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　　昨晚在别的群有个关于Laytime & demurrage争议的案子，发出来想请大家一起讨论一下。装的是化肥，金康94合同范本，卸率1200mt pwwd shex，新加坡仲裁。争议的点：船先到卸港时泊位空置，并按租约递交了有效NOR。但是收货人安排一条晚到一天的船先靠泊卸货，因为收货人着急要收那条船的货物。这种情况下，泊位被占用时船舶在锚地等泊期间，下雨天气，租家有正当理由以PWWD对laytime进行扣除。

　　结合Gencon 94格式合同第6条装卸实际计算的（c）项，中文翻译过来的规定如下：

　　“（c）装卸时间的起算如准备就绪通知书在1200时之前包括1200时递交,装卸时间从1300时起算；如通知书在1200时之后的办公时间递交，装卸时间从下一个工作日的0600 时起算。在装货港，通知书应递交给第17 栏中规定的托运人，如未规定托运人，则应递交给承租人或第18栏中规定的他们的代理人；在卸货港，准备就绪通知书应递交给承租人或第19栏中规定的他们的代理人。

　　如当船舶抵达或驶离装货/卸货港口时，装货/卸货泊位不能进入，船舶抵达那里时应有权在正常的办公时间内递交准备就绪通知书，不论船舶是否免除检疫，也不论是否已办理结关手续，只要船长保证船舶实际上已在各方面做好了准备，装卸时间或滞期时间就应当如同船舶已进入泊位并在各方面做好了装货/卸货准备一样进行计算，但船舶从等泊地点移到装货/卸货泊位所用的时间不应记入装卸时间。

　　经检查，如果发现船舶未能在各方面做好装货/卸货准备，则从发现之时直到船舶重新做好装货/卸货准备为止所损失的时间，不应记入装卸时间，装卸时间起算之前使用的时间应当计算。”

　　当事人查找了已故John Schofield的经典Laytime and Demurrage,第七版第4.235段（目前最新第8版，在第4.250段），如下：

　　4.235 Laytime also would not be interrupted if the intended berth was occupied, regardless of the effect of the weather on the vessel then in berth ( in the absence of a "time lost waiting for berth" clause ) or if an insufficiency of water prevented her getting to the berth.

　　即：如果计划靠泊的泊位已被占，（在没有“等泊时间损失”条款的情况下）不论这种天气对在锚地随后要靠泊的船舶有何影响，或者，由于水深不足阻碍了船舶的靠泊，装卸时间的计算也不应该中断。

　　先假定合同适用的法律是英国法，然后在新加坡仲裁；本文的分析也是基于英国法律。首先需要说明的是，在英国法律下，没有given in good faith之说。商场如战争，是你挣我夺的过程。所以，可以排除承租人有默示的保证，收货人不会安排别的船先靠泊。另外，收货人这种安排，很难说能视为承租人关于卸货作业的安排，因为仅仅是收货人自己的贸易安排，而非船舶靠泊到哪个泊位安排哪个工班这种卸货安排。

　　先来看看PWWD，在laytime and demurrage一书中，放在了Interruptions里面讨论，然后接着Exceptions讨论了其它事项。如之前说过的，在英国法下订约自有，当事人完全可以签订任何不违法的条款。比如Vale条款里面约定他们的装卸货设备维修保养的延误也不算laytime；BHP等约定那些等潮水等等也不算；Rio Tinto甚至约定船东对装卸货负责等。这些都属于laytime计算中的exception-除外条款，独立于PWWD条款。

　　合约解释，应该把合同所有条款当作一个整体来解读，不能孤立地看得某个条款。考虑到起草者的水平问题，一份合同中出现多个，类似或冲突的条款都不奇怪。但无论如何，应该看合同条款的具体措辞，而不能凭空想像，乱解释一通。

　　先来看看一个类似的案例。在The Camelia and Magnolia [1978] 2 Lloyd’s Rep.182案中，这两条船都是抵达卸港后，泊位不可用，在锚地递交NOR，然后等泊期间也都有下雨坏天气。船东认为泊位被占，和船舶等泊无关，所以laytime正常计算。承租人认为，下雨期间扣除不算。仲裁庭做出对船东有利的裁决；承租人上诉。需要法院判定的问题是，依据认定的事实，合同条款的真实解释，在这两船靠泊泊位之前下雨期间是否应扣除不算laytime。

　　合同的相关条款如下：

　　Lines 58 and 59:

　　Lay days for discharging to begin twenty-four hours afterCaptain reports ship's arrival and readiness to deliver cargo, whether in berth or not, Fridays and Holidays excepted.

　　Lines 60 to 61:

　　Cargo to be discharged free of risk to the vessel according to the custom of the port or Rotterdam at the average rate of 750 metric tons per day of 24 consecutive hours per weather permitting working day, time from Thursday noon till Saturday 8 am not to count, even if used, (same to apply for Holidays), unless vessel already on demurrage then all time to count.

　　Clause 6:

　　BERTH OCCUPIED

　　When no cargo berth available on arrival roads, the Master will cable within office hours the date and time of arrival roads to the Agents and this time will be treated as if vessel has tendered the notice of readiness alongside the berth, and time will count accordingly.

　　Clause 22:

　　BREAKDOWN OF WINCHES

　　In the event of a breakdown of a winch or winches bydisablement or insufficient power, the laytime to be extended pro rata for the period of such insufficiency in relation to the number of working gangs available . . .

　　关于第一个问题，承租人主张，“weather permitting working day”（受天气许可的工作日）这一表述与“weather working day”（天气工作日）具有相同效果，即指天气允许工作的日子，无论实际是否进行了工作（参见 Compania Naviera Azuero S.A. v. British Oil & Cake Mills Ltd., [1957] 1 Lloyd's Rep. 312）。另一方面，船东则主张该表述等同于“working day weather permitting”（工作日受天气许可），即指一个工作日除非天气实际阻止了工作，否则该日应计入装卸时间——也就是说，一个原本可以进行作业但因天气阻止而未能进行作业的日子（参见 Stephens v. Harris & Co., (1887) 57 L.J.Q.B. 203）。承租人的主张将这些词语视为描述性词语；而船东的主张则将它们视为例外性词语。Brandon法官认为租船合同的措辞并不十分明确。第61行在原始合同格式上印有“per weather working day”的表述，而在页边空白处打字添加了“permitting”一词，并通过一条线指示该词应插入“weather”和“working day”之间。在Brandon法官看来，意图是产生与“working day weather permitting”相同的效果。因此，关于第一个问题，法官更倾向于支持船东的主张，而非承租人的主张。

　　关于第二个问题，船东主张，由于这些词语是例外性词语，只有当天气实际阻止了卸货时，才能将相关时间从装卸时间中排除。就理论上的装卸时间而言，由于船舶尚未靠泊，假设上船舶并未进行卸货，因此天气不可能实际阻止卸货。另一方面，承租人则主张，第6条款的目的是在船舶到达时泊位不可用时，使双方处于与泊位可用时相同的地位。因此，如果船舶在泊位时天气会阻止卸货，即使因船舶未靠泊而未实际受影响，也应考虑理论上会损失的时间。在Brandon法官看来，船东的论点与上议院在 The Darrah 案（Aldebaran Compania Maritima S.A. Panama v. Aussenhandel A.G. Zurich, [1976] 2 Lloyd’s Rep. 357; [1977] A.C. 157）中的判决基础相悖。

　　在 The Darrah 案中，贵族院推翻了 Ionian Navigation Co. Inc. v. Atlantic Shipping Co. S.A. (The Loucas N.) ([1971] 1 Lloyd’s Rep. 215) 案的判决。在 The Loucas N. 案中，法院曾裁定，在计算船舶到达泊位前的理论装卸时间时，不应排除因码头工人罢工而导致卸货受阻的日子。贵族院认为有必要推翻该案，这表明他们并未区分所谓描述性例外和因果性例外。贵族院的意思是，这种条款的目的是在泊位不可用时，使双方的处境与泊位可用时相同。几位贵族院大法官表示，如果因为泊位不可用而使船东处于比泊位可用时更有利的地位，这种条款的解释将是完全错误的。

　　在本案中，代表船东的律师尽力主张了所有可能的论点，但他有些半心半意地提出，本案中的第6条款与The Darrah 案中考虑的条款类型可能存在区别。但Brandon法官认为他对此并不十分坚定，Brandon法官的观点非常明确：第6条款与 The Darrah 案中的类似条款并无显著区别。

　　基于上述理由，Brandon法官认为仲裁员对该问题的回答是错误的。对第34段问题的回答如下：“是的，如果假设Camelia和Magnolia两条船都已在各自泊位，相关下雨期间会阻止原本可以进行的卸货。”

　　Brandon法官认为以这种相当精确的方式回答该问题是恰当的，因为问题本身并未提及降雨期间对卸货有任何实际影响。法官想明确指出，并非说降雨期间一律应被排除在装卸时间之外，而只是说，如果降雨期间确实会产生因果性影响（即阻止卸货），才应被排除。Brandon法官认为，仲裁员已在裁决的第23段和第30段中认定，在两艘船舶到达泊位之前发生的降雨期间，如果船舶已在泊位，这些降雨会产生因果性影响（即阻止卸货）。但这些段落的措辞可能不够清晰。在这种情况下，Brandon法官认为所给出的精确形式回答该问题是正确的。

　　所以本案的情况和开头说的非常类似，都是抵港后，没有可用泊位，等泊有下雨；结合PWWD和合同相关条款，等泊期间，下雨的时间不属于weather working day，扣除不算。因为，假设泊位可用，直接靠泊，下雨会造成无法缷货，不属于weather working day，在pwwd限定下需扣除不算。