2019-04-17
7035 WTI 5月原油期货收涨0.65美元，涨幅1.03%，报64.05美元/桶；布伦特6月原油期货收涨0.54美元，涨幅0.76%，报71.72美元/桶。
中国及全球低硫燃料油市场发展分析
一、全球低硫燃料油市场供需概述；
二、中国船燃市场情况及低硫燃料油生产使用情况分析；
三、高低硫燃料油价差分析及IMO2020执行后趋势分析。
一、全球低硫燃料油市场供需概述
(一) 法规推动燃油低硫化
法规推动燃油低硫化，国际海事组织（IMO）要求从2020年1月1日起，全球船舶所使用燃油硫含量不得超过0.5%(ECA区域将会有更严格的要求0.1%)，最大硫含量（按wt.%）从3.5%降至0.5%。
IMO新政生效后，所有未安装脱硫设备的船舶禁止携带硫含量超标燃油。对于2020限硫，目前船东的应对措施主要有以下三种：
1、使用合规低硫燃油（硫含量＜0.5%）
2、船舶加装脱硫系统（EGC系统）
3、使用清洁燃料，如LNG、核燃料等
距离IMO新政（限硫）生效，时间已经不足一年，船舶燃料行业也正加速迎接这场变革。
船东也称IMO限硫法规将航运业变成了“赌场”，具体优劣分析对比：图标见桌面
(二)、全球低硫燃油供需
低硫燃油（Low Sulphur Fuel Oil，简称LSFO），或称低硫燃料油，即硫含量低于0.5%，相对于过去硫含量3.5%明显降低。
使用低硫燃油具有设备与系统无需改造以及安全与可靠性高的优点；但是面临燃料运营成本高，全球各港口0.5%LSFO可获得性不确定以及调和油使用安全存在不确定性等主要问题。
低硫燃油目前主要有三种生产加工方式：
1、加工低硫原油生产低硫燃油 产量受限
2、各种原料混兑调和低硫燃油 油品兼容性
3、炼厂增加投资渣油加工装置 投资大
据国际海事组织IMO、国际能源署IEA、美国能源信息署EIA等机构统计，目前全球船用油年消费量约2.8亿吨；到2020年，全球航运业年消耗燃料将达3.2亿吨。
船用燃油需求集中于亚洲、 欧洲、中东及北美地区主要港口。其中亚太市场增长尤快，船用油占比超45%，已成为全球最大船用油消费市场。
相对于低硫燃油的市场需求，目前市场供应明显不足。
全球主要石油企业都在着手研究低硫船用燃料油生产方案，埃克森美孚、卢克、道达尔、壳牌、BP等相继宣布启动相关项目，已分别公布生产能力和供应网点。但已公布的供应能力和全球市场需求之间仍存在巨大缺口。
在最新市场周报中，船舶经纪机构Intermodal表示，如果炼油厂发挥最大的产能，以目前的全球原油供应，每天可以生产大约1500万桶硫含量0.5%的船用燃油。
（三）低硫燃油，大势所趋
船用燃料成本约占船舶总运营成本的50%，船燃市场的变化对航运业影响巨大。洗涤器市场多大，主要还将取决于低硫油与重质高硫燃油的价差情况。受生产和安装进度限制，预计到2020年，全球只有3000余艘船舶能够完成改造，相比约5万艘洲际航行的船舶所占比例极小，且改装脱硫装置后产生的废液等也将带来新的环保难题。LNG燃料短期内替代能力也有限。
综合考虑成本、安全性、可获得性等因素，使用低硫船用燃料油将成市场主流选择，也是践行环保航运的选择。尤其是EGC系统面临对IMO近期是否制定全球统一的洗涤塔废水排放法规，包括在何地以及何种情况下可以排放废水。
来自全球著名航运咨询机构德鲁里(Drewry)关于2020年限硫规定的调查问卷显示：
运营中的船舶有66%的受访者表示将选择使用低硫油,13%的受访者选择安装脱硫装置，仅8%的受访者表示使用LNG燃料，其余13%表示会选择电力等替代动力。
新造船37%选择低硫油，24%选择LNG，21%选择安装脱硫装，18%选择其它方式。
马士基集团首席执行官（CEO）施索仁表示：未来，90%左右的马士基船舶，仍将使用低硫油，曾多次质疑脱硫设备能否发挥作用。
航运界网（0215）消息，集运巨头马士基日前在美国与石油供应商PBF Logistics签署了生产低硫燃油的协议，将在美国东海岸生产和储存符合0.5%的低硫油，预计将提供马士基年度燃料需求的10%。
马士基新闻通稿中显示，在2018年8月，马士基和Vopak公司宣布在鹿特丹Vopak欧洲码头签署一份租赁协议，用于储存230万吨0.5%燃料油，相当于马士基年燃料需求的20%左右。
国内某大型国企船东负责人表示，国内多数船东目前更倾向选择使用低硫船用燃料油。
二、中国船燃市场情况及低硫燃料油生产使用情况分析
（一）全国沿海低硫化
根据《中华人民共和国大气污染防治法》和我国加入的有关国际公约，在珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区基础上，2018年11月30日，交通部引发《船舶大气污染物排放控制区实施方案》。
方案针对硫氧化物和颗粒物排放控制，有着明确的要求：
1.2019年1月1日起，海船进入排放控制区，应使用硫含量不大于0.5%m/m 的船用燃油，大型内河船和江海直达船舶应使用符合新修订的船用燃料油国家标准要求的燃油；其他内河船应使用符合国家标准的柴油。2020年1月1日起，海船进入内河控制区，应使用硫含量不大于0.1%m/m 的船用燃油。
2.2020年3月1日起，未使用硫氧化物和颗粒物污染控制装置等替代措施的船舶进入排放控制区只能装载和使用按照本方案规定应当使用的船用燃油。
3.2022年1月1日起，海船进入沿海控制区海南水域，应使用硫含量不大于 0.1%m/m 的船用燃油。
4.适时评估船舶使用硫含量不大于0.1%m/m 的船用燃油的可行性，确定是否要求自 2025年1月1日起，海船进入沿海控制区使用硫含量不大 0.1%m/m 的船用燃油。
（二）中国保税船燃亟需跟进
2016年至今，经过将近4年的发展，中国内贸船燃市场已经实现低硫化。而外贸保税油市场，低硫油实施还需要一个过程。
2018年全球船用燃料油需求整体下滑，国际船加油较大港口，如新加坡、鹿特丹、富查伊拉等供油水平预计均有不同程度的下滑表现。而中国保税船燃，在以舟山为主要港口打造“东北亚保税船供油中心”的相关政策推动下，整体供应量提升明显。2018年舟山保税船用燃料油供应量达359.3万吨，结算量566.3万吨，跃升为国内第一大加油港，约占全国结算量的50%，并首次跻身全球十大供油港。
2018年全年新加坡港的船舶燃油供应量为4980万吨，相较于上一年下降了大约2%。中国是亚洲地区除新加坡以外的第二大船加油市场，要看到，和新加坡差距明显。
2017年新加坡地区港口货物吞吐量约为6.3亿吨，而中国港口吞吐量约40亿吨，意味着中国拥有相较于新加坡6倍多的港口吞吐量，却只提供了约1/5的船供油数量。
根据中国石化燃料油公司总经理刘祖荣预测，2018年，我国保税油市场可达1300万吨，2020年市场规模将达2000万吨；接下来10年甚至更短时间内可达3000万吨以上，有望赶超新加坡市场规模，占据亚太地区船供油中心地位。
（三）中国保税船燃以进口为主
我国炼油规模和能力居世界前列，年过剩产能近1.5亿吨，却不生产船用燃料油，90%以上保税船用燃料油依赖进口。增产低硫船燃，将成为有效利用和消化富余产能的重要契机，也能够进一步扩大中国保税船供油市场影响力和定价话语权。
交通运输部水运科学院船舶中心主任纪永波指出，IMO施行降硫新规为我国船用油产业发展提供了难得机遇，但目前的挑战主要在于国内低硫船用燃料油生产能力如何尽快匹配，以及相关退税政策等保税供应配套措施如何提供支撑。
1、船用燃料油虽然是船舶主流燃料，但目前很少通过炼厂直接生产，国内供应的船用燃料油主要是依靠贸易商库内调和得来。主要原因是：我国船用燃料油生产效益不高，未纳入一般贸易的免税退税的目录。不同税号船用燃料油调和，混兑调和政策的突破也是最近才有所突破。
2、我国炼油产能严重过剩，完全具备实现低硫船用燃料油的规模化生产。但目前国内成品油定价机制和税收政策下，国内主要炼厂及地方炼化企业在生产中普遍“吃干榨净”，船用燃料油生产规模无法释放。
随着船用油低硫时代的到来，船用油市场对生产企业的依赖性将增强。中国工程院院士曹湘洪说，我国应紧紧抓住IMO对船用燃料油质量大幅升级、国际船用油市场格局将重新洗牌这一机遇，调整炼油产品结构，加快发展船用油产业，以缓解我国严重过剩的炼油产能。
（四）财税政策突破
今年两会，全国人大代表、金陵石化董事长、党委书记张春生提议：未来国内炼油企业自产的低硫船燃用于国内保税市场销售，需要打通一般贸易项下燃料油出口退税政策、出口配额管理政策、一般贸易出口项下“以出顶进”政策。
1、由财政部牵头落实一般贸易出口退税政策。建议由财政部牵头，将用于保税市场和海外市场销售的低硫船燃纳入一般贸易出口增值税退税目录，并免征消费税。
2、 由国家发改委、商务部牵头落实配额管理政策。一是单独核定低硫船燃一般贸易出口配额，为低硫船燃规模化生产和出口创造条件；二是单独设定燃料油加工贸易出口配额，解决燃料油作为成品油副产品出口规模过小、一般贸易出口退税难的问题。
3、由财政部、海关总署牵头调整一般贸易出口“以出顶进”政策。国内生产的低硫船燃要实现出口至国内保税市场销售，须将出口至保税仓库内油品视同于出口至“特殊区域”，才能实现“以出顶进”。建议财政部调整一般贸易出口“以出顶进”政策，并协调海关总署简化海关多次监管手续。
（五）2019年中国燃料油市场发展
据专家估计，2019年中国燃料油市场发展有三个特点：
船燃，特别是保税船燃仍是燃料油市场消费的主要增长点；
内贸燃料油资源输出成为可能；
低硫化进程走在前列，国内过剩的炼油产能有待更好地利用。
中国石化作为国内最大的炼油生产商，已开始布局低硫船燃生产，并已列入“十三五”规划，2020年起，将在中国沿海的全部港口，供应合规低硫重质船用燃料油，并将在新加坡、部分“一带一路”港口和全球重点船加油港口，为战略伙伴提供合规燃油。
随着2020年全球限硫脚步逼近，中石化研发低硫船用燃料油的步伐加快，继上海石化于2019年1月生产出首批重质低硫船用燃料油之后，2月份海南炼化再次成功开发出符合国标的低硫船用燃料油。
按照中石化的战略步骤，2019年仅仅是研发准备之年，故2019年中石化低硫船用燃料油整体供应量并不会出现暴涨，但2020年之后中石化将在全球船供油供应体系中起到举足轻重的作用。
三、高低硫燃料油价差分析及IMO2020执行后趋势分析
2020年1月生效的限制远洋船舶燃料中硫含量的国际法规对船舶运营商、炼油厂和全球石油市场都有影响，也包括洗涤设备以及LNG关联方。利益相关者将以不同的方式对这些法规做出反应，增加原油和石油产品价格形成的短期和长期不确定性。
(一)、低硫船燃如何定价？
随着IMO 2020限硫令生效在即，鉴于硫含量0.5%的船用燃油无论是在物质形态上还是金融层面上都尚不存在，要想在法规实施前这段时间准确地摸清形势对市场来说非常困难。阿格斯、洲际交易所等机构报价。
2019年下半年和2020年初期，随着IMO新政临近、市场主体行为实施，低硫燃油发生转变，0.5%船用燃料油、0.1%柴油以及3.5%重燃油之间的价差走向将会逐渐明朗。
近日洲际交易所发布了新的0.5%含硫量船用燃料油期货报价。洲际交易所2019年3季度、2019年4季度和2020年1季度的含硫0.5%船用燃料油和380CST高硫燃料油的价差分别为135美元/吨、180美元/吨和190美元/吨。
不过贸易商认为，这个高低硫燃料油的价差有点低于预期，参考柴油和高硫燃料油的价差，高低硫燃油的合理价差应该在220美元/吨左右。从技术角度上来讲，要把硫含量降低到0.5%，柴油和高硫油的调油比例要达到9:1，后期会需要很多轻质的油品来调制含硫0.5%船用燃料油，因此含硫0.5%船用燃料油价格应该更接近柴油价格，而非燃料油。有数据显示，2019年3季度含硫10ppm柴油掉期和380CST高硫燃料油均值的差价在211.21美元/吨。
此外，在2月1日芝加哥交易所对首批符合国际海事组织2020年船用油新规的0.5%船用燃料油合约进行结算，总共成交1000吨2019年12月的新加坡FOB船用低硫燃料油期货合约，合约价格高出2019年380cst高硫燃料油纸货12月合约206美元/吨。
（二）、IMO2020执行后趋势分析
1、执行后初期面临问题
1)面临燃料运营成本高
2)可获得性不确定。分析认为，0.5%LSFO难以在全球所有的港口都提供足够，但全球top10港口会有足量供应。
3)调和油使用安全存在不确定性等问题。
2、大势趋势、市场调节
2018年10月3日，由新加坡海事和港口管理局（MPA）组织的为期两天的第20届新加坡国际燃油会议（SIBCON）在新加坡旅召开。在此次大会上，包括壳牌Shell，埃克森美孚（Exxon mobil）和英国石油BP公司在内的几家燃料供应商和石油巨头也确认他们准备在2020年1月1日前提供0.5％的合规燃料。
近日，继此前全球最大的油商之一的BP宣布将向全球市场提供满足IMO2020限硫规定的 0.5%低硫燃油之后，另一家世界顶级油商埃克森美孚ExxonMobil也宣布将从今年三月份开始在全球范围内提供合规低硫燃油。
东北亚市场低硫燃油政策及供应也在筹备实施。相关炼油厂在LSFO供应方面的竞争预计将加剧，预计今年LSFO的产量将增加，以满足日益增长的需求。
今年1月1日起，中国对船舶实施含硫0.5%的燃料限制从最初指定的排放控制区扩大至整个海岸线。中国石化旗下沿海炼油厂已制定计划从8月起首次向船舶燃料行业商业化供应LSFO。
标准普尔全球普氏分析公司的一位高级分析师表示，2019年中国LSMGO表观需求量预计同比将增长32%，达到809万吨；LSFO和混合馏分油的表观需求同比将增长44%，达到512万吨。
虽然韩国今年不会实施船舶燃料硫含量上限规定，但韩国炼油厂已开始寻求生产符合IMO 2020的低硫船舶燃料。S-Oil公司通过其新建的渣油改质工厂尝试性地生产LSFO，该工厂今年将全面运营。SK创新公司正在蔚山工厂新建一套减压渣油脱硫装置，预计2020年建成投产。另外，现代石油公司已经在大山工厂运营着一种溶剂脱沥青工艺。
规模化生产，必然会降低高低硫燃油差价，推进低硫燃油的市场推广！
3、积极面对、乐观看待
低硫燃油作为目前市场的主导思路，具体未来价格上涨空间有多少，也是航运企业和船东关注的重点，也直接影响船舶加装脱硫设备和使用LNG。
洗涤塔的安装，将给低硫油实际操作带来一些挑战，甚至一些企业希望在国际海事组织2020年后的船用燃料市场上扮演重要角色。
业界认为洗涤塔的热潮将在2023年消退，瓦锡兰废气清洁系统部门主管Jan Othman指出，受洗涤塔带来的经济效益驱动，洗涤塔改装市场的繁荣可能会稍微延续到2023年以后，但是最终也会衰落。
毫无疑问，规模化生产、市场调节，高低硫差价必将将缩小，低硫油使用或是IMO2020实施后的最佳选择。
海运圈聚焦专栏作者：田明辉
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