航速索赔 ，速度5%还是0.5节，加油缆绳破断等-评最新的London Arbitration 7/25案

　　在 London Arbitration 7/25 案中，租船合同为修订的带有附加条款的 NYPE格式，当事人对最终租金账目有争议；根据 LMAA 规则在伦敦提起快速低成本仲裁；双方的代表律师达成一致意见，指定了一名独任仲裁员。在披露、交换书面结案陈述以及书面邮件进行一些进一步的辩论后，仲裁员得出结论，认为已掌握足够的信息，可以作出最终裁决。

　　关于船舶速度油耗方面，附加条款部分内容规定如下：

　　Performance

　　An additional clause read, in part:

　　"Speed & Consumption

　　Laden: Abt 13,0 knots on abt 23,5 mts VLSFO + abt 0,2 mts LSMGO

　　Ballast: Abt 13,0 knots on abt 21 mts VLSFO + abt 0,2 mts LSMGO

　　SPEED AND CONSUMPTION OF THE VESSEL (as above) IS IN GOOD WEATHER CONDITIONS (ABT TO MEAN +/- 5 PCT) AND UPTO BEAUFORT FORCE 4 AND DOUGLAS SEASTATE 3 WITH NO ADVERSE CURRENT.

　　CALCULATION OF VSL'S PERFORMANCE ON BALLAST/LADEN PASAGES HAS TO BE BASED UPON AN AVERAGE SPEED/CONSUMPTION DURING WEATHER DAYS UPTO BF 4 AND DSS 3 AND SWELL/WAVE HEIGHT OF NO MORE THAN 1,25 METERS. LADEN OR BALLAST SPEED/CONSUMTION WITH NO ADVERSE CURRENT FOR PERIOD OF WEATHER IN EXCESS OF THESE CONDITIONS TO BE EXCLUDED FROM CALCULATIONS.

       ALL DETAILS ABOUT/IN GOOD FAITH AND WITHOUT GUARANTEE."

　　承租人在最终租金对账单中扣除了停租费用。在陈述中，承租人表示，他们也可以将扣除的费用作为违反速度保证的损害赔偿来证明，或者船东违反了船舶底部未受污损的担保。船东则主张，承租人所委托的气导公司出具的气导报告在试图确定良好天气条件时采用了错误的基础。

　　关于附加条款的解释，仲裁庭认为“Abt”（大约）一词在涉及该类型船舶速度时，始终被视为允许 0.50节的偏差，而不是船东所主张的 5%的偏差。“最高至BF4”（Up to BF4）必须理解为“包括四级风在内”，就像一种药物说明书上写着“每天可安全服用最高六次”并不意味着患者必须在第五次剂量时停止服用。“诚信”（in good faith）与是否提供了速度油耗保证的问题无关。

　　其实船东只要主张这个given in faith和without guarantee就足够了。 比如在The Lipa [2001] 2 Lloyd’s Rep.17案（“all details about-all details given in good faith but without guarantee”） 。Andrew Smith法官认为租船合同中的条款而言，以“不保证”的字样来限定，则该条款不是保证。如果需要权威来支持这一点，可以参阅Japy

　　Freres v.Sutherland (1921) 26 Com.Cas.227案，以及Continental Pacific Shipping Ltd.v.Deemand Shipping Co. Ltd. [1997] 1 Lloyd’s Rep.404案。Andrew Smith法官认为，词语和权威的自然含义要求它至少有一些，如果不是全部的话，第26条不是

　　合同条款的规定。Andrew Smith法官不能接受当事方打算在那里区分第26条的某些条款，被视为仅仅作为“细节”并且该资格适用的条款，以及其他条款不仅仅是该条款不适用的细节。这种区分太模糊，不具备商业意义，强调“细节”构成了对语言的不自然使用。因此该条款同样适用于船舶的速度油耗，即合同中不包含关于船舶速度油耗的保证。

　　在 London Arbitration 4/18 案中(“All details about and given in good faith WOG”） ，仲裁庭认为承租人如果要主张船东对船舶经济航速下所做的任何陈述是不真诚的，那么需要承担举证责任而这个举证责任非常难；最终裁定承租人未能建立起船东有对速度和油耗做出任何保证，索赔不成立。

　　在 London Arbitration 1/22 案中，仲裁庭认为承租人完全忽略了船东在他们抗辩书中所提出的观点，即在租船合同确认书中船舶以“all details about/in good faith”来限定；根据 The Lendoudis Evangelos II [1997] 1 Lloyd’s Rep.404 案的观点，在这合同中并没有速度或油耗保证。当然这类 in good faith 的问题，需要是真诚善意的；不过承租人想去举证船东所给出的数据不是善意或没有合理的基础，这种举证责任难度非常大。

　　回到本案中来，关于“无不利洋流”（No adverse current） ，仲裁庭认为仅意味着在判断船舶是否能够达到租船合同中所提供的任何保证的速度油耗，可以排除存在不利洋流的日子。正如 The Divinegate [2023] 1 Lloyd's Rep.442 案中所确立的，在此过程中不应考虑有利洋流。即，如果租船合同没有非常明确说明，那么洋流的有利影响均为船东受益，在评估船舶速度油耗时承租人不得扣减。

　　关于承租人的最后一个论点，尽管潜水员报告称船体上确实有一些附着物，但其程度非常轻微。仲裁庭认为，在船体清洁后短时间内，船体在水中出现一些藤壶是不可避免的，所发现的附着物对船舶性能没有影响。根据承租人所主张的保证，从事实角度来看，船舶的性能不存在任何缺陷。

　　证据显示，与承租人的气导公司报告相反，船舶的性能符合合同保证要求。承租人提出，在天气条件方面，气导报告应优先于船长的证据。租船合同规定，若存在分歧，天气条件应通过仲裁确定。在这方面并未单独提起仲裁，因此该决定由本次仲裁的仲裁员作出。仲裁员认定，没有迹象表明船长的报告被伪造，或者气导公司的记录应优先于船长现场观察的记录。

　　承租人声称船长错误地以经济航速（eco speed）航行，但未能提供支持证据。对于如此严重但缺乏根据的指控，仲裁庭认为无法予以考虑。此外，承租人建议，应查看特定一天的平均浪涌（swell），从而忽略了租船合同履约性能参数中规定的高于某一浪涌高度的时段的重要性。仲裁庭认为，租船合同中没有为此提供依据，这种做法似乎是错误的。

　　承租人请求披露船东的诚信情况以及天气条件相关信息； 但仲裁庭认为承租人的请求与本次案件无关。承租人未能证明他们自己的主张，而举证责任在承租人身上。

　　关于加油过程中造成的损坏及人员受伤问题，合同第 61 条关于船对船的规定如下：

　　"Charterers have the privilege to double bank the vessel, ie may order the vessel alongside bunker barge or cargo barge (or vice versa) for loading and/or discharging and/or bunkering, double banking always to be solely at master's discretion as regards safety of the crew, vessel and cargo and master/crew to give every facility/co-operation in line with normal shipping practice. Master also has the right at any time to order the vessel to sail if he considers it unsafe for vessel to remain double-banked. In case additional fenders are requested for double banking, same to be provided and paid for by charterers, If the master decides to suspend or cease operation due to safety as above, vessel not to be placed off-hire, Damage to be settled as per stevedore damage clause in clause 62."

　　在一次加油过程中，船舶的两根缆绳断裂。船长认为继续操作过于危险，决定中止操作并开航。由于缆绳断裂，一名海员受伤，随后需要住院治疗。承租人提出，船东必须证明船长开航的行为是合理的，应展示缆绳的状况，并证明船长在加油操作中行使了合理的注意和技能。

　　仲裁庭认为正如船东所主张的，承租人的论点将逆转举证责任。该事项属于船长的自由裁量权，证据（由一名海员的不幸受伤进一步证实）清楚地表明了不安全的情况。所发生的事件是由于遵循了承租人关于加油的指令。如果承租人希望证明存在某种“新介入行为”（novus actus），则举证责任在承租人身上，但承租人他们未能做到这一点。因此，仲裁庭认为船东在此项下的索赔必须胜诉。

　　关于这一点，合同中并入标准的 ship-to-ship 条款很重要，可以合理分配由于靠船靠作业，尤其是锚地驳船装卸货所带来的风险、责任分配。另外，仲裁庭还提及了通常NYPE46 格式第8 条下的默示弥偿权问题（implied indeminty） ；即船东在遵循承租人在合同下可以发出的合法指示时，给船东造成了额外损失，承租人得赔偿船东。

　　另外，这个新仲裁案子仲裁员对条款中速度油耗的规定，about to mean +/- 5%，不接受，认为始终速度是给予 0.5 节，而不是船东所主张的 5%。正常情况下，这种明文规定，仲裁庭应该采纳才对。市场上也有不少规定 about mean +/-5%的，只要速度是超过 10 节的，那么按 5%来，就会比 0.5 节多，对船东是有利的。当然，也可能是仲裁员认为条款不够清晰明确；所以如果想5%都适用于速度油耗，那么船东应该更加明确说明。比如规定，about means an allowance of minus 5% on speed and plus 5% on bunker consumption respectively, which both in owners’ favour. 这样的话，条款措辞就足够清晰明确了。

        海运圈聚焦专栏作者Alex （微信公众号 航运佬)