2016-09-21
2343 
一、生活区房间他用产生的滞留
近期发生因生活区房间存储其他物品，导致其类型改变而引发了两起滞留，具体如下：
（一）、生活区储物间存放桶装油漆。
1、缺陷描述。今年2月份某轮在天津港接受PSC检查中，发现该轮生活区内一储物间（面积超过4m2），存放桶装油漆，PSCO开具了滞留缺陷。
2、缺陷依据。SOLAS2000修正案CII-2/R10.6.3.1要求：油漆间应由下列系统保护:a,CO2系统，设计成能至少放出相当于所保护处所总容积40%的自由气体；b.干粉系统，设计能力至少为0.5kg干粉/m3；c.水雾或喷水器系统，设计供水能力为5l/m2min，水雾系统可连接在船舶消防总管上；或d,主管机关认为能提供等效保护的系统。在任何情况下，该系统均应能从所保护处所的外部进行操作。另外第10.6.3.3条要求，对于不通往起居处所甲板的面积小于4m2的易燃液体储藏室，可以接受用手提式CO2灭火器代替固定式灭火系统，该灭火器应能至少放出相当于所保护处所总容积40%的自由气体。本条要求适用于2002年7月1日以后建造的船舶。
3、缺陷分析。该轮存放桶装油漆的甲板储物间，通向起居处所甲板，且面积大于4m2，但该储物间没有按SOLASCII-2/R10.6.3.1的要求，配备相应的固定灭火系统，所以PSCO开具滞留缺陷。
4、后续处理。经船员和PSCO解释，并马上把该储物间的桶装油漆搬到船首油漆间，后来PSCO取消该滞留缺陷。
（二）、船员房间存放机舱备件。
1、缺陷描述。今年3月份某轮在日本名古屋港接受PSC检查中，发现该轮主甲板有空余的船员房间，所以在该房间内存放了部分机舱备件，临时作为备件间使用，但该房间和走廊相连的门是B-0级防火门，PSCO开具了滞留缺陷。
2、缺陷依据。SOLAS1981修正案CII-2/R44条中，关于较大失火危险的服务处所定义：厨房、具有烹调设备的配膳室、油漆间和灯具间，具有面积2m2及以上的橱柜和储藏室，不属于机器处所组成部分的工作间。本条要求适用于1984年9月1日以后建造的船舶。
3、缺陷分析。房间存储机舱备件，属于面积2m2以上的储藏室，则该房间的类型，由起居处所变更为较大失火危险的服务处所，查公约表44.1，该处所和走廊的舱壁应为A-0级防火分隔。而原来做为起居处所时，和走廊的舱壁为B-0级防火分隔即可满足要求。
4、后续处理。虽然船员和PSCO反复解释，并马上把备件搬出该房间，但PSCO认为船员这种行为，是对公约缺乏学习和了解，仍然坚持滞留条款。
（三）、经验总结。
从上面两则滞留项目看出，生活区的船员房间和储物间，不能随便用做其他用途，否则会引发该房间的使用类型改变，带来不安全隐患，并在PSC检查中发现缺陷。
二、帮你通过PSC检查的24字诀
如何应对PSC检查，原福建海事局肖跃华副局长说过，记住6句话24个字，保你顺利通过检查，这24个字就是：文明礼貌、主动介绍、船风船貎、台账资料、重视实操、设备完好。
文明礼貌。如果遇到检查官上船检查，组织船员在梯口迎送，检查中船长和相关船员态度诚恳全程陪同，遇到问题仔细倾听认真记录，发现缺陷马上整改行动迅速，船员和PSCO建立在良好的沟通上，是应对检查的良好开端。曾经听朋友讲过一个例子：某港对一条刚刚完工的新造船进行PSC检查，PSCO来到船长房间时，船长觉得是新造船，发证机构又是大船级社，不会有缺陷，对PSCO的态度就很冷淡，坐在沙发上连站都没站起来，这种对PSCO不尊重的态度，导致了对方扩大和严格检查，当PSCO再次回到船长房间准备开具滞留项目时，船长这才意识到事态的严重，就跟对方解释刚才自己为什么没站起来迎接，说是自己腿受伤了站不起来，PSCO马上又多开具了一个滞留缺陷：船长身体状况不适任。当然我们说尊重对方，不只是对PSCO尊重，我们对所有人都尊重，这才是真正的文明礼貌。
主动介绍。船长可以主动向PSCO介绍船舶和设备当前状况，特别是在检查到存在故障或缺陷的设备时，船长如果能及时提供已通知公司修理的证据，让PSCO认为船长对船舶的了解是比较深入的，对船舶安全隐患是有预防措施，在一定程度上会对船方的做法给予理解。主动介绍要以诚实可靠为基础，船长、轮机长千万不要教船员私下进行违规操作，对已存在的隐患做假造假，以免船员在处理不当时，PSCO认为是船长或轮机长授意其如此操作，给检查官留下恶劣印象，引起扩大检查。主动介绍有个尺度，以不说废话、不引起对方反感为度。
船风船貎。检查初始，检查官一般不会太较真，如果船舶卫生整洁（MLC2006公约的检查重点），设备工具存放有序，船员衣着整齐面貎干练，相关人员随叫随到，机舱清洁没有油迹（MARPOL公约的检查重点），PSCO在感觉上就会接受认可你船，否则会扩大检查力度，势必为顺利通过检查带来难度。
台账资料。船长房间也好，驾驶台也好，所有文件报表整齐有序，标志明确，PSCO检查到某一步骤，需要某些记录时，船员都能及时提供给对方，让对方觉得船上文件存放有条理，船员对体系文件熟悉，表格记录完整。有些船长，对有些重要的船舶证书或文件都不知道存放地点，比如某港PSC检查时，要求船长提供柴油机的EIAPP证书和NOX排放技术案卷，船长东找西找也找不到，直接导致船舶的滞留。
重视实操。平时重视船员的实操培训，特别是本人职责的熟悉。当PSC要求船员实操时，能流畅到位，尤其是关键性设备的操作，诸如油水分离器等设备的操作不熟，救生消防演习的职责不清等，都是导致船舶滞留的重大缺陷。日本名古屋港对船员的应急演习检查时，特别重视船员的实际操作，要求船员即使是演习时，对每一步骤和动作，也要象真发生火灾或其他险情一样严肃认真去做。
设备完好。ISM规则第十章的要求，一直是船舶日常管理的重点，平时要加强设备的管理和维护，把公约强制要求的设备维护保养计划落到实处，使船体和重要设备干净整洁，均处于良好的运行状态。如果船舶影响航行安全和防止污染的设备出现问题，前几条做得再说也是枉然。当然做到这一点，船员的因素相当重要，如果频繁地更换船员，或经常聘用不固定的船员，公司管理得再好，船上的实际保养，恐怕也很难达到令人满意的状态。这个问题，也是摆在诸多公司，特别是没有培训出自己船员的小公司面前的一个难题。
三、从机舱逃生孔的要求看SOLAS公约的变迁
1、最初SOLAS公约第二章乙第四节第五十三条，关于货船机舱的脱险通道的具体要求是：在机器处所内，从每一机舱、轴隧和锅炉舱应设有2条脱险通道，其中一条可为水密门。在未设水密门的机器处所内，该2条脱险通道应为2具尽可能远离的钢梯，通至舱棚上同样远离的门，从该处至登艇甲板应设有通路。此要求适用于1980年5月25日或以后安放龙骨的货船。
2、在1981年修正案第II-2章C部分第45条，关于货船机舱的脱险通道的要求更新为：每一A类机器处所应有两个脱险通道。其特别应符合下列规定之一：①两具尽可能远离的钢梯，通往该处所上部同样远离的门，从该门至开敞甲板应设有通道。一般来说，其中1具钢梯自该处所下部至该处所外部的安全地点，应提供连续的防火遮蔽。该遮蔽应是钢质的，如果需要，应有主管机关认为满意的隔热装置，同时在下端设有1个自闭式的钢门；或：②一具钢梯通至该处所上部的门，从该门至开敞甲板应设有通道。此外，从该处所的下部与上述钢梯分隔足够远的地点上设有1扇可以两面操纵的钢门，由此提供从该处所下部通往开敞甲板的安全脱险通道。此项要求适用于1984年9月1日或以后安放龙骨的货船。
3、在2000年修正案第II-2章D部分第13.4.2.1条，关于货船机舱的脱险通道的要求又更新为：每一A类机器处所应有两个脱险通道。其特别应符合下列规定之一：①2部彼此尽可能远离的钢梯通往该处所上部同样远离的门，其中1部钢梯应位于一个满足第9.2.3.3条第（4）类要求的受到保护的环围内，并从其处所的下部通到该处所以外的安全位置。在该环围内应设有达到相同耐火完整性标准的自闭式防火门。钢梯的安装方式应使热量不能通过未隔热的固定点传入该环围内。该环围的最小内部尺寸应至少为800mm*800mm，并应设有应急照明；或：②和1981年修正案相应条款相同。此项要求适用于2002年7月1日或以后安放龙骨的货船。
实际上，1984年9月1日以后建造的货船，机舱多采用上述2、3条中述及的①项要求，用环围的逃生孔做为机舱的脱险通道。
从上述公约原文，我们可以简化一下IMO对机舱逃生通道的要求过程：1980年5月25日到1984年9月1日之间建造的货船，机舱有2具尽可能远离的钢梯，即可满足要求；1984年9月1日到2002年7月1日之间建造的货船，对2具钢梯中的一具，增加了连续的防火遮蔽（也即环围）这一要求；而2002年7月1日以后建造的货船，则对之前的环围增加了内部尺寸应至少为800mm*800mm这一要求。
四、高压油管保护套要求的变迁
关于船上柴油机高压油管保护套的要求，1998年7月1日以前建造的375KW以上的柴油机，和1998年7月1日以后船上除救生艇机外的所有柴油机高压燃油管，均应装设套管保护及泄漏报警系统；1998年7月1日以前建造的375KW或以下的发动机上的高压油管，则可用一个合适的外壳替代有报警功能的套管保护系统。下面就SOLAS公约的几个修正案，来说明关于这个要求的变迁：
最初的SOLAS公约第二章乙构造-防火、探火和灭火，没有关于燃油、滑油和其他易燃油类的布置这一要求。
1996年修正案第II-2章A部分第15.2.9条关于燃油的布置要求为：位于高压燃油泵和燃油喷嘴之间的所有外部高压燃油输送管路应设有一个能够容纳燃油的套管管路系统以防止高压管路发生故障。具有套管的管子与里面设有高压燃油管的外管组合构成一个永久性组合。套管管路系统应包括一个收集漏油的装置，并应设置一个燃油管路故障报警装置。第15.2.12条又要求：1998年7月1日以前建造的船舶应不迟于2003年7月1日符合本2.9至2.11的要求，但输出功率为375KW或以下的发动机上的，具有供给一个以上喷嘴的燃油喷射泵的适用外壳可用于替代本条2.9所述的套管管路系统。此项要求适用于所有船舶，不论新船旧船。
2000年修正案第II-2章B部分4.2.2.5.2关于燃油管路的要求为：高压燃油泵与燃油喷油器之间的外部高压燃油输送管线应使用能在高压管线发生故障时容纳泄漏燃油的套管系统加以保护。这种套管包括内装高压燃油管的外管，构成一个固定组装件。套管系统应包括收集漏油的装置，并应设有在燃油管线发生故障时报警的装置。
五、油舱测深管终止于生活区的缺陷
某散货船，总吨9785，2005年6月16日安放龙骨，在日本苫小牧接受PSC检查时，PSCO发现该轮机舱左右两个重油舱的测深管顶端，终止于生活区主甲板生活过道内，即测量这两个重油舱的油位高度，需在生活区过道内进行，PSCO开具缺陷，要求船舶整改。
缺陷依据：SOLASCII-2/R4.2.2.3.5.1条要求：燃油舱柜如使用测深管，则它们不得终止于测深管溢油有被引燃危险的任何处所。测深管尤其不得终止于乘客或船员处所。
此要求可以追溯至SOLAS公约1981年修正案，81修正案II-2章第15.6条要求：应设有安全和有效的设施，以确定任何油舱柜内的存油量。测油管不得终止于有点燃测量管溢油危险的任何处所，尤其不得终止于客舱或船员所在的处所。
此要求适用于1984年9月1日以后安放龙骨的船舶。
六、副机进机燃油阀位置不当的缺陷
某散货船，总吨32983，安放龙骨时间为2011.7.20，船旗PANAMA，船级社BV。
2014年4月，该轮在宁波港接受PSC检查时发现，该轮有三台副机，均使用来自重油日用柜的燃油，三台副机燃油管路上都安装了手动截止阀，但操作位置集中在1#副机附近，距离1#副机最近处约1.5米。PSCO开具了滞留缺陷。
SOLAS公约2000修正案第II-2章第4.2.2.5.5要求：在使用同一供油来源的多台发动机装置中，应设有隔离各台发动机供油和溢油管路的装置。隔离装置不得影响其他发动机的工作，并应能从不会因任何发动机失火而无法靠近的位置操作。
海安会通函MSC.1/Circ.1321（2009.6.11发布）PART 3条4.2条，对上述条款做了进一步解释：隔离阀的操作位置离最近发动机任何一点的距离至少应为5米以上；如果在5米以内，但有工作间舱壁作为屏障，依然可以接受。
该轮进机燃油隔离阀离机器最近位置为1.5米，且中间没有舱壁或甲板作为屏障，不满足上述公约和通函的要求，所以PSCO开具了滞留缺陷。
此要求适用于2002年7月1日以后建造的船舶。
七、油水分离器15ppm报警的滞留
某散货船，2006年3月安放龙骨，总吨10565，本月在广州港接受PSC检查时，发现该轮油水分离器的15ppm报警装置，在使用清洁水冲洗油水分离器时不能报警，PSCO开具了滞留缺陷，要求船舶马上整改。
国际海事组织海上环境保护委员会，在2003年7月18日通过了MEPC.107(49)号决议，该决议适用于2005年1月1日以后安装上船的油水分离器，关于15ppm报警装置，决议有如下几条明文要求：
4.2.8条要求：建议在船上设一简单装置，用以核查仪表的零点漂移、读数的重复性和零位恢复能力。
4.2.10条要求：为防备蓄意操控15ppm舱底水报警装置，应做到以下两点：1、在上述第4.2.8条的基本要求范围以外，每次接触15ppm舱底水报警装置均需拆去封条（小编注：公约语言经常让我们这些凡人费解，这句话要反而思之）；2、15ppm舱底水报警装置的结构应是每当为做清洁工作或恢复零位而使用清水时，均启动警报。
本轮15ppm报警装置不满足上述第4.2.10.2条的要求。船东马上联系了上海生产厂商，厂商派技术人员到船，对设备电路进行了改造，题图为改造时在清洁管路上加装的电磁阀，在启动清洁水时，该电磁阀把信号传送到15ppm报警器发出声光报警。后经船级社验船师及PSCO验证满意后，滞留解除。
另外在此提醒各位船东朋友，该决议的第4.2.11条还有如下要求：15ppm舱底水报警装置的精度，应在IOPP证书换证检验时，按制造厂说明书予以核查。也可用经校验的15ppm舱底水报警装置替换。证明上次校验检定日期的15ppm舱底水报警装置校验证书，应保存在船上以备检查。精度检定只可由制造厂或制造厂授权的人员进行（也即：2005年1月1日以后装到船上的油水分离器的15ppm报警器，每五年或IOPP证书换证检验时，都要由厂家派人来校验一次并具出证书，或者干脆换一个带证书的15ppm报警器）。
海运圈聚焦专栏作者：刘颖钊 刘老轨工作室
刘老轨工作室微信公众号：liuyiingzhao2014
