《海商法》修改之第七章 船舶租用合同

2018-11-151467
  目前使用的《中华人民共和国海商法》,版本还是由中华人民共和国第七届全国人民代表大会常务委员会第二十八次会议于1992年11月7日通过的,自1993年7月1日起施行,至今整整26个年头了。
  


  26年来,我国与全世界的贸易往来不断增多,也不断密切;尤其是在目前一带一路的时代潮流下,不再可能闭门造车,关起门来自己修改《海商法》,修改仅仅属于我们自己的《海商法》很显然是不可取的。

  我们要做生意,必然要和世界接轨,走出去。而涉及航运方面的海事判例,这些合约的解释原则在英国法下同样也适用于贸易和建筑,航空等等其它行业。那么有必要来简单了解一下关于“一带一路”, “一带一路”为丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路(英语:The Silk Road Economic Belt and the 21st-century MaritimeSilk Road)的简称。(英语:The Belt and RoadInitiative,缩写B&R,是中华人民共和国政府于2013年倡议并主导的跨国经济带。

  一带一路范围涵盖历史上丝绸之路和海上丝绸之路行经的中国、中亚、北亚和西亚、印度洋沿岸、地中海沿岸的国家和地区。中国政府指出,“一带一路”倡议坚持共商、共建、共享的原则,努力实现沿线区域基础设施更加完善,更加安全高效,以形成更高水平的陆海空交流网络。同时使投资贸易的便利化水平更有效的提升,建立高品质、高标准的自由贸易区域网。以使沿线各国经济联系更加紧密,政治互信更加的深入,人文交流更加的广泛。

  现在回到《海商法》修改上来,虽然英国的判例法其中一个吸引力是在于其稳定性和连续性,但是随着航运实践的不断发展,已经发生了些变化,比如关于租金支付是否是条件条款的判定。然而让人惊讶的是关于第七章《船舶租用合同》的第二节-定期租船合同,一字未动。可能很多专家学者认为,市场上有关租船的格式合同种类,版本繁多,而且都不断修改变化;即使《海商法》拟定得再详细,也可能在实践中不会被严格遵循,现行的这些属于租船合同的核心条款,作为司法参考或依据就够用了,因此没有必要做调整。

  众所周知,《海商法》前身基本上就是借鉴及引用英国法,最初的《海商法》在制定时,当时的专家学者广泛借鉴了当时的国际公约,英国法官的判例及规则和标准格式合同范本。而经过几十年的发展,英国法有了一些新的发展,一些原则有了新的解释,如果还是不作对应修改调整的话,那么势必会与最新的英国法律相冲突。因此笔者认为定期租船合同部分,感觉非常有必要修改,在当前“一带一路”的大环境下,尽量与最新的英国法律保持一致,让《海商法》也能走出国门,走向世界;而不是将现行的《海商法》修改为,只能在国内使用的法律。

  以下就第二节-定期租船合同中的一些条款来举例说明。

  第一百二十九条 定期租船合同,是指船舶出租人向承租人提供约定的由出租人配备船员的船舶,由承租人在约定的期间内按照约定的用途使用,并支付租金的合同。

  该条款出处可能是Diplock勋爵在The Scaptrade [1983] 2 Lloyd’sRep. 253案中所说,但是目前涉及到很多转租,而给船舶配备船员的往往是原船东。租约链条中的这些二船东,在各自的租约下也均可称为出租人,但是并不配备船员。因此修改为Donaldson勋爵在The Berge Tasta [1975] 1Lloyd’s Rep. 422案所说的比较贴切,“Under a time charter- party. .. the shipowner undertakes to make the vessel available to the charterer forthe purposes of undertaking ballast and loaded voyages as required by thecharterer within a specified area over a stated period”,即:

  第一百二十九条 定期租船合同,是指船舶出租人向承租人提供约定的船舶,由承租人在约定的期间内按照约定的用途使用,并支付租金的合同。

  第一百三十条 定期租船合同的内容,主要包括出租人和承租人的名称、船名、船籍、船级、吨位、容积、船速、燃料消耗、航区、用途、租船期间、交船和还船的时间和地点以及条件、租金及其支付,以及其他有关事项。

  在航运市场萎靡的时候,期租船舶的日租金水平甚至可能为负,但船舶燃油的价格不可能为负值。在长期期租合同中,往往会约定在第一期租金中,承租人必须连同船存燃油价值一起支付;燃油作为期租合同中重要的组成部分,几乎和租金有同等的地位;燃油相比船籍、船级等显得更为重要。

  因此该条最好修改为:

  第一百三十条 定期租船合同的内容,主要包括出租人和承租人的名称、船名、船籍、船级、吨位、容积、船速、燃料消耗、航区、用途、租船期间、交船和还船的船存燃油数量及燃油价格,时间和地点以及条件、租金及其支付,以及其他有关事项。

  第一百三十一条 出租人应当按照合同约定的时间交付船舶。

  出租人违反前款规定的,承租人有权解除合同。出租人将船舶延误情况和船舶预期抵达交船港的日期通知承租人的,承租人应当自接到通知时起四十八小时内,将解除合同或者继续租用船舶的决定通知出租人。

  因出租人过失延误提供船舶致使承租人遭受损失的,出租人应当负赔偿责任。

  期租合同目前最常见的NYPE格式系列如NYPE46,NYPE93及NYPE2015,这些租约格式中并没有这个48小时的规定;该48小时的规定为GENCON94第9条解约条款中的规定,为程租合同中所独有。虽然在Supplytime2005格式中第2条有时间上的要求,但是规定的为24小时。为与国外常用的期租合同保持一致,将48小时的规定删除较为合适。

  修改后为:

  第一百三十一条 出租人应当按照合同约定的时间交付船舶。

  出租人违反前款规定的,承租人有权解除合同。出租人将船舶延误情况和船舶预期抵达交船港的日期通知承租人的,承租人应当自接到通知时将解除合同或者继续租用船舶的决定及时通知出租人。


  因出租人过失延误提供船舶致使承租人遭受损失的,出租人应当负赔偿责任。

  第一百三十三条 船舶在租期内不符合约定的适航状态或者其他状态,出租人应当采取可能采取的合理措施,使之尽快恢复。

  船舶不符合约定的适航状态或者其他状态而不能正常营运连续满二十四小时的,对因此而损失的营运时间,承租人不付租金,但是上述状态是由承租人造成的除外。

  在Baltime1939格式第11条可见连续满24小的规定,但是目前常见的期租合同如NYPE46格式的第15条,NYPE93格式的第17条,NYPE2015的第17的停租条款中,并没有要求连续满24小时才能停租。如果期租的水平高于市场水平,出租人在这种情况下完全可能投机取巧,通过指示船舶每天停车漂航20小时,仅仅航行4小时的手段来拉长航次时间,赚取较高的租金。但是在这种情况下,承租人依然无权停租,因为并未连续满24小时,每天连续的时间仅仅是20小时,尚未到达可停租的条件。另外需注意的是该条款规定的是“连续”,而不是“累积”,两个措辞的解释完全不一样。

  为保持与常见的期租合同的一致性及避免出租人刻意利用此条款,因此建议删除连续满24小时的规定,该条修改为:

  第一百三十三条 船舶不符合约定的适航状态或者其他状态而不能正常营运的,对因此而损失的营运时间,承租人不付租金,但是上述状态是由承租人造成的除外。

  第一百三十四条 承租人应当保证船舶在约定航区内的安全港口或者地点之间从事约定的海上运输。

  承租人违反前款规定的,出租人有权解除合同,并有权要求赔偿因此遭受的损失。

  对于“安全港口”的权威定义,可以见The Eastern City [1958] 2 Lloyd’s Rep 127:

  “[A] port will not be safe unless, in the relevant period of time, the particularship can reach it, use it and return from it without, in the absence of someabnormal occurrence, being exposed to danger which cannot be avoided by goodnavigation and seamanship.”

  即,特定的船舶在相关的时间内,如果没有异常情况发生,虽然有良好的船舶驾驶技术仍不能安全地驶入、挂靠及离开一个港口,则这个港口是不安全的。

  另根据The Evia No. 2 [1983] 1 AC 736:

  “[A] charterers does not assume responsibility for unexpected or abnormal events which occur suddenly and which create conditions of un-safety after hehas given order to proceed to the relevant port.”

  即,承租人对指定港口后的突发事件或异常情况不承担不安全港口的责任。

  港口安全问题,有时候并不需要承租人违约,也会构成港口不安全。发生事故或危险产生的时候,往往租约已经开始执行,而在这种情况下,再来解除合同显得很多余。比如在著名的The “Ocean Victory”案,只是在最后的卸货中,遭遇异常情况导致了港口不安全,如果依据此条款,那么承租人违反了安全港口保证;但事实上英国最高法院判定承租人并不违反,因为是异常事件,承租人可免责。又如法官Mustill(当时是) 在The “Mary Lou” 案中说的,谨慎和安全并不需要如一枚硬币的两面,有时候发生事故仅仅运气不好。

  同时依据目前英国判例,承租人违反安全港口保证并不赋予出租人解除合同的权利,仅仅是赋予出租人索赔由于承租人违反安全港口保证所带来的损害赔偿。

  此外在订约自由的前提下,目前有些合同甚至规定港口安全问题得出租人自行查核,承租人不保证港口安全的情况。因此建议修改为:

  第一百三十四条 承租人违反前款规定的,出租人有权要求赔偿因此遭受的损失。

  第一百四十条 承租人应当按照合同约定支付租金。承租人未按照合同约定支付租金的,出租人有权解除合同,并有权要求赔偿因此遭受的损失。

  承租人未按合同支付租金,出租人即有权解除合同。未按合同支付租金,不管是少了还是迟了都是未按合同支付,这些情况下出租人有权解除合同,那么租金支付直接变成了条件条款。

  直到The “Astra”一案判决之前,航运市场普遍接受的是Brandon勋爵在The“Brimnes”一案的结论。在过去的四十年时间,出租人和承租人生意往来,解决纠纷都是建立在租金支付条款是条件条款的基础上。市场常用的NYPE、Baltime和Shelltime等标准格式合同没有一个将租金支付条款明确为条件条款,或者还有他不清楚的其它标准期租合同格式。如果我们将租金支付条款明文规定为条件条款,那么将与世界上其他的期租表格格式合同不一致,显得另类。

  在2015年高等法院著名判例,Spar Shiping v Grand China Logistics Holding ( Group ) Co., Ltd [2015] EWHC 718(Comm) 案中,高等法院的Popplewell法官经过详细的分析,最终认为租金支付不是条件条款。因此为避免与最新的英国法律严重冲突,该条建议修改为:

  第一百四十条 承租人应当按照合同约定支付租金。承租人未按照合同约定支付租金的,出租人有权要求赔偿因此遭受的损失。

  第一百四十一条 承租人未向出租人支付租金或者合同约定的其他款项的,出租人对船上属于承租人的货物和财产以及转租船舶的收入有留置权。

  本条规定的是承租人的货物,但现实是货物几乎都不属于承租人。这样将导致出租人在承租人未支付租金,油款等情况下无法通过留置权来保障出租人的利益。而国外常见期租合同范本如NYPE46得第18条,NYPE93的第23条,NYPE2015的第23条,Baltime1939的第18条,Supplytime2005的第19条规定的都是“all cargo”,而不是“Charterers' cargo”。为与国外的合同条款保持一致性,应该修改为所有货物。如果不作对应修改,很可能给国内的出租人或者承租人造成误解,认为只有属于承租人的货物才可留置。万一在合同中约定并入了以上的期租合同格式,那么很可能造成被动的局面。比如国内出租人与国外的承租人签订合同,并入了NYPE格式的租约条款,可能出租人并没意识到可以留置货物,从而散失很好的留置机会来保护出租人利益。而如果是国外的出租人,国内的承租人,那么可能国内的承租人潜意识里会认为出租人无权留置货物,因为货物不是他们的,但依据并入的租约格式,出租人却有权利留置所有货物,从而承租人将非常被动。

  同时,鉴于国内众多民营船东,合同条款可能存在不规范的地方,能并入合同的也通常是NYPE租约格式,为了与主流期租合同保持一致,也应该作对应修改。

  此外,承租人很可能没有财产在船上,而分租下的运费,租金也往往留置不到,那样该条的留置权将失去意义。建议修改为:

  第一百四十一条 承租人未向出租人支付租金或者合同约定的其他款项的,出租人对船上所有货物和属于承租人的财产以及转租船舶的收入有留置权。

  第一百四十三条 经合理计算,完成最后航次的日期约为合同约定的还船日期,但可能超过合同约定的还船日期的,承租人有权超期用船以完成该航次。超期期间,承租人应当按照合同约定的租金率支付租金;市场的租金率高于合同约定的租金率的,承租人应当按照市场租金率支付租金。

  关于最后航次是否合法的问题,参著名先例TORVALD KLAVENESS A/S v. ARNIMARITIME CORPORATION (THE "GREGOS") [1995] 1 Lloyd’s Rep. 1(H.L.)案,贵族院的Mustill勋爵认为,作为一个常识问题,在他看来,衡量最后航次合法与否的时间点是,当履约到期的时候,即开始执行的那一刻。如果在给予指示和开始执行最后一个航次的时候,基于合理预计,船舶可在租期届满之前完成该航次,则该航次指示为合法的,该最后航次即为合法的最后航次。相反,如果基于合理预计,无法在租期届满前完成航次并还船给出租人,则该航次不合法,即为非法的最后航次。

  然而该条款有额外的措辞,列明“但可能超过合同约定的还船日期的”,承租人有权超期用船以完成该航次,这与英国法下关于最后航次合法与否的权威判定相违背,因此建议修改为:

  第一百四十三条 经合理计算,完成最后航次的日期约为合同约定的还船日期,承租人有权超期用船以完成该航次。如果最终超期,对于超期期间,承租人应当按照合同约定的租金率支付租金;市场的租金率高于合同约定的租金率的,承租人应当按照市场租金率支付租金。

  作为一个长期接触租船合同的实务人员,真诚希望本次《海商法》修改能尽可能完美;如果第七章 船舶租用合同的第二节 定期租船合同 完全不做修改的话,笔者认为将与目前使用最多的NYPE格式不符,也与最新的英国法律相冲突;同时也会给租船合同留下很多不确定,而这些不确定交给法官来判定的时候将会产生更多的不确定。

  有人可能会说第一百二十七条已经规定,“本章关于出租人和承租人之间权利、义务的规定,仅在船舶租用合同没有约定或者没有不同约定时适用。”,租船合同可能已经明确规定了相关条款,因此没有必要再做修改。但是如果租船合同中所规定的都和该章下的相关条款都冲突的话,那么该章相关规定就显得多余,没有存在的必要。但是如果租船合同没有做规定,那么交给法官解释,将会得出与英国法不相符的解释。国内的海事法官通常都是各大高校法学院毕业出来的,必然专业、系统地学习过英国法;在有英国法知识背景下,然后再要求海事法官去作一些与英国法相违背的判决,很显然不合适。

  笔者虽然接触的合同都规定了有争议适用英国法,伦敦仲裁;和我国《海商法》并无交集,但作为一个海商法的业余爱好者,还是忍不住说几句,虽然所说的将必然没有任何效果。

  最后祝愿《海商法》能有一天走出国门,走向全世界。

  海运圈聚焦专栏作者 Alex (微信公众号 航运佬)