, this was the first port of call after delivery,and the vessel’s consumption there could therefore be considered to reflect itsc apability at the time of delivery. The discrepancy between the warranted consumption of 108.945 mt and actual consumption of 133.50 mt IFO was unexplained and pointed to the vessel beingunable to meet its warranted in port consumption at the time of delivery intothe charterers’ service. Accordingly, in relation to the first port the charterers’ claim succeeded to the extent of 24.555 mt IFO.
就第二个港口而言，承租人表示，根据事实记录和船长到港和离港的报告，该船在港口总共停留了2.016天，及0.147天的航行时间。应用相应的每日在港消耗量和2.5 吨和机动航行每日26.5吨 IFO，他们计算出该船应该消耗8.935吨IFO而不是21.859吨IFO和实际消耗0.004吨MDO。
出租人回应说，该船已经花了2个小时等待通往第二个港口的入口通道被清理，另外4个半小时，由于船舶漂航，出于安全原因需要保持主机待命。出租人声称在这些时期内，应允许每小时消耗4.5吨的IFO（尽管法庭怀疑这是一个错误，并且打算提到每天消耗4.5吨的IFO）。承租人不承认在这些期间保持主机待命是合理的-法庭认为难以与事实记录相协调。根据承租人的情况，将“约”一词的5％的补贴增加到9.31吨IFO的最低允许消耗量。
仲裁庭关于第二个港口的推理反映了第一个港口的原因。出租人对增加消耗的原因没有考虑到预期消耗和实际消耗之间的差异。由于仲裁庭认定该船舶在交付时违反了在港内消耗保证，所以出租人提出的持续保证的论点不适用。因此，承租人的索赔12.549吨的IFO成功。
就第三个港口而言，承租人主张，根据事实记录和船长到达和离开的报告，该船在港口停留了5.937天，及0.104天的航行时间。应用相应的每日在港口消耗量2.5 吨和机动航行的每天26.5 吨IFO，承租人计算出船舶应消耗17.598吨IFO而不是19.60吨IFO和7.10吨 MDO实际消耗量。
出租人没有提供任何具体理由来反驳承租人的指控，除了一般的指控，没有保证适用于有关时期。对于“约”这一措辞，将5％的补贴增加到承租人的最低允许消耗量，增加到18.42吨的IFO。
采用类似的推理，仲裁庭认定承租人的索赔1.18吨的IFO成功。
就第四个港口而言，承租人表示，根据事实记录和船长的到港和离港报告，该船总共在港停留了3.864天和0.218天的航行时间。应用相应的每日在港消耗2.5 吨和机动航行每天26.5 吨IFO，他们计算出该船应该消耗15.437 吨 IFO而不是18.30吨 IFO和实际消耗8.80 吨MDO。
同样，出租人没有提供任何具体理由来反驳承租人的指控，除了一般的指控，没有保证适用于有关时期。根据承租人的情况，将“约”一词的5％的补贴增加到16.09吨的IFO。
根据类似的推理，仲裁庭认定承租人索赔2.21吨的IFO成功。
而关于另外一个清洁货舱的争议，该船已交付给承租人并提供服务，然后压载航行到第一个港口。在航行期间进行了货舱清洁，在此过程中，承租人声称已经为出租人的目的消耗了4.8吨的MDO，因此该消耗也是出租人的费用。
承租人提到了租船合同第36条，该条款要求在交付时船舶货舱清洁，干燥，没有松散的油漆，铁锈和/或锈垢以及以前货物的残留物，并且在所有方面都准备就绪可装载预定货物。该条款继续声明，在抵达第一个装货港后，所有货舱都要清扫干净，清洗干净并准备好接收承租人的预定货物，如果货舱未能通过验舱则发生任何直接相关的清舱费用都由出租人承担。承租人主张，这些条款明确规定，在抵达第一个装货港之前支付的清舱费用应归出租人所有。
出租人不同意，虽然他们承认在交付时保持货舱清洁和干燥所产生的费用由他们承担，但出租人表示任何额外的清洁要求，包括抵达第一个装货港前的清洁要求，都应由承担人承担。清舱费用的提法仅适用于货舱被拒绝的情况。
在仲裁庭看来，出租人所提交的内容几乎没有法律或实际意义。第36条的责任显然是强加给出租人和出租人必须满足这些条款要求。对于承租人来说，在交付和到达第一个装货港之间必须准备好货舱以装载他们自己的货物没有任何意义，但如果货舱未能通过验舱则有权停租船舶。因此，在某种程度上，所声称的MDO在第一次压载航行中用于货舱清洁，这是出租人的费用。
因此，最终仲裁庭裁定承租人的索赔成功为40.494吨IFO和4.80吨MDO，而不是最终租金账单中显示的47.237吨IFO和22.644吨MDO。因此，有必要在该账单中退还出租人22,655.38美元，应支付出租人的总余额为5,757.43美元。
In the tribunal’s view, the owners’ submission made little legal or practical sense. The obligations of clause 36 were clearly ones imposed on the owners and for the owners to satisfy. It made no sense for thecharterers to be obliged to make the holds ready between delivery and arrival at the first loading port in order to load their own cargo but be entitled to place thevessel offhire if the holds were failed. To the extent, therefore, that the MDO claimed was consumed in hold cleaning on the first ballast voyage it was for the owners’ account.
Accordingly, the charterers’ claim succeeded for 40.494mt IFO and 4.80 mt MDO instead of the 47.237 mt IFO and 22.644 mt MDO that appeared in their final hire statement. It was necessary therefore to creditthe owners with US$22,655.38 in that statement to show an overall balance of US$5,757.43 asdue to the owners.
在这个仲裁案中，主要有三个争议，第一个是航速索赔。但仲裁庭认为，除非租约条款中有明确的持续性保证，否则条款中的保证仅仅适用于交船的那一刻。第二，虽然没有持续性保证，但是由于是新船，抵达的也是第一个港口，因此可以被视为在交船的时候就满足不了要求，从而裁定承租人索赔在港燃油超耗成功。第三，压载航行途中，用于清洁货舱的燃油得由出租人承担。
香港适用的是英国法，虽然两个仲裁关于在港超耗的结果表面上看不一致，在香港仲裁案中裁定承租人索赔不成功，而在伦敦仲裁案中裁定承租人给予5%后索赔成功。其实并无实质上的冲突，在香港仲裁案中，不成功的最主要原因是，承租人未完成举证责任，同时也未能提供令仲裁员满意，信服的证据。在缺少这些证据的情况下，仲裁员裁定承租人索赔不成立。
因此，除条款外，良好的证据是索赔能够成功的关键因素之一。在日常实务中，不管争议如何，当事人及时保留书面证据显得异常重要。
修改完成于2019.05.15
海运圈聚焦专栏作者 Alex （微信公众号 航运佬）
