2025-03-31
508 前一篇介绍好天气样本不足的情况是否能索赔的问题，这篇继续介绍航速索赔中另外一个非常重要的问题，如果全程都没有好天气，是否能索赔？船东通常对此类索赔的抗辩是，船舶未遇到租船合同中约定的良好天气，因此索赔从一开始就不成立。因为，按照“好天气”条款来索赔航速油耗损失，必然有“好天气”的样本，然后反推算至全程；如果都没有“好天气”，自然就无法评估。
如果合同中没有相反条款，明确规定不得反推，那么关于海上航行中除良好天气条件外的其他时段，应遵循先例- The Didymi [1988] 2 Lloyd’s Rep.108 (C.A.)和The Gas Enterprise [1993] 2 Lloyd’s Rep.352(C.A.)案的逻辑。即假设船舶已在良好天气条件下被证明无法维持保证的速度和/或油耗，这种履约性能不佳不仅在良好条件下会导致损失，在恶劣条件下同样可能造成损失。因此，一旦通过良好条件下的表现确定了违反租船合同保证的行为，损失就可以在所有条件下得到证明。这是简单形式的租船合同速度保证下的常规操作，该保证涉及船舶在良好条件下达到保证船舶速度的能力。确定这种能力及由此产生的任何损失可能需要通过证据，包括专家证据，了解船舶在不太理想条件下的表现。此类外推法（可适用于速度和油耗）可能不够精确，但对于那些习惯于评估船舶性能的人来说，这并非超出其专业能力范围，也是在熟悉海事仲裁的人的预期之内。其他因素在此方面也可能相关。例如，在极端天气条件下，速度可能无论如何都需要降低，因此任何此类减速时段都必须从损失评估中排除。 因此，用于计算承租人因良好条件下性能不足所致损失的时间段，表面上看可以且应当包括恶劣天气时段；但可能需要专家证据来证明应如何做到这一点。这里涉及的是考虑损失时间或超额油耗的时间段，而不是间接损失。法院通常不关心时间损失如何影响船舶的计划，而只关心船舶在海上航行时的额外时间或超额油耗。承租人有权就任何违反该租船合同保证的行为获得赔偿。在良好天气下无法达到合同约定的速度或油耗的船舶，在恶劣天气下也同样不太可能达到合同要求。因此，一旦确定了船舶在良好天气下每段航程能够达到的速度，保证即得到满足；但如果该速度低于保证速度，或者油耗超过该速度下的保证油耗，承租人就有权就整个相关航程获得赔偿，而不仅仅是航程中良好天气的部分。如果恶劣天气对船舶在某段航程中的表现产生了影响，船东可以在减少赔偿金额时将此因素考虑在内。需要注意的是，该航速油耗保证是对船舶能够达到的速度的承诺，通常是能够达到交船的时候的速度，而不是船舶实际将达到的速度。
然而，船舶在无法证明减速合理的天气条件下，比如好望角型船在6级风的情况下，速度低于其合同中规定的速度3至4节。这很显然不大正常，因此如果承租人能够客观证明在非良好天气条件下速度降低，那么好天气条件或其他限定因素如燃油规格，平吃水等是否能完全成为重大履约性能不足索赔的抗辩？很显然，仲裁庭对这一关键问题会给予更多考量，采取更为宽泛的解释。
再举一个例子，比如船舶主机有问题，封缸航行，速度必定会受到影响。船东说虽然主机有问题，但全程没有好天气，没有办法量化好天气条款下的时间和油耗损失，因此承租人无法索赔。很难想象，船东这种主张会被仲裁庭或法院接受。英国法律损害赔偿有一个非常重要的原则，这一原则最早由Parke B男爵在 Robinson v Harman (1848) 1 Ex. 850案中明确提出，并一直被一致引用和认可或以类似语言重述，即索赔人有权在金钱所能做到的范围内，被置于如果合同正常履行时他们本应处的相同地位。这个原则是解决合同违约损害赔偿尺度问题的起点：索赔人有权在金钱所能做到的范围内，被置于如果合同得到履行时他们本应处的相同地位。
回到现实中来就是，假设船舶主机没有问题，或者船壳没有污染的情况下，船舶所能达到的速度和油耗与主机有问题或者污底下的速度油耗相比，额外造成的时间及油耗损失即是承租人可以索赔的损害赔偿。
但对于轻微的速度油耗差异，且没有其他违约证据的情况下，鉴于几十年来存在的商业和法律确定性，仲裁庭倾向于不逾越传统方法的界限，如The Didymi案。The Didymi 案数十年来未受挑战，毫无疑问，已有多个仲裁案例以此为基础作出裁决，更多案例以此为基础和解。显然，这一判决为双方的谈判和争议解决建立了商业确定性和可预测性，但该判决并未解决所有与船舶速度和油耗索赔相关的问题。
涉及航速索赔的案子，承租人最重要的是确立船东违反租船合同；先确定责任，然后才能评估损失。证据上的困难可能影响损失的计算，但缺乏精确性并非追偿的障碍。此外，即使是 The Didymi 案中所采纳的方法也仅计算出损失的粗略估计，有时甚至是夸大的损失。如果明确索赔人遭受了损失，而证据无法精确计算，仲裁庭将尽力根据现有证据评估损害赔偿。
需要留意，法律不会强迫一个人去做没有意义或者无法完成的事；同样地并不会强迫承租人去完成不可能的事务。普通法对证明损害赔偿的确定性程度采取了务实态度。在一些裁决中，仲裁庭采用宽泛的方法，根据事实和证据伸张正义。例如，在London Arbitration 2/00案中，仲裁庭对其因船舶在恶劣天气下船舶效率低下造成的损失作出了最佳估计。在London Arbitration 7/15案中，承租人基于其专家的结论因船舶性能不足提出停租索赔。
然而，对于轻微性能差异的挑战在于，仲裁庭可能难以肯定缺陷而非天气导致了船舶履约性能不足；面对严重疑虑，他们可能诉诸举证责任，简短处理这一问题。在伦敦海事仲裁协会标准争议程序（LMAA SCP）范围内的案件中，计算损失可能更具挑战性，因为专家证据通常有限。成本和延误将是决定是否更改参考并根据LMAA条款进行（第33节可能适用）、允许专家证据和广泛披露文件的重大因素。
那么假设存在一个关于良好天气性能的保证。在这种情况下，无论是根据第1条（维护）、第8条（速遣）还是第15条（停租）提出索赔，首先必须根据双方明确约定的良好天气下的性能保证来解释义务。然而，良好天气方法并非确定第1条、第8条或第15条下违约的唯一且排他性的方法。但在The Divinegate案中，法官否决了一种替代的损失计算方法，该方法包含许多不确定的参数，从而过度补偿了承租人，并且这种损失评估方法会导致双重利益。法官认为，任何替代方法必须被证明是可靠的，并且与明确的性能保证一致。 简而言之，甚至直白地说，多位法官和伦敦海事仲裁协会（LMAA）仲裁员支持The Didymi案确立的先例。该案设定了一个两阶段方法：（1）确定责任（根据合同标准测试保证）；（2）量化救济。对于后者，关于评估救济的不同观点已在文献和多年来多个LMAA裁决中提出。在The Divinegate案中，专家们明显对应用The Didymi时计算损失的正确方法达成了一致。 The Didymi案的判决为在良好天气时段内确定性能提供了理论基础，但未引用任何详细计算。因此，在The Didymi案后，关于第二阶段的应用，特别是在“进行所有必要调整并反推算全程”这一措辞的含义和影响方面，行业内展开了激烈讨论。许多公司声称它们应用The Didymi案的方法，但多年来市场上存在不同的方法论，尽管都指向The Didymi案，但计算出的数字各不相同。两种对立方法都不完全令人满意；两者可能产生显著不同的结果，仲裁庭需决定哪一种方法最适合案件的具体情况。普遍认可的是，这一问题至少应从以下方面来决定：（i）仲裁庭将根据其他证据进行匹配和测试，以确定哪种方法适用合同标准；（ii）将根据损害赔偿的既定规则评估救济。The Divinegate案为处理相互矛盾的证据（包括专家评估的冲突）提供了有益指导。 但关键问题依然存在，为何The Didymi案中的第二阶段存在对立方法？对此问题的一种方法是检查The Didymi前后的情况，这种方法可能有助于从不同角度考虑这一问题。正如发现的，来自经验丰富的专业仲裁员的现案例承认，这一争议问题在The Didymi案之前就已经开始，并在之后依然存在。此外，仲裁案子表明，伦敦仲裁员在应用The Didymi案第二阶段时意见分歧，有时会考虑天气因素来评估船舶性能。尽管有限的公开裁决倾向于支持不应适用天气因素，但现有案例表明，一些仲裁庭接受在计算损失时纳入天气因素。在某些情况下，天气因素可能适用，例如当船舶因船体附着或发动机问题严重性能不足，且没有良好天气来确定性能不足时。
大多数专家（非气导公司）采用The Divinegate案中提供的良好天气方法，试图识别足够多的代表性良好天气时段来评估船舶的性能；向仲裁员提交案件的人有责任彻底调查相关的技术事项。船舶性能报告无法提供全面的分析，使仲裁庭能够处理复杂事实问题的技术或工程方面。普遍认可的是，这属于专家的职责范围。仔细分析The Divinegate案可以看出，两位专家一致同意使用方法1，这是大多数气导公司所采用的方法。专家的计算方法可以解释如下：时间计算 = (总航程距离/良好天气性能速度) – (总航程距离/保证速度 - 0.5节)承租人指定的专家：(6064 / 11.6) - (6064 / 12.5) = -37.64小时时间损失。船东指定的专家：(6064 / 11.83) - (6064 / 12.5) = -24.47小时时间损失。注：航行距离根据正午报告计算，双方对此无争议。对于轻微差异，大多数裁决支持优先使用正午报告来确定航行距离。 尽管如此，方法1和方法2各有优缺点，具体采用哪种方法取决于案件的具体事实。大多数提供证据的专家会采用方法1，因此双方需考虑将哪种方法提交仲裁庭，以最好地反映案件事实。在最近一份未公开的裁决中，船东的专家表示，方法2不符合The Didymi案，仲裁庭对此表示同意。如前所述，这是一种全天候方法，而非描述为The Didymi案的方法。然而，仲裁庭并未被要求决定两种方法中哪一种更优，因为方法1认定船舶速度油耗满足合同规定。在The Divinegate案中未应用全天候方法，因为两位专家的报告均依赖良好天气样本评估船舶性能。 关于上述源自The Didymi案的损失计算，承租人通常不关心时间损失如何影响船舶的计划，而只关心船舶在海上航行时的额外时间或消耗。需要注意的是，在涉及多重违约的某些案件中，如果承租人能够证明其遭受了额外损失，则有权获得损害赔偿，而不仅仅是免除租金责任。
而关于船舶履约性能保证的法律适用问题，在The Divinegate案中，高等法院的Clare Ambrose法官认为，航速索赔通常是在长期期租合同（或航次期租）下产生的。当事双方都承认，在评估航线、天气、性能和消耗方面，存在一个非常重要的行业，涉及日常实践和专业知识，而科学进步（包括 GPS）已为评估这些索赔带来了相当大的复杂性。当这些争议发生时，它们通常会引发法律、事实和实践问题。租船条款的适用（无论是由当事人自己、仲裁员还是法院）应考虑到以下事实：当事人至少在签订合同时通常期望实现确定性和商业实用的解决方案。先例采用的方法反映了评估船舶履约性能的商业惯例和当事人选择的具体措辞，而不是法院强加的法律方法。
在The Didymi以及后来的判例当中，良好天气方法并未被采纳为唯一且专属可用方法，以证明违反第1条或第8条或履约保证已造成时间损失，或可根据第 15条扣除停租费用。Clare Ambrose法官接受被告的论点，即这不是提出履约不足索赔的唯一可用方法，并且它并不禁止以替代方法索赔。这从The Gas Enterprise案和The Ocean Virgo [2015] EWHC Comm 3405案中的陈述中可以看出，尽管尚未确定替代可用方法。
在The Pearl C [2012] 2 Lloyd’s Rep.33案中，仲裁庭及Popplewell法官均认为出租人违反了合同第8条，未能尽最大速遣完成航程；或者承租人有权依据第15条第二部分扣除由于降速航行而损失时间。Popplewell法官接受在违反以最快速度航行的义务的索赔背景下采用传统方法。但是，根据事实，良好天气方法可用，他的决定并不排除替代方法。大家一致认为，传统方法是最简单的方法，反映了租船合同的明确条款。这些案例表明，如果双方已采用基于良好天气表现的履约保证，则适用该保证将成为评估任何索赔的主要方法，因为它反映了所选择的履约基准。
此外，《期租合同》（第8版将出版）的编辑们认为，衡量履约的现代手段可以提供一种更精细的方法，而不依赖于良好的天气样本。虽然没有证据表明有任何方法，但这种情况似乎很有可能。然而，Clare Ambrose法官认为任何替代方法都必须被证明是可靠的并且符合明确的性能保证，特别是在具有重要专业知识、资源和创新的领域已经采用传统方法多年的情况下。
然而，有人提出，这种方法—仅通过参考良好天气下的表现来评估违约—可能更多是出于实用主义而非原则。随着天气数据和性能建模变得更加复杂和准确，专家可能能够进行单一、可靠的分析，比较船舶在实际经历的条件下所实现的性能与一艘能够达到承诺性能的船舶在相同条件下应实现的性能。这种分析实际上既可以测试是否存在违约，也可以评估损失的程度（如果存在损失的话）。
另外一方面，如果租船合同中包含关于船舶性能能力的重复承诺，其中一个承诺受良好天气限制的限定，而另一个没有，Evans法官在整体解释租船合同时，将这两个保证都视为受良好天气限定的约束。The Al Bida [1986] 1 Lloyd’s Rep. 142，第150页；另见 The Gaz Energy案。 这种情况在实务中经常碰到，比如clean recap里面对“好天气”并没有过多规定，但在Rider clause，附加条款里面的船舶描述或气导条款包含了非常详细的“好天气”限定，那么结合这些不同的条款一起解释的话，船舶的速度油耗受“好天气”的限定。
传统上，航速和油耗索赔依赖良好天气方法，即通过船舶在良好天气下的表现评估性能，并将结果外推至整个航程以计算损失。The Divinegate 案强调，任何替代方法（如RPM方法）必须可靠且与明确的性能保证一致。如果全程无良好天气，传统方法可能无法适用，需探索替代方法，但这些方法需经得起严格审查。然而，即使证据不足以精确计算损失，仲裁庭仍可根据现有证据尽力评估损害赔偿。The Divinegate 案中，专家计算的损失（承租人专家：-37.64小时；船东专家：-24.47小时）基于良好天气样本，但也反映了法院对损失评估的灵活态度。该案表明即使无精确数据，合理估算仍可被法院接受。
即使无良好天气，航速和油耗损失可能因其他原因存在，例如：船体污染、主机问题、船员故意调低转数，或者违反合同其它条款，比如第1条维修保养、第8条速遣及第15条停租等等，如果这些因素导致船舶速度低于合同保证，承租人仍然可以索赔。当然，承租人需证明损失的客观存在，例如航行时间延长（导致迟到或错过装卸窗口）或燃油超耗。即使无精确计算，仲裁庭可根据证据评估合理损失。
当然，证据非常重要，承租人负有举证责任，证明其所采纳的索赔计算方式的可靠性。为了避免举证困难的问题，承租人在谈船的时候，最好是在合同中明确在无良好天气时的索赔方法。例如，可加入条款允许使用全天候方法或转速分析，避免因无良好天气导致索赔失败。在全程无良好天气的情况下，航速和油耗损失索赔面临传统方法的局限，但 The Pearl C案、The Divinegate 案及Time Charters中的观点提供了重要指导：良好天气方法并非唯一依据，承租可通过其他合同条款（如维护义务、最大速遣及停租等）主张违约，并利用替代方法（如全天候方法、转速分析）计算损失。关键在于提供充分证据（如专家报告、中午船位报）证明船舶履约性能不足及其原因，并排除天气作为唯一因素。
在最近的一个案例中，船舶在卸载前一批货物时在温暖的海水中停留了近40天。交付前未进行任何清洁，导致船舶性能远低于预期。船东的主要辩护理由是，没有证据证明附着导致了性能不足（尽管潜水员报告显示70-80%的重度污染），并且即使有海生物污染，恶劣天气的存在也使得索赔无法作为停租（off-hire）成立。 为了应对此类或其他类似情况，市场上尝试引入新的公式，以提供一个客观的性能评估框架，其中一些方法依赖于通用曲线，而其他方法则采用不同的分析方法。评估船舶性能最直接有效的方法是仔细审查事实证据。正如London Arbitration 12/24案中的仲裁庭所指出的，一些气导公司未能包含全面性能评估所需的最低证据标准。然而，这些信息可以在航海日志、轮机日志或其他相关文件中找到。 关于速度和功率曲线，这并不是一个新问题。在1975年的一份海事仲裁裁决提到了功率曲线，并指出：“这些曲线显示了不同波高在不同角度对船舶航向的影响。其影响以滑失率（slip）的形式表示，用每时间段内的海里数来衡量。”仲裁庭进一步认为：“目前使用的速度曲线虽然相较于历史版本有了显著改进，但在被认为足以可靠地测量船舶性能之前，仍需进一步完善。现有的曲线数量有限，且覆盖了多种船舶类型。因此，显然需要额外的速度曲线，以更准确地考虑海浪和涌浪对不同船体形式在不同速度下运行的影响。”
如果天气作为一个因素被排除，那么性能下降很可能是由于附着/技术问题或故意慢速航行（intentional slow steaming）造成的。仔细考虑天气、主机参数、每日燃油消耗、燃油调查等因素，将显示潜在的船舶问题或性能不足的原因。这一推理与The Pearl C案中仲裁庭的裁决一致。这是一个新概念还是仅仅是常识方法？这并非新概念：早在1960年的一个仲裁中（比The Pearl C早50年），仲裁庭裁定：“由于有初步证据表明，在良好天气下的速度不足如此显著，以至于表明船舶存在缺陷或船东违反了速度保证，承租人根据租船合同第15条有权从租金中扣除时间损失。如果速度不足并非由天气条件引起，那么唯一合理的解释是船体、机械或设备的任何部分存在缺陷或故障，或者船长未能根据第8条‘以最快速度执行航程’，或者船东在租船合同中对船舶速度的描述存在虚假陈述。”
通过分析螺旋桨螺距和转速（RPM）来评估性能是一种既定的做法。1960年的一份仲裁裁决指出：“仔细分析日志后，揭示了船舶在引航站之间的海上航行期间的以下性能事实。在风力不超过3级的29天良好天气中，船舶总共航行了5707海里，耗时638小时36分钟，平均速度为8.937节。平均滑失率记录为10.45%，对于这种满载吃水量的船舶来说并不异常。
值得注意的是，螺旋桨转速异常缓慢，导致螺旋桨推算距离仅为6373海里，相当于每小时不到10海里。24小时内的最高记录速度为9.42节，记录于6月10日，当时风力为1/2级，伴有轻微海况。根据日志，要实现每日240海里的螺旋桨推算距离，大约需要每分钟63.4转。因此，要达到10节的船体速度，根据滑差的不同，需要67至70转/分钟。 在The Divinegate案中提到，存在评估船舶性能的替代方法，但这些方法尚未经过测试，这特指在法庭诉讼中缺乏司法审查。然而，替代方法在仲裁讨论中已有数十年的历史。甚至在The Didymi案之前，纽约和伦敦的仲裁员相互影响时，过去的案例和评论中已记录了许多替代评估方法。此外，许多仲裁员，如上诉案件所示，拥有作为船长或轮机长的实践经验。因此，他们可以轻松应用RPM方法或评估螺旋桨滑差以及其他相关参数。最近的伦敦仲裁案（London Arbitration 23/21、London Arbitration 15/23、London Arbitration 4/25）反映，仲裁庭可能会根据其经验考虑其他方法。 然而，将其称为单一的“良好天气”方法是具有误导性的，因为这一类别下存在多种方法。当性能计算的基础基于良好天气条件时，性能不足—无论如何量化—仍然属于良好天气方法的内在部分。在船舶污底、主机损坏但缺乏良好天气的情况下，需要对损失进行客观评估。最终，解决船舶在特定条件下的性能争议取决于案件的事实基础。对事实证据的彻底审查至关重要，因为事实将决定性能评估的结果。
所以，不能说全程没有好天气，承租人就无法索赔；只要承租人举证船东确实存在违约的地方，那么承租人就有权利索赔损害赔偿，举证责任虽然繁重，但不能说承租人没有权利索赔。
海运圈聚焦专栏作者Alex （微信公众号 航运佬)
