2026-04-28
391 在港口变得不安全承租人的第二义务--重新指定新的安全港口
在最新的London Arbitration 8/26案中，涉及一份从亚速海港口装载袋装硝酸铵运输至黑海港口的程租合同；合同为GENCON94格式并有附加条款。船舶在装载货物后，于2023年1月至3月期间在刻赤海峡（Kerch Strait）等待过海峡的时间过长，最终不得不返回装货港并在该港卸货，承租人否认承担任何责任。
租船合同第17条包含一项战争风险条款，其措辞采用Voywar 1993条款的文本。争议的背景是俄罗斯与乌克兰之间的战争，该战争在租船确认书订立时已经持续了一段时间。此前刻赤大桥（横跨刻赤海峡）曾发生爆炸。2022年10月8日，俄罗斯联邦总统令赋予俄罗斯联邦安全局（FSB）更大的权力，以限制或禁止公民和车辆通过刻赤海峡的通行。
船舶于2022年12月30日抵达刻赤/卡夫卡兹锚地，通过了必要的检查后驶入亚速海，并于2023年1月6日抵达装货港。硝酸铵货物的装载于2023年1月9日完成，船舶于2023年1月13日开航，并于2023年1月15日抵达刻赤海峡北入口。FSB未允许船舶进入海峡。经查询后得知，原因是船舶所载货物。硝酸铵是一种化肥，但也可用于制造炸药。
双方就船舶被扣留事宜进行了多次往来。2023年1月27日，船东告知承租人，承租人本应向当局提供一封确认货物用途的函件。2023年2月7日，船东通知承租人：“此处为战争/类似战争区域，船东据此通知承租人根据租船合同及适用法律采取行动，并最迟在48运行小时内回复解决方案。”2023年2月15日，船东再次联系承租人，表示除将货物在原装货港卸下外别无他法，并要求承租人确认是否准备如此行事，同时补充道：“船东已在之前的邮件中根据租船合同全部条款（含主要条款第17条）向承租人发出通知。”
2023年2月23日，船东律师致函承租人，要求其对延误承担责任，并援引第17条，要求承租人发出替代卸货指示。承租人于2023年2月25日回复称，正在努力解决该情况，并提名了四个可能的替代卸货港，但否认了所有指控和索赔。2023年2月28日，船东律师回复，反对承租人提名四个卸货港，要求承租人仅提名一个。
2023年3月13日，俄罗斯交通部发布了一份官方信息函，明确表示装载某些货物（包括硝酸铵）的船舶将不允许通过刻赤海峡。
2023年3月14日，船东再次要求承租人提供替代卸货指示。2023年3月15日，承租人指示船舶返回装货港卸货。2023年3月17日，双方签订了一份租船合同附录，确认同意船舶驶回装货港。货物于2023年3月23日至27日在装货港卸载完毕。
船东请求按租船合同的滞期费费率，索赔自2023年1月15日至2023年3月24日共68天的滞留损害赔偿，以及因滞留产生的额外费用。其主张承租人存在以下违约行为：
（1）装载危险货物，导致船舶被扣留；
（2）指定的卸货港违反了“一个良好安全港口泊位、始终漂浮、始终可用”（“GSPB AAAA”）的保证；
（3）未能准备货物文件，也未能采取任何相关行动以使船舶能够通过刻赤海峡；
（4）未能根据第17条或其他规定及时指定一个替代安全港口。
船东前三个问题的主张都未获支持，但在第四个问题上胜诉。
关于指定替代港口，船东主张，承租人违反了第17条项下的义务，因为他们持续拖延发出替代指示和/或为船舶解除扣留做出相关安排。相反，承租人坚持指示船长继续原航程。他们本应在收到要求后48小时内指定一个安全港口。或者，在船舶被扣留时，当显然无法通过海峡且将遭受商业上不可接受的长时间延误时，他们应立即指示船舶前往另一个安全港口。船东认为，关键时间点是2023年1月20日。
承租人的立场是，阻止船舶继续航行的情形与俄罗斯和乌克兰之间正在进行的战争有关。他们承认船舶因俄罗斯联邦混乱的政治措施而被扣留。他们援引专家证据，该证据明确指出，俄罗斯政府已主张有权“组织和协调保护刻赤海峡的措施”，并防止对该海峡安全可能构成的威胁。他们积极主张，这些措施是不可预见且不可避免的，因此租船合同自2023年1月20日左右（官方函件明确显示FSB禁止通行的日期）即已受阻，货物无法运抵卸货港。
仲裁庭认为FSB采取的措施以及由此产生的延误，并非船东所同意承担的航程中的通常事件。该措施是俄罗斯政府在俄乌战争及刻赤海峡通行背景下任意行使权力的异常事件。
仲裁庭认为自2023年2月15日起，履行合同规定的航程已不可能（而FSB自2023年1月15日起即不允许通行）。在货物已经装船且提单已签发的情况下，双方当时并未预期租船合同会因此而受阻（事实上当时他们也并未如此处理）。承租人负有默示合作义务，以采取必要措施确保货物在适当地点及时卸载，这要求他们及时发出指示以实现该卸货。
仲裁庭认为承租人在第17条下负有义务。该条款不仅在战争风险导致物理危险时赋予船东权利，还涵盖了诸如扣留或没收等法律危险。俄罗斯政府的任意行为使得船东有权援引第17条，至少可基于该行为构成战争行为之理由。承租人自身也认为，船舶被扣留并被阻止继续航行，是因为原定航程涉及冲突关键区域，且FSB是基于所载货物构成安全风险的理由行使权力。船东合理判断船舶、船员或货物面临第17条含义范围内的战争风险。显然，FSB将通过武力执行该禁止措施，且最初将其描述为临时措施的事实，并不使其超出第17条的适用范围。
仲裁庭认为根据第17条(c)款，船东无义务继续等待，并可要求承租人指定其选择的某个安全港口（包括装货港）以履行运输合同。2023年2月15日，船东明确要求承租人根据第17条发出替代指示。承租人于2023年2月25日的回复及其直至2023年3月15日的行为，均不构成对该要求的遵守。
仲裁庭认为由于承租人未能有效指定替代港口，船舶受到了不合理的扣留，因此船东有权就该扣留获得损害赔偿。
关于合同受阻（Frustration），承租人主张，由于FSB自2023年1月20日起采取的不可预见的行为，租船合同自该日起已受阻，且他们对此类损害整个化肥行业的行为并无过错。
仲裁庭认为自2023年1月底起，以驶往租船合同指定的卸货港的方式履行合同已不再可能。这是实际情况，但第17条已对因战争风险而无法履行合同的情况作出了明确规定。船东有权援引第17条。因此，租船合同在2023年1月底并未受阻。
仲裁庭认为如果上述认定错误，船东仍有权就索赔的主要部分（即因不合理扣留期间使用船舶而产生的费用）获得赔偿，因为根据合理报酬（quantum meruit）原则，他们有权就该期间船舶被扣留获得报酬。此类索赔的默认衡量标准为约定的滞期费费率。仲裁庭认为无论依据第17条、其合作以确保卸货的义务，还是因合同受阻法律，承租人都应承担此类延误的风险，这并不令人意外。
关于合理报酬，它是一种救济措施或计算标准，而非独立的诉因。当一方提供了有价值的服务或工作，但双方没有约定明确价格，或原有合同无效、无法履行时，法律允许提供服务的一方就其劳动的价值获得合理补偿。该原则是普通法系中一项重要的法律原则，用于在缺乏明确价格约定的情况下，保障服务提供者获得与其劳动价值相匹配的公平补偿。
关于赔偿数额，承租人主张，第17条仅允许追偿费用。他们反对使用租船合同中的滞期费费率来量化船东的损失。
仲裁庭认为第17条并未排除船东在承租人错误未能发出指示时就扣留船舶主张损害赔偿的权利。承租人未能提供评估船东因船舶被扣留所遭受损失的其他计算基础。滞期费费率恰当地反映了双方就船东因船舶被滞留而可获赔偿的损失所达成的知情协议。承租人认为该索赔应作为利润损失而被驳回的观点是错误的，因为它反映的是船舶使用权的丧失。
然而，仲裁庭认为船东无权额外就物料、燃油或船员工资主张损害赔偿，因为此类成本已在滞期费费率中予以考虑。船东也未能证明其他可获赔偿的损失，例如因错过干坞时段而产生的费用，以及扣留期间的利润损失。
因此，赔偿限于自2023年2月15日（船东要求新航次指示之日）至2023年3月15日（该指示发出之日）期间按滞期费费率计算的扣留损害赔偿，即28天×4,400美元/天，共计123,200美元。
最终，仲裁庭裁定承租人须向船东支付123,200美元，并按年利率7%计算复利（每三个月复利一次），自2023年3月16日起计至实际支付之日止。承租人应承担并支付其自身仲裁费用，并支付船东的合理费用（若无法达成协议，则由仲裁庭评估）。承租人还应支付本裁决书的费用。此外，承租人须按年利率7%计算复利（每三个月复利一次），就船东可获赔偿的费用部分，自裁决书作出之日起计；就裁决书费用部分，自船东支付该费用之日起计，直至承租人向船东偿还之日止。
本案中涉及一个重要的法律问题，当港口变得不安全时，承租人重新指定另一个安全港口的义务。即，如果承租人已履行其主要义务，向船舶下达了前往当时预期安全的港口的命令，但该港口随后在承租人仍有机会改变命令、使船舶避开危险时变为不安全，则承租人即承担一项新的义务，必须采取相应行动。承租人必须发出新的命令，将船舶改派至另一个当时预期安全的港口；若未如此行事，即构成对安全港口保证的违反。参见The Evia (No. 2) [1982] 2 Lloyd’s Rep. 309，Diplock勋爵第310页及Roskill勋爵第319-320页的论述。同样，如果船东获悉港口已变为预期不安全，即使该命令最初是合法的，船东也有权停止遵守前往该港口的命令。承租人发出命令时可能并未违反租约，但前往不安全港口的指定，仍非船东根据租约所同意承担的风险。因此，该命令现已变为继续遵守将使船舶面临船东未同意承担的风险的命令，船东可以拒绝服从（参见Hobhouse勋爵在 The Hill Harmony 案中的论述）。因此，如果船舶抵达港口后，该港口随后出现不安全状态，且船舶仍有时间离开以避开危险，则承租人承担新的义务，必须命令船舶离开，并发出新的命令前往当时预期安全的另一港口，见The Evia (No. 2) 案中Roskill勋爵的论述。在该案的具体事实中，由于战争爆发使船舶面临危险时，船舶已来不及离开避险，因此并未产生新的义务。但在The Lucille [1983] 1 Lloyd’s Rep.387 和 [1984] 1 Lloyd’s Rep.244 (C.A.) 案中，一种观点认为新的义务已经产生并被违反。该港口在最初被指定时是预期安全的，但在船舶仍有机会取消命令时已变为不安全。
在《航运佬话航运江湖二》中第227页也说到这个重新指定安全港口的问题。另外，在执行过程中，当事人一定要谨言慎行，千万不能一口拒绝对方要求，比如船况不佳，船东拒绝承租人要求适当维修保养；港口不安全，承租人拒绝重新指定安全港口；这种表现出不受租约约束的意图，很可能会导致严重的后果。也就是说，在法律上，“表现出不受租约约束的意图”是一种严重的违约形态，其核心是通过明确声明、行为暗示或持续违反核心义务等方式，传达出无意再受合同束缚的信号。一旦构成，即赋予对方立即终止合同并索赔损失的权利。判断时侧重于对方意图的主观表现及其严重性，而非单纯的履约客观障碍。
言多必失，尤其是当自己不确定的时候，一定谨言慎行，避免被别人抓住把柄。
海运圈聚焦专栏作者Alex （微信公众号 航运佬)
