2026-05-01
220 达飞集团正加速推进其在印度市场的“本地化船队”布局。
印度官方消息显示，达飞集团正着手将另外两艘集装箱船转入印度船籍登记体系，以强化在当地市场的运营能力并满足日趋收紧的沿海运输监管要求。
据披露，本月早些时候，“CMA CGM Vila do Conde”轮已完成由马耳他旗转为印度船旗的注册程序。该船建于2009年，载重吨33,434吨，运力2,556TEU，自2023年起服务于达飞集团船队。与此同时，“CMA CGM Semarang”轮的转籍申请也已提交，该船建于2007年，载重吨约38,000吨，运力2,700TEU，预计同样将转挂印度船旗。
随着上述两艘船舶的推进，达飞集团在印度船籍下的集装箱船数量将增至6艘。该布局始于2025年4月，当时“CMA CGM Victoria”轮率先完成转籍，随后“CMA CGM Mendelssohn”“CMA CGM Diamond”及“CMA CGM Manaus”等船舶陆续加入，最近一笔操作已于今年初落地。
一系列转籍动作的背后，是印度沿海运输政策的显著调整。2026年1月，印度港口、航运与水道部宣布取消2018年实施的关键豁免，不再允许外籍船舶从事出口重箱转运、空箱调拨以及农产品与园艺产品运输业务。随着豁免政策逐步退出，印度正明显收紧外资船舶在沿海运输市场的准入条件，意在扶持本土航运业发展。
在此政策框架下，外资班轮公司通过将船舶转入印度船籍以维持市场参与度，已成为现实选择。达飞集团率先推进后，马士基也已将两艘船舶转入印度注册体系；地中海航运则计划最终在印度注册多达12艘船舶，赫伯罗特也拟注册4艘。
政策变化不仅影响运力结构，也对船员配置提出要求。根据规定，印度船籍船舶需雇佣本国海员，这为印度海员就业带来直接利好。达飞集团此前表示，其目前已雇佣约1,000名印度海员，并计划在年内扩展至1,500人规模。
从操作层面看，印度对船龄设有明确门槛——超过20年的船舶不得新注册。这一限制促使达飞集团加快转籍节奏，以在船龄“窗口期”内完成布局。一旦完成注册，相关船舶可在印度船籍下运营至30年船龄；现有登记船舶则可运营至2029年，并可能延长至2031年。
除转籍策略外，达飞集团还在同步推进本地造船投资。今年2月，公司已与科钦造船厂签署新造船合同，计划建造6艘1,700TEU级LNG动力集装箱船，首制船预计将于2029年2月交付。
资料来源：海运圈聚焦
