2025-10-02
527 近日，由海运圈网主办的《2025散杂货船舶投资和经营论坛》在青岛成功举办。300多位来自散货船全链条的与会嘉宾在“新航路·新市场·新思维——地缘、能源、市场三重驱动下的结构性机会”的主题下，就世界贸易和散杂货航运市场动态和趋势等诸多热点话题进行了深入的讨论。DNV散货船与多用途船船型专家蔡灿春受邀担任圆桌讨论嘉宾。
围绕“船舶绿色减碳技术选择和实践经验分享”议题，蔡灿春提出了兼具前瞻性与现实性的观点。他指出，相较于集装箱船和汽车运输船，散货船在绿色减碳路径上的推进明显滞后，但这背后既有技术和商业模式的原因，也有政策与能源格局的深层制约。
当下，集装箱船双燃料化进展迅速，全球已有约800艘投入运营或在建，而散货船仅约150艘，占比为1%。在蔡灿春看来，这一差距背后存在“四个不匹配”。
航线模式上，班轮航运以固定航线为主，港口布局和燃料补给体系相对完善；散货船则“随行就市”，航线灵活但不确定，加注条件受到较大限制。油耗规模也存在差异。大型集装箱船航速高、功率大，燃料消耗庞大，在当前油气价差下，投资双燃料船舶往往能在较短周期内收回成本；而中小型散货船油耗有限，难以摊薄高额投资。
租家的驱动力同样不同。集装箱货主多为全球零售巨头或跨国企业，往往设有明确的碳减排目标，对运输环节的排放有严格要求；散货市场的货主更为分散，整体约束力较弱。至于船东能力，班轮巨头凭借丰厚的盈利和融资实力，能够提前布局并锁定燃料供应，而大多数散货船东规模较小，议价能力不足，也缺乏长期稳定的燃料保障。
蔡灿春指出，目前全球散货船队在应对碳排放要求时，主要依赖几类技术路径，各有适用场景。 EPL（降功率限制）更多是一种帮助老旧船舶满足EEXI设计指标的技术性手段；常规节能装置（如桨前桨后装置、减阻涂料等）因投入门槛低、见效快，成为船东最常见的选择；新型节能系统（例如风力辅助推进）则受益于碳税与FuelEU框架下的成本回收机制，未来有望得到更广泛应用。与此同时，降速航行依然是简单而有效的减排方式，尤其适用于老旧船舶；而替代燃料则主要集中在固定航线的大型散货船上，往往受到长期租约与租家的减碳承诺驱动。
他特别强调，风力辅助系统的减排效果通常在5%—20%之间，峰值甚至可达30%。随着碳定价机制逐步明朗，这类技术的投资回收期将不断缩短。
展望未来散杂货船的替代燃料路径，蔡灿春认为，短期内LNG与生物燃料依然具备竞争力，但其能否大规模应用，关键取决于三个因素。首先是低碳燃料的可获得性——以IMO目标为例，到2030年航运业需要约2500万吨低碳燃料，且还需与陆运、航空等行业竞争。
其次是政策确定性——IMO净零框架是否顺利通过以及近零框架相关细则的敲定，例如不同燃料生命周期排放系数的定义、奖励与2030年后罚款机制的设计等，未来一两年将是相关细则落地的关键窗口。第三是能源竞争格局——无论是生物燃油还是电子燃料，其供应都需要与陆上行业争夺有限的绿色能源资源，而航运业作为减排效率和成本比较挑战的行业更需要跨行业协同发展。他直言，除非低碳燃料产能出现“爆发式增长”，否则散货船仍将面临长期的燃料挑战。
在替代燃料尚未普及之前，深挖内部潜能几乎是散货船市场的必然选择。蔡灿春提醒船东，必须苦练内功、主动应对碳税压力。全球约六成的散货船船龄在10年以内，将运营至2040年左右，这意味着大量现有船舶必须通过技术和管理手段来“延寿”。在操作层面，加装节能装置、风力辅助或碳捕捉等“减排补丁”，以及通过精细化管理优化油耗，都是现实路径。更重要的是，从过去单纯的“省油钱”，到未来“省碳税、避罚款”，节能措施的经济效应将被数倍放大。
蔡灿春表示，DNV作为国际领先的船级社期望在趋势研判上能为行业提供前瞻视角，更能通过工具和方案支持船东，帮助其在不确定的政策与市场环境下找到务实的应对之道。DNV最新发布的报告《到2050年的海事展望》给出了更深入的解读，系统分析全球能源转型在短期与长期的发展态势。此外为了帮助船东为其船队甄选最佳解决方案，DNV在《能效措施与技术-航运业脱碳进程的核心解决方案与策略》报告中系统综述了40余项能效措施，详述其节能效果、成本数据及对不同船型的实用性。
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