2025-06-02
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早先介绍的The Sagar Ratan [2025] EWHC 193案中，涉及挂靠鲅鱼圈港，船员感染COVID-19去韩国安排换班的问题；在最新的伦敦仲裁案中，London Arbitration 8/25也涉及到这方面的争议。
在签订租约时，船舶尚未完成之前的租约，正在韩国卸货。6月4日，船东在仁川安排了船员更换，八名新船员上船。船舶于6月8日在仁川交船，承租人人根据租船确认书第7条的约定，指示船舶前往南京。
船舶于6月9日0530抵达锚地并递交了NOR，但港口当局取消了预定的靠泊泊位并拒绝船舶入港。承租人表示，原因是船东未能为新船员提供有效的PCR报告，证明他们在韩国登船前三天内的新冠病毒检测结果为阴性。说明一下，PCR- Polymerase Chain Reaction为聚合酶链反应和核酸扩增检测(NAAT) 是分子检测聚合酶链式反应检测简称PCR 检测，属于分子检测。所用的实验室技术称为逆转录聚合酶链式反应，简称为RT-PCR。 这类检测又被称为NAAT 检测，它是核酸扩增检测的缩写。PCR 检测比另一种类型的COVID-19 检测（称为抗原检测）更准确。
当时，中国交通运输部发布的《第78号通知》部分内容如下：
“2. 本通知适用于在抵达中国前14天内，在前一停靠港或地点有新船员登船的船舶。这些船员应在登船前3天内进行新冠病毒检测，并持阴性检测结果证书登船。检测应由中国大使馆指定或认可的机构进行。
3. 本通知适用于抵达中国第一个港口后需办理停泊手续的船舶。根据要求，需通过船舶、其航运公司或其船舶代理提交抵达中国前14天内的阴性检测结果证书副本。…”
船东当时向承租人抗议，称承租人有义务提前识别南京的新冠病毒规定并通知他们，以便在韩国进行PCR检测。承租人回应称，确保船舶在中国可贸易是船东的责任。他们的代理人正在与当局讨论，看是否能获得任何豁免。
6月10日，承租人建议船舶返回韩国，对船员进行所需的PCR检测。经过进一步沟通，承租人在6月11日指示船东“返回韩国釜山，在中国大使馆认可的医院为所有船员进行PCR检测”。
船舶于6月11日1428起锚，以经济航速前往釜山，并于6月13日上午抵达。所有船员在釜山进行了PCR检测，并于6月14日收到阴性检测结果证书。船舶随后于6月15日0145返回南京锚地，抛锚并重新递交了新的NOR。船舶最终于6月21日1854靠泊，次日1215开始装货，于2021年6月26日0950完货离港。
合同主要条款，其中第35条替换为《BIMCO 2020定期租船船员更换条款》，但合同的最后一句保留：“船舶停靠和进入港口的隔离时间和费用由承租人承担。”Quarantine time and expenses for the vessel's calling and entering port(s) shallbe for Charterers’account。
附加条款,适用《BIMCO传染病或流行病条款》，但不适用于新冠病毒（Covid-19）疫情。标准格式合同第21/24行,“船舶抵达第一个装货港时应准备好接收货物……并在各方面适合服务……（且配备适合其吨位的充足的船员，包括船长、水手、轮机员）。”第1条规定，船东应提供并支付所有船员的给养、工资以及领事装卸费用；并保持船舶在船体、机械和设备方面处于完全高效状态，持有符合停靠港口和航道当前要求的国际证书，在服务期间及服务中保持有效。第15条净时间损失的停租条款规定，若因人员不足和/或失误（包括船长和船员因劳资纠纷或其他原因的罢工）……或任何其他阻碍船舶完全工作的原因导致时间损失，租金支付应暂停。
第26条规定，船东仍需负责船舶的航行、引航员和拖轮的行为、保险、船员以及所有其他事项，与为自身账户贸易时相同。第36条，健康证书，规定船舶应持有符合停靠港口安全和健康法规的标准国际证书，在本租船合同期间有效。船长、船员应尽力持有黄热病疫苗接种证书。第48条规定，若船舶在航次中因本租船合同下导致租金暂停的原因而偏航或返回，自偏航开始时起至船舶重新准备好从不低于偏航开始时对租船人有利的位置恢复服务时止，租金应暂停支付，但需适当考虑船舶朝目的地前进的距离以及节省的燃油。第93条，船东确认船舶持有有效且最新的国际证书，符合全球贸易范围内及允许贸易国家/地区的当前要求。船东还提供了一系列保证，其中(j)项规定船舶/船员持有由相关当局颁发的有效且最新的国际和法定证书、货物设备证书。
船员更换及相关事件背景。船员更换在租船合同签订后于韩国进行。船东当时已知晓交船后将到南京装货。《第78号通知》适用于“所有计划航行至中国的船舶”，并且在事件发生时已生效超过六个月。因此，其要求对中国的代理来说是众所周知的。然而，从船东与他们在韩国的代理人当时的交流中可以看出，他们的关注点在于满足更迫切的船员更换要求。他们提到需要将上船船员转移到韩国的一个隔离设施中隔离14天，然后才能登船。没有任何迹象显示他们提及了在中国对上船船员的要求。
《第78号通知》的具体要求。仲裁庭认为考虑《第78号通知》影响的起点必须是通知本身的措辞。双方并无争议，该通知要求在抵达中国前14天内在前一停靠港登船的新船员，必须在登船前三天内进行新冠病毒检测。如果未能遵守，可能导致船舶停泊或作业中断，在严重情况下可能面临更严重的后果。通知中未提及隔离要求。
船东依赖承租人的代理在6月8日的消息以及PICC对其询问的回应。虽然PICC确认船东提供的信息正确，但他们提到港口的消息称，如果船员未满足登船前三天内进行PCR检测的要求，船舶将不被允许靠泊码头。当时的任何文件均未提及船舶被提供隔离选项。SOF上批注，船舶停靠南京未获港口当局批准。没有证据显示船舶曾被提供或提议选择隔离。
前往釜山换船员的决定。仲裁庭认为尽管船东将前往釜山的决定称为承租人的航次命令，但显然承租人别无实际选择。无论这是被视为承租人采取的缓解措施，还是明确表示without prejudice的行动，承租人在此情况下发出的指示本身并不能决定最终对前往釜山责任的归属。
时间损失的计算。关于时间损失的计算，仲裁庭认为如果没有PCR问题，船舶可能航行的最佳证据是代替该船舶靠泊的B船舶的航行报告。据此，仲裁庭裁定承租人计算的时间损失是正确的。
关于违约的分析。PCR报告的要求，针对上船船员的PCR报告要求与停靠中国港口的船舶相关。一旦船舶离开南京，该要求即不再相关。因此，仲裁庭认为PCR报告不能被视为第1条或第93条意义下的“国际证书”，也不能被视为保函(j)项下的“国际和法定证书”。
根据The Derby[1984] 1 Lloyd’s Rep,635, [1985] 2 Lloyd’s Rep.325(C.A.)案，第21至24行的要求显然不仅限于船舶的自身状况。在The Madeleine [1967] 2 Lloyd's Rep 224案中，租船合同要求船舶在交付时“在各方面适合普通货运服务”。由于缺乏除鼠证书，船舶无法交付，因为没有该文件，船舶无法航行至印度以外的港口。法院裁定，该条款是适航能力的明确承诺。
从The Madeleine和The Derby案中可以看出，此处的“适合性”（fitness）不仅要求船舶适航，还要求其配备适当、持有必要证书并获准执行服务。然而，The Derby案也表明，这一要求存在一定限制。初审Hobhouse法官曾警告，适合性必须被合理广泛地解释，因为船东可能面临相互冲突且不一致的义务。The Derby案裁定，ITF所要求的蓝卡不属于船舶旗国法律或船舶停靠港的政府或地方当局的法律、法规或合法行政实践所要求的文件类别。仲裁庭认为相比之下，PCR报告是南京（实际上是整个中国）当局的要求，自2020年12月《第78号通知》发布以来，对所有航行至中国的船舶都是强制要求。
船东的责任。仲裁庭认为船东应当知晓上船船员需要PCR报告。这不是某种意外或投机的突发事件，而是前往中国贸易的船舶众所周知且合理可预见的强制要求。PCR报告应当在船上，缺少该报告意味着船舶未能在第21至24行要求的“各方面适合服务”。这一结论与船东在租船合同条款下对船员的总体义务是一致的。
第35条的争议。双方对第35条的具体条款存在一些争议，源于概要（recap）中的模糊性及其提及以《BIMCO 2020定期租船船员更换条款》替换格式合同第35条的措辞，“但格式合同的最后一句应保留”。实际上，格式合同的第35条仅包含一句：“船舶进入港口的正常隔离时间和费用由承租人承担，但因瘟疫、船长、船员疾病导致的隔离时间和费用由船东承担，除非是因本租船合同下的船舶贸易所致。”船东主张，“船舶停靠和进入港口的隔离时间和费用由承租人承担”应替换格式合同的全部措辞，仅保留BIMCO条款。承租人则认为，应按措辞的自然和通常含义理解，第35条的完整句子应保留。无论如何，他们认为所产生的时间和费用根本不是隔离费用。他们还认为，《BIMCO船员更换条款》不适用，因为该条款仅适用于租船服务期间的船员更换。
仲裁庭认为第35条并未对船东在第21至24行下的义务提供例外，即在仁川交船前上船的船员。显而易见的一点是，承租人对交船前上船船员的安排没有任何发言权。如果让承租人他们承担这些安排的责任是令人惊讶的。仲裁庭认为无论适用第35条的哪个版本，船东都没有依据依赖该条款逃避责任。
最终，仲裁庭裁定船东违反了第21至24行的规定，应对承租人遭受的损失负责。如果船员持有所需的PCR报告，船舶本应在6月11日1700靠泊，但实际在6月20日0200靠泊。因此，承租人因船东的违约损失了8.375天。船东未对承租人计算的因违约消耗的燃油费用提出异议。总计36,730美元的费用需计入，以及釜山港口的6,399.88美元支出。承租人索赔的294,379.88美元计算正确，但需扣除9,421.88美元的佣金。
关于停租的备选索赔，仲裁庭认为无需考虑备选的停租索赔，但毫无疑问，在被禁止进入南京并在锚地等待期间，船舶未能执行承租人所需的服务。虽然不存在“人员不足和/或过失”，但南京对船舶的拒绝属于“任何其他阻碍船舶完全工作的原因”的兜底条款。从船舶偏离其所需服务（进入南京）时起，直到其携带所需PCR报告返回，租金停止支付。
本案的裁决有点奇怪。考虑到合同第35条，已经明确保留，“船舶停靠和进入港口的隔离时间和费用由承租人承担”这句话，船东的意图比较明显，就是想转嫁可能因为疫情所导致的延误风险。如果说第78号通告的存在就视为船东已经接受这种风险，该理由比较难成立。这种特殊规定，属于港口当局的特殊要求，或者说在船员都健康，没有生病的情况下，延误是由于非船舶自身情况的外部因素造成的。
比如The Laconian Confidence [1997] 1 Lloyd’s Rep.139案。在该案中，Rix法官认为，关于停租的权威已经在以前的几个判决中全面列出，例如The Bridgestone Maru（No.3）[1985] 2 Lloyd's Rep. 62案和The Roachbank [1988] 2 Lloyd's Rep. 337(C.A.)案。典型的停租条款并未涵盖“外部”的原因（extraneous cause），外部原因即船舶自身以外的原因。Rix法官认为这个概念涉及“any other cause”或“any other cause whatsoever”一词中“cause”的含义或可能的宽度。另一个概念是船舶不能被停租，除非船舶本身存在某些缺陷或无能力影响其工作。
Rix法官认为，已经确定的是，在没有“whatsoever”的情况下，这些词语应该被解释为同类原则，或者以某种有限的方式被解释为反映租船合同和条款的一般背景：见The Apollo [1978] 1 Lloyd's Rep. 200案，The Aquacharm[1982] 1 Lloyd’s Rep. 7(C.A.)案(Mr. Justice Lloyd), The Maestro Giorgis [1983] 2 Lloyd’s Rep.66案，The Manhattan Prince [1985] 1 Lloyd’s Rep.140案, The Roachbank [1988] 2 Lloyd’s Rep. 337(C.A.)案。对所述原因的考虑表明，它们都与任何一艘船（包括船员）的自身物理条件或效率有关，或者在一种情况下与货物有关。此外，还有一般背景，例如Kerr法官在The Mareva AS[1977] 1 Lloyd’s Rep. 368案中强调的是，出租人提供高效的船舶和船员。在这种情况下，Rix法官认为自然地得出这样的结论：未经修改的词语“任何其他原因”都不包括外部的原因，例如Court Line Ltd. v. Dant & Russell Inc., (1939) 64 Ll.L.Rep. 212案中的沉船，或者因当局不合理的干预（或合理怀疑的情况）船舶或货物。
如果租船合同没有相关的条款规定，那么与船舶自身状况无关的外部原因（extraneous cause）造成的延误，承租人不得主张停租。承租人想停租的话，一定要发生了停租条款中所列举的事项，船舶完全运作被阻止，而且通常还必须有时间损失，承租人负有举证责任才能停租；否则承租人主张停租将不成立。
在London Arbitration 8/25案中，仲裁庭没有考虑这种外部因素的影响；而且认为any other cause这种兜底条款已经涵盖港口当局这种特殊要求，依据先例似乎也不妥当。
与疫情相关的，在London Arbitration 6/22案中，仲裁庭注意到，相关事件发生在中国疫情爆发后的敏感时期。然而，疫情本身并不自动证明当局以疫情名义作出的所有决定合理。仲裁庭接受船东陈述，37.4°C 体温属人体正常范围，无合理理由认为相关船员不适或发热。因此，检疫官的行为无正当理由，仲裁庭认为其过度、随意且无依据。故第15 条款意义下无“其他原因”，无停租事件，承租人无权以该理由停租船舶。
在London Arbitration 6/95案中，仲裁庭认为海关关员怀疑船员涉嫌走私而扣押船舶，这种完全是船舶外部的行为并不赋予承租人依赖停租条款中“any other cause”或“any person”的权利。同时针对租船合同中特定的走私条款，仲裁庭认为必须实际存在或者运载非法商品，或者实际或企图走私，但实际上船员并未走私，因此该条款对承租人并没有帮助。最终，仲裁庭裁定被海关关员扣押期间承租人无权停租。
在London Arbitration 27/07案中，卫检拒绝卸货，仲裁庭裁定承租人不得停租；在London Arbitration 1/08案中，港口当局干预造成卸货延误，仲裁庭裁定承租人不得停租。
当然，如The Derby案中，Kerr勋爵认为，“在各个方面适合于服务”这措辞结合合同上下文，这些词主要是说明与船舶自身的物理状况有关。然而，权威当局也表明，它们所表达的范围更广，至少在两个方面。第一，在Hongkong Fir Shipping Co Ltd v Kawasaki Kisen Kaisha Ltd [1962]案中，Baltime格式中的“she being in every way fitted for ordinary cargo service”，她在各个方面适合普通货物运输，它们被视为是船舶适航的明示保证的一部分，并认为该保证要求提供足够和称职的船员来操纵船舶为租船服务。因此，在这种航次任务已经明确的情况下，比如合同已经明确列明了装卸港，谨慎的船东得自己去查核意向港口的相关规定、要求，如果船东自己未去查核相关情况，船东得自己承担这类可以预计的风险和延误，除非在合同里并入对应的条款。
最后，作为谨慎的船东，最好是在合同中并入《海牙规则》和《海牙-维斯比规则》。如果装货后发生延误，一旦收货人提出经济损失或货物变质的索赔船东应可依赖《海牙规则》和《海牙-维斯比规则》第IV条第2(g)款的“政府限制”（Restraint of princes）或第2(h)款的“隔离限制”（Quarantine restrictions）作为抗辩。比如，第IV条第2(h)款规定：2. 不论承运人或船舶，对由于下列原因引起或造成的灭失或损坏，都不负责：（h）检疫限制。Quarantine restrictions.
当然，当事人也可以在租船合同中用明确的条款来分配这种因隔离限制导致的延误的风险。商场如战场，是你争我夺的过程，而条款就是阵地；当事人一定要认真对待相关条款，维护自身利益。
海运圈聚焦专栏作者Alex （微信公众号 航运佬)
