中美港口费战正式引爆！“特别港务费”重击多家美资船东，数艘船只临时取消前往中国！

美国贸易代表办公室（USTR）于2025年4月17日发布的公告，自2025年10月14日起，美国将开始对中国船东和运营商，以及使用中国建造船舶的运营商提供的海运服务征收港口服务费。

10月10日，交通运输部发布《关于对美船舶收取船舶特别港务费的公告》正式反制。公告称，自2025年10月14日起，对美国的企业、其他组织和个人拥有船舶所有权的船舶；美国的企业、其他组织和个人运营的船舶；美国的企业、其他组织和个人直接或间接持有25%及以上股权（表决权、董事会席位）的企业、其他组织拥有或运营的船舶；悬挂美国旗的船舶；在美国建造的船舶，由船舶挂靠港口所在地海事管理机构负责收取船舶特别港务费。（详情见《正式反制！对美船舶收取船舶特别港务费！》）

这一覆盖范围从注册地到股权结构、从建造地到运营主体，无一例外纳入政策视野。换句话说，全球航运市场中任何与美国资本或注册相关的船舶，都将面临新的成本压力。

从政策逻辑来看，这是一种典型的“以港制美”的经济对冲手段，通过港口收费施压，迫使涉美船东重新评估股权和运营安排。精细化设计体现于“直接或间接持股25%以上”的企业被纳入征费范围，既锁定资本参与，又防止通过复杂股权架构规避监管。对于全球航运格局中的美资船东和投资者，这是直接的结构性压力。

在全球航运市场的版图中，美国的身影微弱得几乎难以察觉。以油轮市场为例，来自 Ifchor Galbraiths 的最新数据显示，在全球所有运营中的油轮中，真正由美国建造、或悬挂美国船旗的船舶数量极少，且主要集中在中小型成品油轮领域。这一结构性事实，揭示了美国在航运产业链中的角色：资本强国，却非造船或船队强国。

从图表来看，以“建造国家”维度统计，全球在役油轮中由美国船厂建造的数量微乎其微——VLCC（超大型油轮）和LR1/Panamax型油轮的数量均为零；在 Suezmax/LR3 级别中，仅有 9 艘；Aframax/LR2 仅 2 艘。而唯一稍具规模的，是中程成品油轮（MR 42-60K），共有 40 艘美国造船厂产品，其余船型则几乎空白。换言之，美国造船业早已退出了全球远洋油轮市场，仅在沿海和国内航线维持存在。

再从“船旗国”角度分析，趋势同样明显。悬挂美国船旗的油轮在各主要船型中均处于极低水平：VLCC 级为零，Suezmax 仅 9 艘，Aframax 2 艘，LR1 仅 1 艘，而 MR 级依然是主力，共 55 艘，其余仅零星分布。这意味着，美国船旗船主要活跃于国内沿海运输（即所谓的“Jones Act Trade”），与国际航线关系不大。

这一组数据揭示出美国航运体系的结构性现实：

首先，美国的造船业早已转向军用舰艇与沿海工程船等细分领域，缺乏造建大型远洋油轮的工业能力。全球油轮的绝大部分，无论 VLCC、Suezmax 还是 Aframax几乎全部来自亚洲船厂，尤其是中国、韩国和日本。

其次，美国的商船队依然高度依赖“方便旗”体系。大量美资航运公司名义上为美国企业，但旗下船舶注册于马绍尔群岛、利比里亚或巴拿马，以规避高昂的美国注册成本和劳工法规。这使得美国在统计意义上看似航运大国，实则控制力分散在海外注册体系之中。

第三，这种结构意味着政策调整带来的影响极其有限。换言之，无论是针对中美船舶征费、还是港口政策调整，美国本土船舶数量太少，无法在供需层面产生可见影响。真正受波及的，反而是那些在美国市场活动频繁、但受美资控制或依赖美方融资的国际船东。

由 TradeWinds 整理、基于 Bloomberg Terminal 数据的图表，系统地展示了美国投资者在全球主要船东与租船公司中的持股比例，揭示了美国资本在国际航运版图中所占据的深厚影响力。

从整体来看，表格中的企业涵盖了油轮、散货船、气体运输船、矿业巨头及集装箱航运等多个板块，既包括传统的航运公司，也包含与航运密切相关的大宗商品矿业公司。数据反映出美国资本在这些公司中普遍占据相当高的比重，尤其是在部分上市航运企业中，持股比例甚至超过八成。

在榜首位置的 Torm，其美国投资者持股比例高达 90.19%，成为最“美国化”的船东公司。Torm 是一家在哥本哈根与纳斯达克双重上市的油轮船东兼运营商，其最大船型为 LR1 型成品油轮，主要股东是总部位于美国的 Oaktree Capital。这不仅凸显了美国私募资本在油轮领域的渗透程度，也说明美国投资机构对能源运输板块的偏好依旧浓厚。

紧随其后的是 Vale US，其美国投资者持股比例为 85.3%。作为巴西矿业巨头 Vale 的美国存托凭证实体，它的主体业务依托巴西本土，但融资与投资结构高度国际化，显示出美资在全球矿业与干散货运输链条中的重要地位。

在 80% 持股区间的还有 Dorian LPG、Norden 与 Nordic American Tankers 等公司。这几家企业均在纽约或哥本哈根上市，主要从事油轮或液化气船运营，最大船型分别覆盖 VLGC、海岬型散货船和苏伊士型油轮，显示出美资资本集中布局在中大型船型、能源运输和干散货运输等细分领域。

从行业结构上看，美国资本最集中投向三类企业：

能源运输类——体现出对能源安全与运输收益的双重战略考量；

大宗货物运输类——与美国在全球矿业与贸易融资中的角色密切相关；

上市融资平台型公司（如纽约或纳斯达克上市的航运企业）——反映出美资偏好透明度高、流动性强的投资对象。

总体而言，这份图表揭示出一个清晰趋势：美国投资者不仅主导了多家主要上市航运公司的股权结构，也通过资本市场影响了航运产业的融资成本、船舶更新节奏与公司战略方向。

业内人士认为，这项以“船舶特别港务费”为名的新规，其真正的震荡效应，不仅仅在于港口收费的增加，而在于它重新定义了资本属性与航运主权之间的关系。对于国际航运企业而言，它打开了一道此前少有触及的政策维度：谁拥有这艘船、谁掌控这家公司、谁出资建造、谁决定运营航线——这些财务和法律上的细节，将首次被纳入港口成本的计算逻辑之中。这不仅改变了船东的财务模型，更可能重塑整个国际航运业的资本版图。

直接影响体现在成本与航线选择上。凡是与美国资本或美国注册相关的船舶——无论是油轮、散货船还是集装箱船——在靠泊中国港口时都将面临额外的港务支出。这笔费用可能看似只是一个附加项，但在高频次航行的班轮和大型散货运输中，其累积影响巨大。尤其是在利润率已被压缩到极限的航运业，一项制度性的港口费用意味着可观的边际削减。例如，大型船东集团中美资持股超过25%的公司如不做结构调整，每艘船每次挂靠都要承担额外支出，对年度盈利的侵蚀可达到数百万美元。短期内，这将推动相关企业重新评估其航线布局，一部分船东可能选择绕开中国港口，经由东南亚或韩国中转，以减少直接暴露在政策风险之下。

事实上，新政对航运市场的影响已经产生。随着中国宣布对美国籍船舶征收港口费用，一批原计划驶往中国的油轮和大宗商品船舶遭遇取消，全球能源与干散货运输市场由此掀起连锁反应。

据多位熟悉市场情况的业内人士透露，周五，数艘计划向中国港口运送原油的油轮预订被临时取消。这一变化出现在中国宣布对美国籍船舶征收费用之后。与此同时，运载煤炭和铁矿石的干散货船租金也迅速上涨，反映出市场对运输成本上升的担忧。

Jefferies分析师指出：“中国新的征费框架影响深远，特别是对在美上市、且拥有25%以上美国本土投资基金持股的航运公司而言，潜在冲击将十分明显。”

对于船东与金租公司而言，此次中美港口费博弈带来的心理压力可谓前所未有。过去，航运业的风险主要集中在市场运价波动、燃料成本以及地缘政治突发事件，而如今，资本属性本身成为潜在政策风险源——每一笔融资、每一次靠港，都可能牵动财务和战略决策。

停靠美国港口的航运企业面临的心理压力，已经从传统市场风险延伸至政策风险。即便船舶融资结构中仅有部分中国租赁公司参与，船东就可能被认定为“中方船舶”，面临高额港口费用或潜在融资限制。这种“隐形风险”让日常运营充满不确定性——每一次靠港都可能触发财政成本，航运决策者不得不在市场运作之外，额外计算政策暴露的可能性。

有关被征收港口非船东的模糊界定进一步加剧心理紧张。中美政策条文未明确说明规定具体认定流程，航运公司不得不逐一审查融资协议、股权结构和董事会安排，主动寻找非中资融资渠道，以规避潜在暴露。这种审慎心理在行业内迅速蔓延，使得原本按照市场逻辑操作的融资行为，现在被迫纳入政策合规的计算框架。许多船东形容，目前状态是“困惑且被动”，甚至出现“宁愿多付利息，也要规避政策风险”的选择倾向。