提单、货权与提单索赔权

　　提单、货权与提单索赔权

　    在国际贸易与航运的交响曲中，提单无疑是最为关键的音符。它既是一纸货物收据，一份运输合同证明，更是那把象征货物控制权的“钥匙”。然而，围绕着这把“钥匙”所产生的权利—尤其是对货物的所有权（货权）与依据提单合同向承运人索赔的权利（诉权）—之间的关系，却长期构成海商法领域最复杂、也最经典的难题之一。

　    二者之间的分离与统一，不仅牵动买卖双方、银行与保险人的利益，也清晰勾勒出法律如何在商业实践的压力下不断调整自身结构。

　　一、提单的双重角色：从“物权凭证”到“合同权利载体”

　　在英国法下，提单被誉为“物权凭证”。在“一手交单，一手交钱”的信用证交易结构下，提单的背书与交付，没有拒付的情况下通常被视为货物财产权转移的标志。承运人“凭正本放货”的制度设计，更强化了提单作为货物控制权象征的地位。

　　然而，从法律结构上看，提单首先证明的是一份运输合同的证明。该合同的原始当事人是托运人与承运人。当提单经流转进入收货人、买方或银行手中时，一个问题随之产生：

　　这些并非原始缔约方的人，凭什么取得合同项下的诉权？

　　英国《1855年提单法》对此给出了一个看似简单却后来被证明过于僵化的答案。该法并非直接否认合同权利的流转，而是规定：当货物的“财产权（property）”因提单的背书或交付而转移时，与提单相关的合同权利一并转移（to whom the property in the goods… shall pass, upon or by reason of such consignment or endorsement, shall have transferred to and vested in him all rights of suit…）。也就是说，诉权的转移以“货权的转移”为触发条件。

　　这一机制在货权与风险同步转移的简单买卖结构中尚可运行，但在现代贸易中，风险、担保权益、所有权与控制权往往分离存在。法律却要求“property passing”作为合同诉权转移的前提，问题由此产生。

　　二、历史难题的症结：当财产权不再与商业现实同步

　　经典案例揭示了这种制度结构的困境。在Sewell v. Burdick案中确立的原则——即作为质权人持有提单的银行并未获得货物的‘财产权’——导致了一个双刃剑式的后果：一方面，银行得以免除运输合同下的付款责任；但另一方面，基于同一法律逻辑，当银行需要主动维权时，也因此被剥夺了依据《1855年提单法》起诉承运人的合同权利。后续判例（如The Future Express）明确展现了这一不利后果，凸显了旧法的缺陷。

　　在 The Aliakmon 案中，C&F买方承担货物风险，但因卖方保留处置权，买方尚未取得货物财产权。买方尝试以侵权为路径主张损害赔偿，却因缺乏财产权或占有性权利而失败。该案实质上涉及侵权法中“纯粹经济损失”的限制规则，而非提单合同本身，但它同样反映出一个现实：风险承担人与财产权人可能并非同一主体。

　　在 The Future Express 案中，银行作为信用证融资下的提单持有人，在承运人无单放货后试图索赔，却因缺乏足够财产权益而受限。银行持有提单，却可能无法有效主张权利——这对信用证制度而言显然构成制度性风险。

　　这些案例共同揭示出核心矛盾：现代贸易结构允许风险、担保权益与财产权分离，但1855年法却要求诉权随财产权同步转移。法律逻辑与商业现实之间出现断裂。

　　三、革命性的解绑：1992年海上货物运输法

　　为回应上述困境，英国于1992年颁布《海上货物运输法》（COGSA 1992），彻底重构提单持有人的诉权基础。

1. 诉权的独立赋予（第2(1)条）

　    法案规定，提单的“合法持有人”（lawful holder）自动取得运输合同项下的权利与义务，如同其原本就是合同当事人。（shall (by virtue of becoming the holder of the bill or, as the case may be, the person to whom delivery is to be made) have transferred to and vested in him all rights of suit under the contract of carriage as if he had been a party to that contract.）

　　这一变化的关键在于：诉权不再以货物财产权的转移为前提。

　　无论持有人是否取得货物所有权，只要其符合法律意义上的“合法持有人”地位，即可取得合同诉权。

　　这标志着诉权与货权的制度性分离。

　　2. 对“失效提单”的保护（第2(2)条）

　　针对货物已交付导致提单“spent”后才发生转让的情形，法案规定：只要提单的取得是基于在货物交付前已存在的合同安排（例如信用证结构），持有人仍享有诉权。(by virtue of a transaction effected in pursuance of any contractual or other arrangements made before the time when such a right to possession ceased to attach to possession of the bill)这为贸易流程中的权利流转提供了安全垫。

　　3. 为他人利益行使权利（第2(4)条）

　　法案进一步确认，合法持有人可以为实际遭受损失的货主或相关利益人行使诉权。这为银行作为质权人或融资中介主张权利提供了法律基础。

　　此后判例如 The Erin Schulte 明确认可银行作为lawful holder 的诉权地位。诉权的基础不再取决于“是否拥有货权”，而取决于“是否为合法持有人”。

　　提单因此不再仅仅是货物的象征，而成为一份独立承载合同权利的法律文件。

　　四、银行的现实战场：权利确认之后的损失证明

　　1992年法解决的是“是否有权起诉”的问题，但在实践中，争议焦点逐渐转移至：

　　银行是否遭受了可归责于承运人的实际损失？

　　承运人常提出抗辩：银行作为担保权人，本就承担借款人违约的商业风险；无单放货是否真正导致银行担保权益落空？

　    在 Standard Chartered Bank v Maersk Tankers 案中，法院需要审查银行融资结构、是否同意放货、是否已采取其他追偿措施等事实，以判断损失与承运人行为之间是否存在因果关系。如果银行在融资时已预期或授权无单放货，或并未真正依赖提单作为担保，那么损失与违约之间的因果关系链条可能中断。

　　也就是说，诉权的“资格问题”已基本解决，但“损失与因果链条”仍需通过具体事实证明。

　　五、中国法的参照与思考

　　根据我国旧《海商法》第78条或新《海商法》第79条的规定，提单是承运人与提单持有人之间确定权利义务关系的依据。尽管立法层面尚未如英国《1992年海上货物运输法》（COGSA 1992）那样系统构建“合法持有人”制度，但在司法实践中，法院普遍认可以下立场：

　　1）正本提单持有人可基于提单合同关系向承运人主张权利；

　　2）无正本提单放货行为构成对运输合同的违反；

　　3）银行作为合法持有的正本提单持有人，享有向承运人索赔的权利。

　　与英国《1855年提单法》时期因诉权与财产权严格挂钩而造成的制度性困境不同，中国法下并不存在类似系统性障碍。

　　 结语

　     从1855年的“财产权触发机制”到1992年的“合法持有人制度”，提单诉权的演进并非简单的权利扩张，而是法律对商业结构复杂化的回应。

　　  提单不再依附于货权的影子而存在。它本身，成为一项独立承载合同权利的流通工具。在现代贸易体系中，风险、担保、所有权与控制权可以分离，但法律通过对提单诉权结构的重塑，使这种分离不至于导致权利真空。

　     理解提单、货权与诉权之间的关系，实际上是在理解国际贸易法如何在制度层面为复杂交易结构提供稳定支撑。在全球贸易的海洋中，提单依然是那把钥匙——但它开启的，已不仅是货舱，更是合同权利本身。

　　  作者：海上奔波儿灞  （微信公众号 航运佬)