2019-03-06
1740 如果船舶早于受载期抵达，通常情况下，出租人会指示船长在抵达的时候递交一个NOR；然后等受载期开始的时候再递交一个NOR，加上不损害第一个NOR有效性的批注。如果船舶在事实上已经准备就绪，在受载期之前递交的NOR是否有效？船长是否有必要再次递交？如果NOR，laytime又如何起算？前些天有人来咨询，NOR在Laycan之前递交，Turning time（装备时间）及Laytime（装卸时间）如何起算的问题。租约中规定Laycan从10日0001开始计算，在NOR递交之后12小时开始起算laytime。船舶8日就到了装港，并递交了NOR，那么该NOR是否有效？如果有效，laytime是否可以从10日的0001开始？还是得再给足12小时的turning time才开始起算。
合同是以GENCON94格式，不妨先看看第六条与laytime起算时间有关的部分条款，如下：
(c) Commencement of laytime(loading and discharging)
Laytime for loading and discharging shall commence at 13.00hours, if notice of readiness is given up to and including 12.00 hours, and at06.00 hours next working day if notice given during office hours after 12.00hours. Notice of readiness at loading port to be given to the Shippers named inBox17 or if not named, to the Charterers or their agents named in Box18. Noticeof readiness at the discharging port to be given to the Receivers or, if notknown, to the Charterers or their agents named in Box19.
If the loading/discharging berth is not available onthe Vessel’s arrival at or off the port of loading /discharging, the Vesselshall be entitled to give notice of readiness within ordinary office hours onarrival there, whether in free pratique or not, whether customs cleared or not.Laytime or time on demurrage shall then count as if she were in berth and inall respects ready for loading/discharging provided that the Master warrantsthat she is in favt ready in all respects. Time used in moving from the placewaiting to the loading/discharging berth shall not count as laytime.
If after inspection, the Vessel is found not to beready in all respects to load/discharging berth shall not count as laytime. Ifafter inspection, the Vessel is found not to be ready in all respects toloading/discharging time lost after the discovery thereof until the Vessel isagain ready to load/discharge shall not count as laytime.
Time used before commencement of laytime shall count.
*Indicate alternative (a) or (b) as agreed, in Box 16.
（c）装卸时间的起算
如准备就绪通知书在1200时之前包括1200时递交,装卸时间从1300时起算；如通知书在1200时之后的办公时间递交,装卸时间从下一个工作日的0600时起算。在装货港,通知书应递交给第17栏中规定的托运人,如未规定托运人,则应递交给承租人或第18栏中规定的他们的代理人,在卸货港,准备就绪通知书应递交给承租人或第19栏中规定的他们的代理人。
如当船舶抵达或驶离装货/卸货港口时,装货/卸货泊位不能进入,船舶抵达那里时应有权在正常的办公时间内递交准备就绪通知书,不论船舶是否免除检疫,也不论是否已办理结关手续,只要船长保证船舶实际上已在各方面做好了准备,装卸时间或滞期时间就应当如同船舶已进入泊位并在各方面做好了装货/卸货准备一样进行计算。但船舶从等泊地点移到装货/卸货泊位所用的时间不应记入装卸时间。
经检查,如果发现船舶未能在各方面做好装货/卸货准备,则从发现之时直到船舶重新做好装货/卸货准备为止所损失的时间,不应记入装卸时间。
装卸时间起算之前使用的时间应当计算。协议选择（a）或（b）,并填入第16栏。
如之前文章说过合约解释一定要把合同当作一个整体来解释，不能孤立地看待合同某个条款。结合GENCON94第六条，可知并没有约定NOR不能在受载期开始之前递交，更没有说如果在受载期之前递交的后果。想要在租约谈判中争取比较有利的条款，一定要清楚相关条款所表达的准确含义。如果合同未约定在最早装货日期之前不能递交NOR，但船舶早于最早装货日期抵达并递交NOR，在这种情况下，laytime到底如何计算？接下来就来看The “FrontCommander”[2006] 2 Lloyd’s Rep.251案。
一、基本案情
在2003年12月17日， TidebrookMaritime Corporation(以下简称“出租人”)与Vitol SA(以下简称“承租人”)就FrontCommander(以下简称“该轮”) 以经过修改的Asbatankvoy格式签订了一份从西非装载原油到欧洲卸的承租合同。标准的Asbatankvoy条款第5条规定，除了承租人的核准外，不应在第1部分规定的日期之前开始计算装卸货时间。标准的Asbatankvoy条款第6条规定，应在收到准备通知后6小时或船舶抵达泊位时开始计算装卸时间，以先发生者为准。
该轮前往尼日利亚的Escravos装载一批原油。2004年1月6日，承租人向船长发送了以下电子邮件说，承租人确认NOR将在抵达Escravos时进行递交，并在其后由码头指示后立即靠泊/装载。
Charterers confirmNOR to be tendered on arrival Escravos, and to berth/load as soon as instructedthereafter by terminal.
2004年1月7日，承租人通过经纪人向出租人发送了一封电子邮件，内容如下：
承租人再次确认该轮在抵达Escravos港时递交NOR。
Charterersreconfirm that Front Commander to tender NOR on arrival Escravos.
在同一天，承租人又向出租人发送了一封电子邮件，其中包括，该轮将在抵达后递交NOR，即1月8日的0030，我们希望该轮在1月8日靠泊/开始装货。
Front Commanderwill tender NOR on arrival, ie 8 January 0030 and we want her to berth/commenceloading 8 January.
该轮于1月8日抵达Escravos港并于0001年递交了NOR。她最初呆在锚地，但码头指示该轮继续前往泊位装载。该轮当天在1200点靠妥泊位开始装货，软管于1312接好，于1月8日1648开始泵油，1月10日0736完货，0842解掉软管，1306日从Escravos港开航离港。
在计算在Escravos港的装卸时间时，出租人给予承租人在2004年1月8日的1200和2004年1月9日的0001之间的50％的时间。出租人声称，承租人的电子邮件构成了书面同意，以便早日开始装卸货时间计算。
承租人主张，根据标准的Asbatankvoy格式第5条和附加的第31条，在2004年1月9日0600之前，未开始计算装卸时间。他们否认他们的电子邮件相当于以书面形式同意在2004年1月9日0600之前开始计算装卸时间。
合同的相关条款如下：
6. (a) TheAsbatankvoy terms
B. Laydays:
Commencing: 9 January 2004 Cancelling: 10
January 2004
H. TotalLaytime in Running Hours: See Vitol Voyage Chartering Terms 1(c) attached
I. Demurrageper day: US$95,000.00 or pro rata
1. WARRANTY —VOYAGE — CARGO. The vessel... shall, with utmost despatch, proceed as orderedto Loading Port(s) named in accordance with Clause 4 or so near thereunto asshe may safely get (always afloat), and being seaworthy, and having all pipes,pumps and heater coils in good working order, and being in every respect fittedfor the voyage, so far as the aforesaid conditions can be achieved by theexercise of due diligence, perils of the sea and any other cause of whatsoeverkind beyond the Owner’s and/or Master’s control excepted, shall load (alwaysafloat), from the factors of the Charterer, a full and complete cargo, ofpetro- leum and/or its products in bulk, not exceeding what she can reasonablystow and carry . . . and being so loaded shall forthwith proceed, as ordered onsigning Bills of Lading direct to the Discharging Port(s), or so near thereuntoas she may safely get (always afloat), and deliver said cargo. If heating ofthe cargo is requested by the Charterer, the Owner shall exercise due diligenceto maintain the temperatures requested.
...
5. LAYDAYS.Laytime shall not commence before the date stipulated in Part I, except withCharterer’s sanction...
6. NOTICE OFREADINESS. Upon arrival at customary anchorage at each port of loading ordischarge, the Master or his agent shall give the Charterer or his agent noticeby letter, telegraph, wireless or telephone that the vessel is ready to load ordischarge cargo, berth or no berth, and laytime, as hereinafter provided, shallcommence upon the expiration of six (6) hours after receipt of such notice, orupon the vessel’s arrival in berth... whichever first occurs. However, irre-spective of whether the berth is reachable on arrival or not where delay iscaused to Vessel getting into berth after giving notice of readiness for anyreason over which Charterer has no control, such a delay shall not count asused laytime or demurrage. In any event, Charterer shall be entitled to sixhours notice of readiness at loading and discharging ports, even if the vesselis on demurrage.
7. HOURS FORLOADING AND DIS- CHARGING. The number of running hours specified as laytime inPart I shall be permitted the Charterer as laytime for loading and dis-charging cargo... Time consumed by the vessel in moving from loading ordischarge port anchor- age to her loading or discharge berth, dischargingballast water or slops, will not count as used laytime or time on demurrage.
8. DEMURRAGE.Charterer shall pay demur- rage per running hour and pro rata for a partthereof at the rate specified in Part I for all time that loading anddischarging and used laytime as elsewhere herein provided exceeds the allowedlaytime elsewhere herein specified. If, however, demurrage shall be incurred atports of loading or discharge by reason of fire, explosion, storm or by strike,lockout, stoppage or restraint of labor or by breakdown of machinery orequipment in or about the plant of the Charterer, supplier, shipper orconsignee of the cargo, the rate of demurrage shall be reduced by one-half ofthe amount stated in Part I...
7. (b) TheVitol Voyage Chartering Terms. These contained various amendments to theAsbatankvoy standard terms. The introduction stated: ‘‘The Clause andsub-section headings contained in this Charter-party are for convenience ofreference only and shall not affect the interpretation thereof.’’ Of particularimportance for the present dispute were the following Vitol clauses:
31. Operational Compliance Clause.
Owner shall indemnify Charterer for any damages,delays, costs and consequences of not complying with Charterer’s voyageinstructions given in accordance with the Charter-party . . .
The vessel shall not tender Notice of Readi- nessprior to the earliest layday date specified in this Charter-party and laytimeshall not com- mence before 0600 hours local time on the earliest layday unlessCharterer consents in writing.
[There was no clause 32 as a result of a deletion.]
33. Early Loading Clause.
If Charterer permits vessel to tender NOR and berthprior to commencement of laydays, all time from berthing until commencement oflaydays to be credited to Charterer against laytime and/or time on demurrage.Saved time to be split 50/50 Owners/Charterers.
二、争议的主要焦点
该航次中所发生的滞期费，出租人及时向承租人索赔滞期费。出租人在计算在Escravos港口使用的装卸时间时，在1月8日1200（当该轮在Escravos码头靠妥时）和1月9日的0001之间（受载期开始时间，出租人认为装卸时间应该开始起算）的节省的时间出租人与租船人各分摊50%。
承租人已支付了大部分滞期费索赔，但承租人声称，根据标准的Asbatankvoy格式第5条和附加条款31的规定，截至2004年1月9日的第一天0600装卸时间不应开始计算。在此情况下，租船人还争辩说他们从未同意在2004年1月9日0600之前开始计算装卸时间。出租人认为明确表示同意或默示情况下，通过承租人发送的电子邮件或在承租人的知情和同意的情况下开始装货。
根据附上的SOF(事实记录)计算，出租人提出滞期费索赔70,489.71美元（扣除佣金），而承租人的立场是该轮并没有滞期，不存在滞期费。装卸时间计算表格显示，双方均同意该轮于1月8日在0001时递交准备就绪通知书，该轮于1月8日在1200靠泊，该轮装货于1月8日1648开始，并在1月10日0842断开软管。双方还同意第33条的效果或其中一项影响是在1月8日1200时船舶靠妥至1月9日开始装卸时间起算的12小时，双方将平分。换句话说，承租人获得了六个小时。然而，当事人对装卸时间开始计算的时间以及第33条最终效果的理解并不一致。
因此，出租人主张，承租人的电子邮件证明他们在1月9日之前提前通知准备就绪和提前开始装卸时间计算，这是最早可能的最后阶段。因此，当船舶于1月8日在1200靠妥时，装卸时间开始计时，但从靠妥到1月9日最早装货日期开始的时间，即12小时，将在双方之间平摊。实际上，承租人可以在1月8日的1200至2400之间的装卸时间内获得6小时的抵免。由于该船总共需要44小时42分钟装载，从1月8日的1200点到1月10日的0842点，净装卸货时间为38小时42分钟。
然而，承租人主张，尽管他们同意提前递交NOR，提早靠泊和提前装货，但他们并未按照第31条的要求以书面形式同意装卸时间提前开始。因此，时间直到1月9日0600才开始计算（见第31条）。第33条独立于1月9日0600之前的任何提早开始装卸时间计算，而第33条的效力只是为了向他们提供6小时（1月8日的1200/2400的一半）。装载该轮的时间，从1月9日0600开始，即26小时41分钟。因此，用于装载的净总装卸时间为20小时41分钟。
换句话说，双方之间的差异是18小时，即1月8日1200点和1月9日0600点之间的时间。由于该船在航行结束前进入滞期时间，因此该18小时的差异相当于一天中的四分之三，每天95,000美元，或略高于70,000美元。
争议的主要焦点及需要法院判定的如下：是否在1月8日0001递交的NOR有效可开始计算装卸时间，在哪一天什么时候开始起算装卸时间及在1月6日，7日承租人的电邮或开始装货是否构成其同意在最早的装货日期，即1月9日之前开始起算装卸时间。
I. If or whenthe NOR given at 0001 on 8 January 2004 became effective for the purpose of thecommencement of laytime.
II. At whatdate and time laytime commenced.
III. Whether thecharterers by their e-mail of 6 or 7 January or by commencing loading consentedto laytime commencing prior to the first day of the laycan, which was 9January.
三、法院判决
出租人的代理律师主张，NOR的唯一或主要目的是作为装卸时间起算的合同触发器。因此，第31条的两个要素取决于承租人的同意（在最早的装货日期之前递交NOR以及在最早受载期0600之前开始装卸时间几圈）作为一个整体的两个部分有着千丝万缕的联系。同意一方是对另一方的同意。第二部分仅仅是第一部分的法律后果：“and”意思是“therefore”。这与第5,6和33条是一致的。第33条特别重要，因为它提及承租人是否允许提前递交NOR，这是对第31条所述情况的回应。同意提前递交NOR是关键问题。这开始计算时间，并支持出租人的装卸时间的计算。任何其他解释（第33条）都是荒谬的，因为承租人的装卸时间计算表明，它将给予承租人在装卸期开始前的一段空闲时间，此外还给予他们额外的50％的空闲时间。同意提前递交NOR和早期开始装卸时间计算之间的人为区分是非商业性的，并且非常重视对船长与承租人代理人之间通信细微差别的法律正确理解。
另一方面，承租人的代表律师提交如下意见。上诉涉及第31和33条的真正解释。法官认为他所给予的理由是正确的。装卸时间提早开始起算仅当承租人同意NOR的提早递交和提早开始起算装卸时间。出租人认为准备通知的唯一或主要目的是作为开始装卸时间计算的触发器，或者NOR和开始装卸时间是密不可分的，这是错误的。NOR具有其他重要功能，即（i）作为船舶准备装载的通知；（ii）作为抵达通知，对承租人的进一步延误的例外情况有效；（iii）在贸易商的合约中，作为货物价格的决定因素。事实还表明，在没有第31条核准的情况下，NOR可以在最早的装货之前提供服务。无论如何，即使在最早的受载期之前使用船舶也不会开始起算：承租人代表律师引援PterotiCompania Naviera SA v.National Coal Board [1958] 1 Lloyd's Rep.245案，在这个案中第5条同样要求承租人核准（sanction）。因此，如果被要求提前开始装货，出租人可以选择：他们可以拒绝，并说“只有当您同意提早开始装卸时间计算”。同样，如果被要求由出租人提前开始装载，租船人可以选择：他们可以说“是的，但没有装卸时间不会提早开始起算”。这是商业现实。
至于第33条，它并不是解释第31条的指引，因为它只适用于在最早的受载期递交NOR并靠泊的情况，不论租船人是否同意早日开始装卸时间计算。第31条的出租人的解释并非荒谬，因为如果出租人想提早装载，承租人有权进行额外时间的谈判。提早装载可以帮助出租人尽早完成他们的租约；但如果他们在卸货港面临固定的到达窗口，也可能给承租人造成问题。
一审法院认为承租人并未同意提早开始起算装卸时间，因此依据额外的第31条，装卸时间在2004年1月9日的0600才开始起算。出租人不服判决上诉。
上诉法院的Rix勋爵认为，Laydays实际上是指约定的装卸天数，也是laytime的同义词形式（除了表达time比day更通用和灵活）。然而，正如本租船合同所使用的那样，laydays似乎被用来描述其他地方通常被称为laycan的日子，也就是说（a）出租人可以指望其承租人装载的最早日期，及（b）该船舶可在其指定装载地点抵达的最后日期，而不会有被取消的风险。因此，Asbatankvoy格式的B条提到Laydays：2004年1月9日开始，2004年1月10日取消；并参见第5条，标题为“LAY-DAYS”，以更准确的方式澄清B条的效力。
‘‘Laydays’’ are literally the agreed days for loading and discharging andas such a form of synonym for ‘‘laytime’’ (save that the expression ‘‘time’’ ismore general and flexible than ‘‘days’’). As used in this charter-party,however, ‘‘laydays’’ appear to be used to describe what elsewhere are oftenreferred to as the ‘‘laycan’’ days, that is to say
(a) the earliestday upon which an owner can expect his charterer to load, and (b) the latestday upon which the vessel can arrive at its appointed loading place withoutbeing at risk of being cancelled. Hence clause B of the Asbatankvoy form speaksof ‘‘Laydays: Commencing 9 January 2004 Cancelling 10 January 2004’’; and seeclause 5, headed ‘‘LAY- DAYS’’, which clarifies the effect of clause B in moreprecise terms.
Rix勋爵认为这样一个受载期的重要性在于让承租人知道何时必须准备装货，并使双方知道何时，如果船舶在其ETA或预期时间方面迟到到达时，承租人可以通过取消租船义务并转向其他安排来解脱自己。当然，如果船舶提前到达，出租人可以允许她在最早的装货之前装载，如果她迟到，承租人仍然可以保留租约。
关于这一上诉的论证偶然提出的一个问题是，如果船舶提前到达并且承租人希望提前装载，他是否可以要求出租人这样做。在这个问题上没有向法院引用任何权威，但Rix勋爵认为承租人不能。如果船舶准备就绪，租船人必须在最早的时间段内做好准备，但他不能在最早的装货日期之前对船舶施加压力。毫无疑问，这是违反协议的，Rix勋爵不认为Asbatankvoy格式的第1条要求船舶在最早的装货日期之前装载。第1条要求船舶“尽量速遣”前往她的装货港口（对于更为正常的“所有便利的方式速遣”的修正），但如果可能的话，它不需要在最早的装货日期之前准备就绪可装货。
另一方面，Rix勋爵认为Asbatankvoy条款第6条确实要求出租人在抵达时递交NOR：因为到达时船长或其代理人应给予承租人通知船舶准备装载。Rix勋爵认为这并不意味着如果他没有立即准备就绪在抵达时装载，那么出租人会自动违反，但是，就我而言，如果他准备装载，他有义务给予通知他已准备就绪。在Rix勋爵看来，根据Asbatankvoy格式的租船合同的标准规定，即使他已提早抵达，出租人也有义务在抵达时递交NOR，这有商业上的良好意义。
因此，人们认识到，可以在最早的一个装货日期之前递交NOR，其效果是通知期，这里是六个小时，可能已经在最早的装货日期之前就已经过去了。Rix勋爵认为在本案中，当事人双方都同意在最早的装货日期开始之前通知期开始起算。在《Voyage Charters》第二版（2001年）第57.2段中提到了这种效果。这也是纽约仲裁员的多数意见（同上，第57.37段和第57.51 / 56段），尽管这一点显然没有得到英国法院的授权。在此基础上，在最早的装货日期之前给予充分的NOR，以使通知期能够在最早的装货日期开始之前运行，但在相反的协议下，将使时间（装卸时间）能够尽快在最早的装货日期开始对承租人开始起算。在Rix勋爵看来，当事人理解是正确的这也是英国法律。通知期是承租人在准备装载货物时准备装载的宽限期。此外，没有任何理由可以自动延迟最早可以预期承租人装载的时间的开始。
Thus it is recognised that a notice of readiness maybe given prior to the earliest layday, with the effect that the notice period,here six hours, may have already elapsed before the earliest layday begins.This much, the running of the notice period before the commencement of theearliest layday, was common ground between the parties in this case. Asubmission to this effect is to be found in Voyage Charters (by Cooke, Young,Taylor, Kim- ball, Martowski and Lambert) 2nd edn (2001) at para 57.2. That is also the majority view among New York arbitrators (ibid at para 57.37 and57.51/56), although the point has not apparently been author- itatively decidedby the English courts. On this basis, a notice of readiness given sufficiently before the earliest laydayto enable the notice period to have run before the start of the earliest laydaywill, subject to contrary agreement, enable time (laytime) to start runningagainst the charterer as soon as the earliest layday begins. It seems to methat the parties are correct to understand this to be the English law as well.The notice period is a period of grace given to the charterer to be ready toload from the time of learning of the vessel’s readiness to load. There is noreason why, in addition, it should automatically delay the start of theearliest time when loading can be expected of the charterer.
如果没有相反的协议，那么在最早的装货日期之前提前的NOR的影响是什么？ Rix勋爵认为它不能强迫承租人装载，因为该义务不能在最早的装货日期之前开始。因此，不能对承租人开始计算时间，没有更多。但是，如果承租人命令一艘已经提前准备就绪的船舶，那么该船会被装载吗？出租人可以说：“我说我的船已准备好装载，但我不愿意，也没有义务这样做？” Rix勋爵倾向于认为他不能。他已经出示了他的船舶，如果可以的话，他必须在抵达时这样做。他不能说他不准备装载。如果可以的话，他能够有效地撤回他的船舶准备就绪装货的通知。
虽然受到Vitol标准条款低31和33条的明确规定的约束，但是在最早的装货日期之前，除了承租人的核准之外，装卸时间不得开始。在Rix勋爵看来，这些条款的组合意味着第6条规定的装卸时间的开始被推迟到最早的装货日期开始，除非承租人以其他方式核准。承租人是否要求或要求船舶在最早的装货日期开始之前装货这样的核准？在权威的基础上，Rix勋爵倾向于这么认为。承租人没有义务在最早的装货日期之前开始装载，如果他不想装载，但如果他这样做，他有权，一旦船舶准备好装载：在Rix勋爵看来，如果他一旦决定要求船舶提前装货，承租人则不得不装货，然后他已经核准了较早的装卸时间，关于最早装货日期保护的条款已经用去，第6条最为该条款的规定另有规定开始装卸时间计算。
关于The “Mexico 1” [1990] 1 Lloyd’s Rep.507案和 The “Happy Day”[2002] 2 Lloyd’s Rep.487案的权威，Rix勋爵认为在本案情况下，这些权威对承租人并没有帮助。这些权威并非表明一旦递交了NOR及通知时间开始运行，法院有意愿将承租人在装卸时对船舶的使用视为免费使用装卸时间。相反，如果承租人使用已知在使用时准备好的船舶，并通过有效的NOR或无效通知无效通知他，他必须预期针对他讲开始起算时间，允许任何相关的通知时间，并遵守任何明确的相反协议。
关于第31条和33条的解释问题，Rix勋爵认为关于商定的事实，以下是明确的。首先，承租人不仅同意提前递交NOR，靠泊和装载，而是下达了相应的命令。其次，这些同意和命令是以书面形式提供的。第三，按照这些命令，该船已于1月8日0742接到引航员准备靠泊，1018时起锚，并在1200时靠妥。第四，装载实际开始于 1648，Rix勋爵认为据推断，除非按照命令开始装载，否则不允许该船靠泊。
承租人给予这些书面指示的法律后果，在Rix勋爵看来，首先，承租人明确放弃了在1月9日之前不要求装货的权利，这没有争议。其次，如果船舶准备就绪，出租人必须在抵达时准备好通知。这可能不完全是共同点，但即使在没有来自承租人的命令或要求的情况下，出租人也有权在1月9日之前递交NOR，这一点并不存在争议。第三，在该轮递交NOR之后，该轮随即向承租人提交了装载货物的服务。第四，承租人靠泊和装载货物的命令是第31条第一句中有效的航次指示。第五，出租人因此不能拒绝靠泊和装载货物而不承担责任。赔偿承租人因不遵守这些命令而造成的任何损害，延误，费用和后果。第六，第31条中明确禁止在租船合同中规定的最早装货日期规定之前递交NOR，否则将超越Asbatankvoy格式的第6条义务，在抵达时递交NOR在获得承租人同意的情况下放弃，并按照第31条的要求，以书面形式完成。第七，第33条正在积极运作，因为承租人已准许并确实命令该轮在装货日期开始之前递交NOR并靠泊。
承租人的代表律师主张第31条的效力是，1月9日0600前的装卸时间未经进承租人一步明确书面同意，在此之前不能开始计算装卸时间；此外，第33条的效力是，在1月8日节省的时间内，再给予承租人6小时的抵免。
Rix勋爵认为这两个主张都是错误的。首先，根据传统原则，第31和33条必须被解释为单一合同的一部分，每条都在另一条上都相关。其次，基于上述原因，Asbatankvoy格式的租船合同的背景条款和背景法律合并表明，在没有相反协议的情况下，承租人在准备好的通知书之后装载船舶，该通知书有效或被视为有效应该预期一旦他这样做就开始计算时间。装卸时间条款当然可以允许他通知时间，或者可能由于不可抗力等因素而在周末和假日或延迟期间除外：但是人们不会发现承租人会在装载或卸载时使用该轮可免费使用不计算任何装卸时间。毕竟，船舶正在为承租人工作。装卸时间是商定的时间，允许装载和卸载。在没有明确的相反表达的情况下，承租人为什么可免费装或卸？
第三，Rix勋爵认为装卸时间的开始与递交NOR密切相关。这是表达承租人对装卸时间的责任的另一种方式，即商定和允许装卸的时间。通常会有一个通知期限，但受制于此或其他明确的例外情况，准备就绪通知会引发承租人对装卸时间的责任。 如在The “Happy Day”一案中Potter勋爵所说。
Thirdly, the commencement of laytime is intimately connected with theservice of a notice of readiness. That is another way of expressing thecharterers’ accountability for laytime, the time agreed and allowed for loadingand discharging. There is usually a notice period allowed, but subject to thator other express exceptions, the notice of readiness is the trigger for thecharterers’ accounta- bility for laytime. In The Happy Day Potter LJ spoke (atpara 72) of:
the commercial context and the purpose of the contractual requirement toserve NOR which is to trigger the charterers’ obligation to unload wherebylaytime starts to run immediately (in the absence of express provision), or inaccordance with a specific regime...
Rix勋爵认为Asbatankvoy格式的第6条与该想法一致，在递交NOR之后6个小时开始装卸时间计算。Rix勋爵接受出租人代表律师的意见，即NOR的唯一或主要目的是作为开始装卸时间起算的触发器。所说的方式是，在租船合同的范围内，NOR的唯一或主要目的是提交船舶进行装货或卸货，从而作为开始装卸时间计算的触发器。当然，NOR表达了船舶的准备就绪状态，及船舶的抵达，但这是因为船舶在没有抵达并准备好的情况下不能递交这样的通知。然而，目的是将船舶交给承租人，以履行其装卸时间的责任。同样地，Rix勋爵接受NOR的日期可以用来为货物定价（但到目前为止更常见的定价机制是提单日期）：但这是它在销售合同下的使用，而不是根据租船合同。因此，Rix勋爵认为承租人代表律师试图给予NOR开始装卸时间计算的触发因素之外的生命力的理由是在没有实质性效力。第四，一旦出租人在1月9日最早的装货日期之前被命令靠泊并于1月8日开始装载，那么最早装货日期的保护已经消失。参考上面第5和第6条的解释，在Rix勋爵看来，第31条也是如此。
第五，从语义上讲，不像法官那样理解第31条，因为它需要两份单独的同意书。Rix勋爵接受出租人代表律师的意见，措辞“和装卸时间不应在最早的装卸时间的0600之前开始”，因为它表达了禁止在最早的装货日期之前递交NOR的法律后果。一旦最早的装货日期被放弃，这不仅仅是通过允许在它之前递交NOR而是通过命令船舶靠泊并在其之前装载，承租人同意提早开始装卸时间计算：只是正如他们根据第5条（见上文）所做的那样，它也将最早的装货日期（及其豁免）与装货时间的开始联系起来。
第六，由于出租人不能拒绝靠泊和装载，承租人的代表律师错误地认为出租人对承租人的电子邮件命令的可能和正确回应是：只有在您另外以书面形式同意的情况下提前开始起算时间-见第31条。如果承租人的解释是正确的，承租人可以回复：“不，谢谢。继续靠泊和装载，或者我们将根据您提交给我们的条款的第一句话对您负责。”
第七，Rix勋爵认为承租人对第31条的解释是不切实际的和非商业的，是不谨慎的船长或出租人的代理人的陷阱。除非承租人另外同意时间应在一段时间（此处为1月9日0600）之前计算，否则他们不会考虑回应命令，以便通过拒绝递交NOR，靠泊和装载。与时间有着明显的联系，这是最早的装货日期，在此之前NOR无法递交，但出于这些目的已被明确放弃。在承租人的电子邮件中复制的这些经验丰富的出租人也没有考虑到承租人表示应该做的回应。当然，这是合法的。但询问合理的船长或出租人的代理人或出租人如何看待承租人的电子邮件和第31条是合法的。
在这方面，Rix勋爵接受如果第31条必须按照承租人提交的要求解释为包含两项完全独立的快速同意的要求，那么有关的电子邮件并不完全相同。然而，这仅仅是为了强调承租人解释的非商业性质。没有人会合理地预期装卸时间不会开始起算伴随着NOR的给予立即预期靠泊和装货，如果在租船合同中包含提早递交NOR和提早装载的明确条款那么已经明确放弃了书面形式。
第八，人们不得不问第33条如何适用于这个计划。它是否与它不一致，从而使上述考虑变得不稳定？Rix勋爵认为，没有。第33条正确地提出了紧接在前一条款之后的问题，该条款考虑在最早的装货日期之前装载：在这种情况下如何计算时间？如果没有更多的说法，Rix勋爵认为将根据第6条和Asbatankvoy格式开始计算时间。这可能会损害承租人的意愿，因为他们预计会提前靠泊和装货，但后来的行动却被推迟了，尽管第7/8条有这方面的规定。然而，第33条似乎是为了切断第6条，并规定了两个问题：第一，关注的相关时间是从靠泊到装货日期的开始；第二，那个时间要分摊。
Eighthly, one has toask how clause 33 fits into this scheme. Is it inconsistent with it, thusputting the above considerations into flux? In my judgment, no. Clause 33properly asks the question which follows on immediately from the previousclause that contemplates loading before the earliest layday: How in such a caseis time to count? If nothing more were said, time would, in my judg- ment countin accordance with clause 6 and follow- ing of the Asbatankvoy form. That mightprejudice charterers where the notice of readiness was ten- dered inanticipation of early berthing and loading, but the latter operations were thendelayed, albeit clauses 7/8 have their own provisions in this respect. Clause33 appears, however, to cut through clause 6 and provides for two matters:first, that the relevant time to focus on is time from berthing until thecommencement of laydays; and secondly, that that time is to be shared.
承租人的代理律师提出，承租人可以免费获得这个时间，因此分享的时间是增加承租人的装卸时间，并且在没有对承租人标准条款进行分摊修改的情况下，全部从靠泊到最早的装货日期会增加装卸时间。Rix勋爵认为，这是非商业性的和反直觉的，对于承租人用于装卸的初步时间应该是他们负责的时间，但无论如何它不是该条款所说的。时间是（需要分摊）给租船人的装卸货时间和/或滞期时间。Rix勋爵认为，显示装卸时间正在运行（或者，如果船舶已经处于滞期状态，可能是在第二个装货港或卸货港），则会产生滞期费。Rix勋爵不接受承租人的解释，即在允许的装卸时间内加上分摊的时间，或者从使用的装卸时间中扣除分摊的时间或者在航行结束时仅作为事后计算而产生的滞期时间。最好询问在运行时如何处理时间。否则，在航行结束之前，将不知道船舶耗尽装卸时间并进入滞期。此外，如果在航程结束时，承租人没有用尽他们的装卸货时间，那么贷记将无关紧要-没有速遣的规定。
In my judgment thatshows that laytime is otherwise running (or, if the vessel is already ondemurrage, as it might be at a second loading port or at a discharge port)demurrage time is being incurred. I do not accept the charterers’ construction,which is that the time is to be added to laytime allowed, or deducted fromlaytime used or demurrage time incurred merely as a post-event calculation atthe conclusion of the voyage. It is preferable to ask how the time is beingtreated as it is running. Otherwise, the point at which the vessel exhaustslaytime and goes onto demurrage will not be known until the end of the voyage.Moreover, if at the end of the voyage, the charterers have not exhausted theirlaytime, the ‘‘credit’’ will be irrelevant — there is no provision fordespatch.
Rix勋爵认为如果第31条和第33条被解释为规定在装载或卸货时所使用的时间，即装卸货时间，正如人们所预料的那样，表面上看起来是违反承租人的情况。谁将它用于他们的目的，但是要在最早达成一致的装货日期之前将其归还给他们。同意这一标准承租人的条款的修正案是，节省的时间应该平等地授予双方。因此，承租人只有一半的时间被认可。
关于当事人任何一方对第31条和第33条的解释，如果承租人同意提前计算时间，即1月9日0600之前，将不可避免地出现问题。如果没有说什么，租船合同的基本条款（第6/8条）将在递交NOR后生效。但是，Rix勋爵认为，第33条旨在在这种情况下运作。因此，可能会出现这样的问题，尽管在上诉中没有提出，第33条如何与第6/8条一起运作。例如，在递交NOR六小时之后但在靠泊之前的时间是什么？一种可能性是时间根据第33条规定的基本条款计算。然而，另一种可能性是，第33条旨在成为提早装货情况下的专有代码。这是双方协议的效果，即如果出租人提交的意见书，他们的上下文陈述是正确的。Rix勋爵倾向于认为后一种选择可能是正确的，但它没有被争论，因此也没有必要确定这一点。
最终，Rix勋爵同意出租人上诉并判定出租人对这些条款的解释正确，承租人得支付给出租人70,489.71美元。ScottBaker勋爵及Buxton勋爵持一致意见，出租人上诉成功。
本案的承租人多次给予书面明确的递交NOR，靠泊并开始装货的指示，Rix勋爵认为这是依据合同条款合法地指示，如果没有承租人的指示，船舶不可能被安排靠泊并开始装货，因此承租人在这点上构成了弃权。在没有明确相反条款的情况下，NOR有效，承租热不得再依赖合同条款来试图阻止准备时间的起算。但另一方面，不可早于最早的装货日期开始起算装卸货时间。当然本案还涉及到不同条款之间的解释问题，但可明确的是，如果没有清晰明确的相反条款，那么NOR可以在laycan(或layday)之前递交，并且可以开始起算turningtime(准备时间)，但laytime则在最早的装货日期开始之后才开始起算，除非是合同规定实际装货时间计算装卸时间。回到本文开头的问题，船舶在8日抵达，10日的0001才开始最早的装货日期，那么12小时的turningtime（准备时间）很显然已经过去，因此laytime在10日的0001直接起算，承租人不再享有这个12个小时的准备时间。
类似的，在LMLN 103(1983)仲裁案中，GENCON格式的印刷条款不包括关于laydays开始的任何规定。在船抵达装货港之前不久，才谈判签订了租船确认书。租船确认书签订“Laydas: 22/30July”。仲裁员认为，这显然意味着最早装货日期不会在7月22日之前开始，而7月30日是有权解约的日期。但是，在制定租船合同时，该条款并未完全以该形式出现。在第1条中，该船被描述为“expected ready to load under this charter about 22 July 1980”，第6条载有解约日期为7月30日。
该船于1980年7月21日0800抵达并在装货港递交NOR。出租人认为，装卸时间应在同一天的1400开始，因为他们不仅有权在那个时间递交NOR，且租船合同中没有任何内容规定禁止装卸时间依据租船合同在递交NOR之后立即开始起算。
仲裁员裁定认为，为了使当事人双方的协议具有商业意义，7月22日的日期必须被视为最早的装货日期。至关重要的是，诸如此类的租船合同包含一个装卸时间无法开始的日期，仲裁员认为Gencon格式的起草人必须考虑到不需要这样的明确规定，因为第1条中给出了船舶的ETA暗示在有关日期之前不能开始装卸时间计算。此外，仅查看各方填写的印刷表格，这一点有些含糊不清，只有在“expected ready to load”条款中使用“about”这个词才更加复杂，因此仲裁员认为他们有权看看合同签订前的谈判。
Held , that to make business sense of the parties’ agreement, the date of 22 July had to be read as being the first ofthe laydays. It is essential that a charter such as this contain a date beforewhich laytime cannot commence, and the arbitrators felt that the drafters ofthe Gencon form must have considered that no such express provision was required, because the giving of the ship’s eta in clause 1 implied that laytimecould not commence before the date in question. Furthermore, looking only atthe printed form as completed by the parties, there was ambiguity on thispoint, which was only compounded by the use of the word “about” in the“expected ready to load” provision, and therefore the arbitrators felt that they were entitled to look at the pre-fixture negotiations.
由于上述原因，仲裁员裁定，装卸时间无法在7月22日之前开始。但是，这并不意味着在该日期之前不能递交有效的NOR。人们常常认为，在租约开始之前不能递交NOR，但这是不正确的，除非有明确的规定。如果没有这样的规定，可以随时递交有效的NOR，但是在租约给定的日期之前，装卸时间本身不能开始起算。本案的结果是7月21日递交的通知有效，但是7月22日0800之前的装卸时间无法开始起算。
For the above reasons the arbitrators concluded that laytime could not start before 22 July. However,this did not mean that no valid notice could be given before that date. It wasoften thought that a notice of readiness could not be given before thecommencement of laydays under a charter, but that was incorrect unless therewas an express provision to that effect. In the absence of such a provision, a valid notice might be given at any time, but the laytime itself could notcommence before the date given in the charter. The result in the present casewas that the notice given on 21 July was valid, but laytime could not start before 08 00 on 22 July.
在LMLN307（1991）仲裁案中，租船合同为GENCON格式；相关条款如下：
“Expected ready to load date of about 26August 1985.”，
“Laycan: 26-31 August 1985”
“Laydays were not to commence before 26 August1985”。
经修改并删除的GENCON印刷的装卸时间条款第6条如下：
Commencement of laytime(loading and discharging).
Written notice of readiness at the port(s) of loading to be given by vessel’s agents in shippers’ office within office hours during working days of week - laytime to commencenext working day 08 00 hours whether in berth or not . . .
At loading port time from noon Saturday to 8.00 am Monday and from 5.00 pm day preceding a holidayuntil 8.00 am next working day not to count unless used. If used only actual time used to count.
船舶于8月22日0830分抵达装货港并递交NOR。承租人主张，出租人无权在8月25日/ 26日午夜之前递交有效的NOR，并声称装卸时间直到8月27日0800时才开始计算。
出租人辩称，8月22日递交的NOR是有效的，但装卸货时间仅限于8月26日0800时起算。
仲裁庭裁定认为，出租人显然是对的。如果租船合同中没有任何条款禁止在装货日期之前递交NOR，则没有理由不应该递交且该NOR是有效的，并且有很多理由说明为什么应该是有效的。NOR的目的是警告托运人该船已准备好并准备开始接收货物。他们可能会在装卸货时间开始打勾之前得到这些信息这一事实无关紧要。这中观点在纽约和伦敦的一系列仲裁案中都占据了一席之地。
Held , that the owners were clearly right. In the absence of any provision in a charter prohibiting the giving of a notice before the laydays, there was no reason whysuch a notice should not be given and be valid, and many reasons why it should.The purpose of a notice of readiness was to warn the shippers that the ship was available and ready to start receiving cargo. The fact that they might get thatinformation before the laytime clock started to tick was irrelevant. That hadbeen held to be the position in a number of arbitrations both in New York andLondon (see “Summerskill on Laytime” and “Schofield on Laytime and Demurrage”).
因此，如果租船合同中没有明确相反的条款，那么NOR可以在最早的装货日期（layday）之前递交并且有效，同时准备时间（turning time）可以开始运行，即开始计算turning time；但装卸货时间（laytime）则无法在最早的装货日期之前起算，除非是租船合同中有额外的规定。当然，这里说的NOR有效，必须是事实上和法律上有效。如果NOR无效，自然无法开始运行准备时间。
总结：
关于NOR和Laytime的相关问题，在之前文章已经多次提到这个问题。暂且不谈当事人之间就准备状态通知达成的任何特定条款，为了仅考虑英国普通法下的立场，只需在装货港递交NOR。在装货港递交NOR的要求属于普通法规则的范围，即一方的行为不属于另一方的知识，另一方的义务取决于这些的知识。在其他人拥有或应该具有该知识之前不会开始起算装卸时间。可以参第四版的《Commencement of Laytime》的第99段，如下：
99. Leaving aside for the moment any particular clauses agreed between the parties regarding a notice of readiness,in order to consider the position solely under English common law, a notice ofreadiness only has to be given at the loading port. The requirement to give anotice of readiness at the loading port falls within the ambit of the commonlaw rule that where the acts of one party are not within the knowledge of the otherthen the obligations of the other, which depend upon the knowledge of theseacts, do not commence until that other has, or should have, that knowledge. InVyse v. Wakefield1 (failure to tell the assured by the person effecting theinsurance for the assured that an insurance policy would be null and void ifthe assured went outside Europe) it was put by Lord Abinger, Chief Baron:
‘‘ . . . where a party stipulates to do acertain thing in a certain specific event which may become known to him, orwith which he can make himself acquainted, he is not entitled to any notice,unless he stipulates for it; but when it is to do a thing which lies within thepeculiar knowledge of the opposite party, then notice ought to be given him.’’
The requirement is eminently sensible andpractical so that the charterer is made aware of the readiness of the vessel atthe loading port and can then work the vessel as he sees fit. Under the commonlaw there is no requirement for any further notice of readiness to be given eitherat other loading ports or at the discharging port(s).
这也是有道理的，因为一旦船舶递交了NOR可装货，承租人在很大程度上控制船舶，并且能够通过她的航行跟踪船舶的进度，直到货物完成卸货。在实践中，租船合同总是包含关于在第一个装货港以外的港口递交NOR的明确规定，但这是另一个问题。在普通法下，可以口头或书面形式递交NOR。在实践中，从证据的角度出发，以书面形式递交NOR声明船舶已经准备就绪的时间是明智的：证明在特定时间给出口头准备就绪通知可能要困难得多，与通过书面的准备就绪通知书相比。
NOR应该递交给承租人或其代理人（托运人或收货人可能是为此目的的代理人）或由承租人指示的任何其他人。CharterpartyLaytime Provisions 1980和Voylayrules 1993（两者仅在明确纳入租船合同时适用）指出NOR意味着给予承租人，托运人，收货人或租船合同中要求的其他人，船舶抵达港口或泊位（视情况而定），并准备装载或卸货的通知。BalticCode 2003（也仅在明确并入时适用）中也说相同的内容但作了补充（或者：通知可指定与到达/离开港口或泊位的船舶相关）。可以参可以参第四版的《Commencement of Laytime》如下说明。
The notice of readiness should be given tothe charterers or their agents (shippers or receivers may be agents for thispurpose) or to any other person directed by the charterers. Charterparty Laytime Provisions1980 and Voylayrules 1993 (both only applicable if expressly incorporated intothe charterparty) state that notice of readiness
(NOR) shall mean the notice to the charterer,shipper, receiver or other person as required by the charterparty that thevessel has arrived at the port or berth, as the case may be, and is ready toload or discharge. Baltic Code 2003 (also only applicable if expresslyincorporated) states the same but with the addition, (alternatively: the noticemay be specified to relate to the vessel arriving at/off the port or berth).
而关于上文提到的LMLN103(1983)及LMLN307（1991）在《Commencement of Laytime》第121段也做了解释说明。
在第四版《Voyage Charters》Chapter 57-Commencement and Calculation of Laytime，57.2对此问题说到，装卸时间无法在第I部分规定的时间之前开始起算。但是，如果船舶准备就绪，出租人有义务根据第六条递交准备就绪通知书，除非该租船合同明确禁止提前递交准备就绪通知书。第六条中的6小时特许经营权可以在规定时间之前计算。这样的6小时工作时间不是装卸时间，而是在装卸时间开始之前的时间。因此，那段时间可以在第一部分规定的时间之前起算。此外，在开始装卸时间之前，出租人递交准备就绪通知书后，承租人可以命令船舶装载。承租人没有义务这样做，但如果他这样做，出租人必须遵守。
57.2 Laytime cannot start running earlier than the time “stipulated in Part I”. However, the owner is obliged under clause 6 to give notice of readiness onarrival if the vessel is ready unless the charter specifically precludes the early tender of notice of readiness. The six-hour franchise in clause 6 cancount before the stipulated time. The six-hour period is not laytime as such,but rather time before laytime can start. That period can, therefore, runbefore the time stipulated in Part I. Further, after the tender by the owner ofnotice of readiness before the commencement of the laydays, the charterer mayorder the vessel to load. The charterer is not obliged to do so but if he does the owner must comply.
本文所说的The “Front Commander”案在最新的第七版《Laytime and Demurrage》Chapter 3-Commencement of Laytime, 3.372中对此评论到，上诉法院推翻了高院的判决，裁定：就合同规定的装卸时间起算日之前，实际已经开始装货的情况，承租人—在本案已经确认有关通知书应当在到达装货港时递交，而且，很快指示其靠泊/装货—已经同意在租船合同中规定的装卸时间起算日之前可以开始计算装卸时间了。承租人主要的争论是：租船合同不仅要求他们同意在装卸时间起算日之前递交通知书以及靠泊开始装货，而且还要另外单独的书面文书同意提早起算装卸时间。法院驳回这一观点。承租人也依赖The Khios Breeze案例的判决，但Rix大法官在由他做出主要判决词中对此评论道，那个案例并没有弄清楚合同条文和案件事实之间的区别。他接着又说：至多可以说，在通知书递交之前和合约规定的通知时间届满时之前，承租人（已经开始）使用船舶，但这段时间还不能计入承租人的时间，仅此而已。但，不能推断存在有任何与租船合同条文相矛盾的协议，也不存在有弃权行为。
法庭还认为：
如果船舶在装卸时间起算日之前抵达，承租人不能要求她提早装货，而且Asbatankvoy格式范本（该案使用的租船合同）第II部分第1条款并没有规定相反的条件。如果船舶在抵达时还没有立即准备就绪的话，尽管还不存在自动违约，然而，该格式中第6条款要求船东抵达时递交通知书；但如果船舶准备就绪，就有责任递交通知书，即使是提前到达。
通知书可以在最早的受载日（期）之前递交，以便在最早的受载日到来之前就开始起算通知时间。
如果船东的确递交了通知书，如果承租人指示装货，他不能拒绝提早装货。
引用的目的是对魏船长等人表示尊敬，翻译书籍是吃力不讨好的事情。笔者建议那些在吃喝玩乐上大手大脚花钱的少一吃顿，掏点钱买本书来看看，绝对比大吃大喝健康得多。
这些权威可能国内比较少人知道或者也不在意，因此在实务中总感觉老外尤其是希腊船东不讲道理，其实当你无法反驳人家，那么自然而然会感觉对方不讲道理。笔者和希腊船东打过将近10年交道，总体感觉他们还是很讲道理的，至少比国内不管是船东租家都讲道理。关于本文所讲的，实务中某一大货主显然也注意到这些权威，因此拟定的标准条款关于NOR递交的条款非常严谨。其中关于时间起算的部分描述如下，明确规定船长不得在laycan开始之前递交NOR，承租人或其指定的代理人也没有义务接受，除非事前同意。承租人或承租人指定的代理接受laycan开始之前的NOR也不损害承租人的权利且不被视为任何弃权。
At load port(s), Owner/Master shall not tender, nor is Charterer or its nominated agent obliged to accept, Vessel’s NOR prior to commencement of laycan, unless otherwise previously agreed. Charterer's and/or Charterer’s nominated agent’s acceptance of the NOR before the commencement of laycan is without prejudice to Charterer's rights in respect of the NOR sotendered and shall not be construed as a waiver of any rights.
该条款表面看起来很普通，但是实际上已经非常好地保护了承租人自己的利益。第一，如果在laycan开始之前递交，那么很可能NOR无效且不会在laycan开始之后自动变为有效的NOR；第二，就是接受了也并不影响他们的权利，turning time依然不会在laycan开始之前起算。
此外，在The “Petr Schmidt”[1998] 2Lloyd’s Rep.1上诉法院案中，Peter Gibson勋爵在第7页判决书中认为，在合同规定期限之外递交的通知可能是“非合同的”，但并不表示它是无效的，除非合同的情况或主题的性质使得通知必须在那个时期内递交。可以看到，有充分理由说明为什么在本案的情况下应该在该期限内递交通知是至关重要的，并且由于在租船合同规定的期限之外提前通知，因此很快就会提前开始装卸时间计算，这显然是正确的。但是，在这种情况下，如果准备通知书在第30条规定的期限之外递交，则无需做出决定。该通知是无效的，因为我同意Evans法官的意见，即递交也是在下一个工作日的办公时间开始时进行的。如果在宣布其船舶准备就绪并收到通知之间存在时间差距这一事实并不会使通知无效，前提是在收到通知时它仍然是真实的。第6条和第30条应该一起理解，并且承租人收到通知可以说是出租人提交给对应方。实际上，当在办公时间承租人办公室有人阅读并采取行动时，可收到通知。
因此如果租约中没有明确相反的规定，那么通常情况下，NOR可以在不是工作时间内递交，也可以在laycan开始之前递交并且有效，该NOR依据租船合同的相关条款可以开始触发laytime开始起算。可在laycan开始之前递交的好处是，出租人可以不用在给予承租人额外的准备时间，比如6小时或者12小时或者24小时。当然如果合同约定12个小时的准备时间，但NOR比最早的装货日期提早6小时递交，那么在装货日期开始之后，还得给承租人6小时的准备时间。当然具体如何起算，得看合同相关条款的规定。
最后提一点，很多时候租船合同会规定NOR递交给承租人和/或其代理人，比如“NOR should be tendered to charterers and/or their agent.”。关于这个and/or的解释，可以参The “Eagle Valencia”案，高等法院的Walker法官针对合同第22.2条中and/or的解释，认为其意思是or。
[22.2] A Notice of Readiness may only be tendered whenCustoms clearance and/or free pratique has been granted and/or all papers/certificates
Turning to [22.2]here, to, the expression "and/or" meant "or" – with theconsequence that in order to for an original NOR to remain valid at least oneof (A) to (C) must have been achieved. The effect was that owners could tendera NOR when the vessel is not yet in all respects ready as long as she is ready inone of the three respects and will become ready in all respects within 6 hours.On that basis [22.3] was clear. As to [22.4], this made clear that it was notsimply a question of the running of time, if there were delays then extra time,costs and expense would be added to owners' account. That left [22.5] and[22.6]. These were of limited application, being only concerned with the position where, at the port in question, the authorities do not grant free pratique at the anchorage but only clear a vessel once she berths. This was notthe case in Escravos. Additionally on [22.5] and [22.6] this vessel was in factcleared at anchorage – "when she berths" meant "on or afterberthing." The only instance where the parties referred to fault in this context was in [22.6], although charterers acknowledged that as part of thebackground owners would be unable to claim the running of time where this was attributable to their fault. That did not invalidate the argument that the parties wanted a bright line test.
然而参前文所说，不管and/or如何解释，NOR还是需要递交租约方即承租人，确保NOR针对承租人可以开始起算装卸货时间。
修改完成于2019.03.6
参考资料：
1．《Voyage Charters》
2．《Laytime and Demurrage》
3. 《Commencement of Laytime》
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