2016-06-18
2844 金海博士挪威籍华人，美国哥伦比亚大学访问学者，美国北方航运基金中国区合伙人。该基金专注于全球航运和海洋石油服务领域的价值投资，在国际航运投资领域业绩长期领先。在加入北方基金之前，金海博士担任过多家国际著名航运集团中国公司的负责人，先后包括挪威帆利航运集团、英国ACM航运有限公司和英国毅联汇业金融集团。之前金海博士在奥斯陆的斯考根航运集团任职多年，从事航运金融和船舶管理工作。金海博士先后在美国纽约大学斯特恩商学院、上海交通大学、英国曼切斯特商学院、挪威管理学院和中国人民大学就读。目前，金海博士继续在美国哥伦比亚大学进行金融和法律方面的研究, 同时兼任华东政法大学国际航运法律学院客座教授。金海博士积极参加非盈利社会公益活动，目前他是纽约金融论坛的联席主席。
非常高兴有机会可以和同学们一起分享我对中国航运投资的一些看法，抛砖引玉，引发大家更深层次的学习和讨论。教育是一个竞争与选拔的过程，这么多年来每位同学都赋予了自由竞争的机会。通过这些年我在全球航运市场的实践和总结，希望大家可以获益，以致少走弯路，有个高起点的平等开始，有努力的回报。这些年轻同学们是国家的未来与希望，他她们都至少应当获得合理，公平和公正的尊重，获取这最朴素的教育智慧和最真挚的经验传承。在航运大周期低迷的底部阶段，坚持就是为了再次相遇，回到航运人追梦开始的地方。
1.有声音表示，“一带一路”战略将在未来5年内严重伤害航运业。您对这个观点抱持何种态度？一带一路会实现航运业的突破吗？
近年来，波罗的海航运指数(BDI)从高点时的一万多点，跌至最近六百点左右，跌幅97%。全球航运业举步维艰，港口贸易也惨淡萧条。在整个大产能宏观周期的底部，航运经济没有最低，呈现L型底部趋势，市场复苏遥遥无期，结构性补库存周期的局部反弹也非常不稳定。“我们将有可能会遭遇1980年以来最暗淡的一个时期。”波罗的海国际航运公会(BIMCO)航运分析师彼得桑德认为，“运力过剩、供需不平衡、燃油成本下降，成为此轮波罗的海干散货指数创下历史新低的重要原因。然而，另一个因素——中国需求的放缓则有可能会在更大程度上延迟国际海运恢复健康时间。”据彼得桑德预测，全球航运此次的“寒冬”，将有可能持续到2017年。
在全球经济持续疲软、国际贸易增长乏力和地缘政治复杂多变的大背景下，中国提出的“一带一路”战略，不仅给中国及沿线国家港口贸易注入新的活力，也确立全球航运重心东移的必然趋势。航运业是紧密服务“一带一路”战略执行者。“一带一路”战略是一种创新，也是中国政府高瞻远瞩的智慧结晶。我们所处的这个复杂世界从来不缺批判和指责，也不缺乏优胜劣汰，缺少的是独立思考的精神和理解宽容的勇气。“一带一路”战略思路来之不易，值得珍惜和广泛推广。
瑞典地理学家、探险家斯文·赫定在经典之作《丝绸之路》中写道：“中国政府如能使丝绸之路重新复苏，并使用现代交通手段，必将对人类有所贡献，同时也为自己树起一座丰碑。”建设“一带一路”，拓展“海上丝绸之路”，是中国的重大战略决策，意义深远。美国咨询公司麦肯锡的研究显示，“一带一路”将给为全球经济增长贡献80%的地区的经济带来提升，并且有望于2050年前将30亿人口带入中产阶层行列。“一带一路”贯穿欧亚大陆，东边连接亚太经济圈，西边进入欧洲经济圈。历史上，陆上丝绸之路和海上丝绸之路就是中国同中亚、东南亚、南亚、西亚、东非、欧洲经贸和文化交流的大通道。
和上海航运交易所总裁张页先生的关于创新的讨论获益良多。他认为：发展“一带一路”，建立国际航运中心就是要发挥其服务国际航运业的功能，服务国际航运业的主要内容包括融资、保险、衍生品、信息以及与之相关联的法律业务，如果把合同的成立、融资的方案、保险的条款、衍生品的规则也算作是法律业务的话，那么航运服务业的主干就是法律性的工作。这些法律业务与航运业天然的全球性特征相吻合，也是天然具有全球化的特征。这些依赖于国际化的契约以及契约执行、纠纷处理的事务的基础有两个：一个是商务活动，一个是相同法律语境的法务活动。这就使我们触及到了国际航运中心建设的核心议题——航运规则，这个规则的核心就是法律。从航运的法律事务现状来看，现在还是英美法系相关规则。而今中国实行的是有中国特色的法律体系。随着，上海国际航运中心和上海自由贸易试验区建设的深入，两种法律理念的融通必然会被提到议事日程上来，这是一项开创性的并且是艰苦卓绝的工作。
进一步对中国如何掌握更多的航运规则的国际话语权进行深度思考。国际海商法专家赵劲松教授认为，对接海洋强国、造船强国、海运强国、“一带一路”建设、自贸区建设、国际航运中心建设、长江经济带建设等系列国家发展战略，研究和促进这些发展战略的法律制度和海洋法律体系是重点。目前，跨境电商要求物流运输提供门到门服务，由此改变了涉海国际多式联运的传统模式，要求运输法律的统一。摒弃千百年来海商法在船货之间平衡利益的做法，转而在顺应跨境电商的发展要求下全面保护货主利益的同时，对接物流成本下降的发展趋势来保护承运人的利益，提升物流产业的能级，使之不仅在技术上采用互联网、物联网手段，同时在功能上将物流企业从运输供应商为贸易方案供应商，法律制度上予以保障，从而将海商法、公路运输法、铁路运输法、航空运输法、国内水路/陆路运输规则等整合成一部运输法或物流法。
完善海洋法律体系也是中国参与和引领国际海洋游戏规则，提高自身软实力与话语权，保障国家海洋权益的需要。海洋开发与利用，特别是以海上运输为核心的国际运输，都将面临着一场革命。盛行了几百年的国际海洋游戏规则即将逐步退出历史舞台，世界商务游戏规则的真空状态为中国法律引领世界发展提供了机遇。当前国际商务游戏规则，也是英国法为蓝本构建起来的，其核心是以海运提单为核心建立起来的单证贸易体系，而海运提单是CIF贸易的理论基石。互联网促进了跨境电商的蓬勃发展，同时令FOB贸易和CIF贸易退出历史舞台。因此，英国法将取而代之的将是保障门到门运输的跨境电商时代的运输法律体系。
在重新梳理航运产业需求和供给关系（后面阐述）同时，目前流动性过剩与资本过剩（货币政策和产业结构发展层面的两个不同问题）启发我从金融的角度来看航运, 且和航运发展互生互长。这些讨论不会是枯燥的，也不会适合搞理论的专家们去探究。你没有做过航运你能理解，你没有做过金融也不会理解。我很希望中国搞出来一些东西，能够让世界刮目相看中国人对航运金融的理解，也可以听听中国对航运话语权、定价权和仲裁权的声音，而不只是以万亿金额的贸易买单和交学费结尾。
这场航运金融领域内的国际竞争的残酷性还在于获胜的结果是遥远且不确定，但竞争的对手却是时刻存在。可能是你身边的某个具体的人，也可能是跨界从未谋面的金发碧眼的洋人。竞争重构了我们在航运业相处的交际文化，丛林法则将每个业内人士变成孤寂的个体，要么是战斗，要么选择退出。获胜者也终会满目沧桑。
目前如何“去过剩产能”是航运产业链上的重点讨论。作为发展中国家，中国在20世纪80年代改革开放后逐渐成为了世界工厂，其产业结构以劳动力密集型的传统制造业为主，包括船舶制造业在内的行业获得了长足发展。中国拥有的世界船舶数量仅次于德国、日本、希腊，位居世界第四，但往往光看数量会有误导性，在国际航运金融市场上中国的船舶融资才刚刚起步。
对于大部分中资银行来说，船舶融资还是一块“难啃”的骨头。中国现代船舶制造业兴起较晚，没有完整成熟的融资体系，税务、保险、注册、投融资没有有效整合；船舶业融资动辄需要几千万甚至数亿美元的资金，需求巨大，且资金占用周期很长，基本都在5年以上，这些都是制约因素。受利率、汇率变动的影响，银行对风险难以有效掌控。而且一旦融资方出现债务危机，抵押船舶的变现过程十分漫长，只有通过商业交易才能实现。再加上弃船、拖延收船、订单撤单、法律纠纷时有发生，金融机构会更加谨慎。
近期，中国船舶工业经济与市场研究中心研究显示今年全球新造船市场再度停滞。一季度成交新船不到1000万载重吨，同比萎缩60%，扣除20艘40万吨VLOC（超大矿砂船），全球订单量同比萎缩93%。散货船和油船仅成交27万载重吨和109万载重吨，集装箱船零成交，整个新造船市场陷入停滞，或将进入实质性调整阶段。统计数据显示，目前全球有效产能利用率（仍拥有手持订单企业的产能）不足70%；考虑到实际停产的产能，全球产能利用率甚至不足50%。中国船舶行业盈利状况也逐年恶化。多个进入工信部“白名单”的造船厂也相继破产重组。
西方凯恩斯主义的总需求管理政策和实际效果对中国有很好的借鉴意义。目前当期过度的投资需求并不匹配下一期的投资效率，重新调整了市场供求关系，直接引发产能过剩。这在中国造船业是一个经典的可持续观察的案例。从更广的范围来看，目前整个航运产业链的发展正处于一个30-40年一次的大产能周期转折点，面临着运费暴跌和船舶资产价值下降的多重压力。巴塞尔III条约要求银行进行去杠杆化的监管变革，尤其在欧洲，这些情况，以及其它因素使得船舶融资的传统借贷成本急剧增加，虽然航运金融业发展前景良好，但中国航运金融业依然面临着诸多挑战，这也与人民币没有完全自由化也有较大关系。
随着中国的商船队伍迅速壮大，要求用人民币结算运费的中资航运企业正日渐增多。为此，人民币运费的衍生产品已应运而生，从而为航运公司、租赁商以及投机商提供更为便利的对冲工具。中国可以通过推进在航运交易所挂牌的航运金融衍生品来进一步提升人民币在航运市场定价的话语权。通过与国际合作和国际贸易往来提升人民币作为区域贸易结算的货币地位。在出口和接纳中国建造船舶以及劳动力的同时，中国和船舶买方国家都必须额外地承担人民币非SDR的外汇障碍和结算风险。今后在船舶租金、远期运费协议（FFA）、“点心债券”（在港发行的人民币债券）、银行贷款以及首次公开募股（IPO）等领域，人民币的使用频率将显著提升，推动以人民币计价的股票、债券等产品和大宗商品期货产品发展，提升人民币在贸易融资、项目投资、跨境贷款中的使用比例。
近年来，由于全球航运市场需求低迷、供需严重失衡，航运企业、造船企业融资难的问题愈演愈烈。目前，欧洲银行船舶贷款受到种种束缚：比如政府监管和合规部门日趋严格、不良贷款增多以及欧元贬值，特别受到影响的是那些未评级的中小型企业。这对中国金融机构来说是一个进入全球船舶融资市场的良好机会，但这个机会也充满了风险和挑战。
在中国，商业银行贷款目前仍是航运业的主要融资渠道，多元化的船舶融资机制尚未建立。在发达国家普遍采用的船舶租赁、船舶投资基金、债券融资、金融衍生品、兼并重组和资产证券化等在中国的发展尚不成熟。根据以往我在欧美的从业经验来看，中国在专业性、风险控制能力及服务网络等方面均存在不足，亟需提高。因此，中国业内人士有必要深入了解欧美市场的行业实践经验。
航运业是资本密集型行业，具有投资金额大，风险高，回报期限长的特点，仅靠航运企业的自有资金很难实现合理的发展，需要借助一些外力弥补资金的需求。近年来，全世界每年新船的合约造价大约是5000亿美元，中国的需求大概是1/3。在今年航运市场和造船市场超级低迷时期，尤其是造船厂处于大洗牌、大调整的痛苦阶段，国内航运产业链上下游都面临产能过剩的风险和压力，存在融资难、融资贵和融资资信要求高的瓶颈。航运企业需要思考如何通过融资、兼并重组、风险管理等多种工具进行资源再分配和产品结构优化，以增强企业的综合竞争能力和盈利能力。
航运金融涵盖航运企业运作过程中发生的融资、保险、货币保管、兑换、结算、风险管理等经济活动而产生的一系列相关业务，涉及航运业、船舶业、金融业的发展，需要掌握行业知识、金融学和法律等专业知识的高端人才。与欧美国家已相对成熟的航运金融产业相比，中国航运金融产业仍处于起步发展阶段，研究和借鉴欧美国家在航运金融领域的丰富经验和失败教训是发展中国航运金融产业的重要途径之一。通过借鉴国外的成功经验，有利于中国建立有效的航运产业组织结构，优化升级航运产业结构，合理布局产业生产力和提高效益，以及通过吸取国外的失败教训，适当地规避航运业的周期性和不稳定性，避免重蹈国外金融机构在船舶融资领域的覆辙。
航运金融业作为一个有机整体的“产业”，探讨在以工业化为中心的经济发展中金融机构与产业的互动关系、产业本身的发展规律以及研究这些规律的方法。为促进航运船舶产业的发展，中国需要强化针对航运船舶业的金融政策扶持，鼓励和支持金融机构积极开展适合航运业特点的金融产品和服务方式创新，有效拓宽航运企业融资渠道，特别是加大对高端船舶与海洋工程装备制造业的信贷支持力度。
整体而言，“一带一路”国家战略促进航运产业升级和产业链上下游垂直整合，推进国家产业政策健康发展。金融机构即可扮演航运产业链整合者的角色，其以多元化金融产品和服务为依托，为产业资本、金融资本以及社会资本的有效融合提供了一个大航运大金融的价值平台，进而使中国的航运业与金融业有效结合起来，对中国航运产业和资本市场的发展起到双重推动作用，并促进中国金融业和航运业的国际化发展。造船业、航运业都是资本密集型产业。为保持长期健康发展，造船业需要远期订单以及大量的造船资金，航运业则需要大量资金订船以不断更新和扩大船队。此外，船舶制造企业和航运企业在成本和盈利周期以及运作模式存在一定差异，需要航运和金融有效衔接，推进航运产业链整合。
2.各地争建国际航运中心会否掀起建设狂潮，从而形成泡沫？
全球十大国际航运中心亚太占六席，世界航运重心东移趋势明显。目前排在全球前十位的国际航运中心城市依次为：新加坡、伦敦、香港、鹿特丹、汉堡、迪拜、上海、东京、纽约、釜山。国家金融信息中心指数研究院从样本城市分布情况也可以看出国际航运中心在向亚太地区转移。
从船舶类型细分，在干散货方面，需求疲软，供给严重过剩。主要货种为铁矿石，煤炭和粮食， 在这些年城镇化进程中，亚洲城市的大宗商品进口量总体保持在高位。在集装箱船方面，欧洲的不景气使得对集运货物的需求降低，租船费率持续下跌。欧洲进口的复苏在极大程度上需要提高欧元对人民币的汇率升值。全球制造业持续向东南亚转移，维持比较成本优势。 在液体散货方面，中国储备石油的举动近期进一步提振了油轮航运市场。此前路透调查显示，趁油价低廉之际，2016年中国预计将在战略原油采购中额外购买7，000-9，000万桶石油。这是中国建立战略石油储备的需要， 中国是全球第二大原油进口国。“油价下跌有助于油轮运输的需求，刺激油轮业务获利大幅提升，”TsakosEnergy Navigation营运长George Saroglou说。包括印度和印尼在内的亚洲其它地方对石油的需求也很普遍。提高了油轮运营的收益率。
在航运重心东移的背景下，中国沿海港口城市都在加紧建设，实行创新发展战略，争取成为新的国际航运中心。在政府规划中的五大区域港口群，自北向南依次是环渤海地区、长江三角洲地区、东南沿海地区、珠江三角洲地区和西南沿海地区。
其中，长江三角洲地区港口群依托上海国际航运中心，以上海、宁波、连云港港为主，服务于长江三角洲以及长江沿线地区的经济社会发展。就个体城市而言，大连，天津，青岛，上海，宁波，厦门，泉州，深圳都在国际航运中心建设上积极努力。
作为国际金融中心、贸易中心和航运中心的上海，在“一带一路”的经济建设中有着独特而重要的作用。在上海国际航运中心建设方面，2009年《国务院关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》（国发〔2009〕19 号）指出：“完善现代航运发展配套支持政策，积极研究从事国际航运船舶融资租赁业务的融资租赁企业的税收优惠政策，条件具备时，可先行在上海试点；基本形成符合发展需要和国际惯例的税收、信用和监管等法律法规体系。”在上海国际金融中心建设方面，到2020 年，基本建成与中国经济实力以及人民币国际地位相适应的国际金融中心；基本形成国内外投资者共同参与、国际化程度较高，交易、定价和信息功能齐备的多层次金融市场体系；基本形成具有国际竞争力的金融发展环境。
在“一带一路”国家战略大背景下，国际航运中心发展逻辑需要做大做强，需要两个建设同时抓起，一是国际港的建设，二是本土航运企业的建设。在今后几年航运市场低位平衡（不是反弹）过程中，加快本土航运企业的业务调整与转型，抓住中国装备制造业走出国门的历史机遇，本土航运企业船队结构也应在运力规模，船龄和船型加以调整，对外进行国内外客户结构和货源结构优化，对内实行营销机制及管理系统的转型与升级，积极做好航运国际人才的储备培训，应对整个航运市场的新常态发展。
参考历史上国际航运中心的发展经历三个阶段：基础航运、服务航运和智能航运。这三方面的定位决定了是否是生产型、服务型还是知识型阶段。目前中国绝大多数港口城市还处在生产型向服务型的过渡阶段，以生产性资源的消耗来换取服务性资源的空间，从生产性的货运、装卸、港口和加工阶段向国际服务型的贸易、信息、金融阶段转变，实现港口和航运产业两个转型升级，成为新城市发展动力。
在全国范围内“一带一路”战略仍处于投入期，各个国际航运中心建设既有合作,也有竞争。需要对国际贸易、仓储物流、航运、金融以及当地税收政策统筹考虑。国际航运中心的国际化定位也包括了软环境建设和指数发展。目前，上海航运交易所定期发布的一带一路航运指数，由“一带一路货运贸易指数”与“海上丝绸之路运价指数”构成。其中，一带一路贸易额指数涵盖一带一路沿线66个国家和地区，分布于北亚、中亚、南亚、东南亚、西亚、北非、欧洲和大洋洲等地区。这类指数国际影响力是和上海国际航运中心的定位相符合的，反映了航运业在“一带一路”战略中的核心信息要素 - 运量和运价。
3.航运产业链的供需关系方法论重新梳理
航运经济学家普遍认为可以在航运市场中观察到一个典型的“猪周期”市场。（猪周期指在家畜市场中循环波动的供给和价格）。并且，由于供应侧、需求侧和市场结果（运价或租船价）能够较好地被记录，航运市场往往能够被深入地分析。一直被普遍接受的理论认为市场的需求侧是指货物的运输需求，而供给侧由运载货物的船舶运力组成。
A.需求侧
海上货物的运输被定期地记录在主要经纪人、非政府组织或者研究机构公布的数据记录里。由于绝大多数报道国际贸易量的出版物更加关注所运输商品的价值而非其数量，所以大多数情况下，这些数据是经常根据货物的价值预估而得。因此，有关全球海上运输数量的数据有时候在不同的来源中呈现很大的差异，并被多次调整。根据克拉克森研究部总裁Stopford先生的经典观点，需求侧的发展受到以下几个方面的影响：
1) 世界经济，因为更高（或更低）的经济产量经常需要更高（或更低）的资源投入和产生更多（或更少）用于对外贸易的商品。所以商业周期和贸易发展周期（指国家经历从传统社会到大规模消费社会的转型期，因而发展出不同的原料或商品的消费/生产模式）会对海上贸易运输的需求产生重大的影响。
2) 海运商品贸易，会在短期内由季节周期决定（例如原油、谷物或集装箱贸易），并且在长期内会不断演变，由于以下原因：
- 不断变化的工业需求
- 不断变化的运输政策
- 资源的枯竭或发现
- 加工厂的迁移
3) 平均运输距离和吨英里，能作为比运输货量的纯信息更为精确的需求侧测量标准。因为货物运输的距离能发生较大的变化并且在需求的高峰（导致更大的体量）需要用更远的供应商（产生甚至对吨英里更大的影响）。
4) 不确定的危机，比如战争、经济衰退、自然灾害会加大对季节周期或者经济周期的影响，或者干扰平均运输距离。
5) 运输成本，正如海上贸易的普遍理论所显示，如果商品能在另一个国家以更便宜的价格获得，那么贸易就会发生。不断下降的运输成本（由于规模经济的发生）本身能促进海上贸易。
B.供给侧
供给侧的市场由运输货物的船舶运力所代表。有关船队历史发展的信息已经被相当准确地记录在主要船队登记来源，例如克拉克森（Clarksons Register）或者在IHS Fairplay的数据库中。尽管2008年至2009年的金融危机显示订单的取消、不达标和船舶改装可以在短期内起到主要作用，船队未来短期内的发展可能与船厂在手订单和拆船量的假定相偏移。Stopford先生认为供给侧受到以下几个方面的影响：
1) 全世界商船队的规模，会在长达20年的循环周期里不断缩减或扩张，最终带来新的船舶类型及设计并淘汰掉较旧的设计或船舶类型。
2) 船队的生产力，可能根据船舶的使用而有所不同。每一艘船在规定的时间能提够的有效运力与船速、船舶在货物处理过程时所消耗的时间以及常规和非常规维修息息相关。所有的这些因素会随着对处理技术的投资和船舶购买者不断变化的需求模式而随时变化。另外，在压载水或获取货运合同的时间也限制了船舶的交易能力。例如，克拉克森公司关于超级油轮的时间使用的一份研究表明，超级油轮在航行中在一年中平均只有不超过135天的时间是装载着货物的。最后，在实际吨位运力的使用方面，船舶的利用率也会有所不同。
3) 船舶建造，作为一个周期性的产业，在下订单和船舶的实际交付之间的时间跨度可长达四年。
4) 拆船和损耗，从减少船队运力层面来说，这是船舶建造的相对面。尽管船龄是导致船舶被拆除的主要因素，但也有其他因素，诸如市场前景、拆船价格、船东的财务状况等等也会影响拆船的决定。
5) 运费收入，很有可能是驱动供给侧最重要的因素。从长期来看，船队细分市场的收入和发生在这个特定市场的投资有着明显的相关性。从短期来看，作为对更高的运费收入的对应，供给侧会通过加速运营来提供更多的贸易运力现在有不少航运市场的分类方法。比如可以根据装载类别、船舶的设计类别、商品，或者甚至是市场构成来加以区分。
在专注于分析航运市场的航运经济学家看来，最有意思的角度莫过于观察某一特定船型的竞争环境。取决于不同的角度，这个分析已经自上一世纪的下半叶起变得更加复杂或简单。
在20世纪50年代之前，绝大多数的海上贸易通常由类似设计与大小相同的班轮或不定期货船来运输。因此，运力通常可以在不同贸易之间相互替代。整个流程可以运转良好，但是属于劳动力密集型。并且，由于增加的劳动力成本，工业原材料的托运人寻求更大、更专业的船舶所带来的规模经济效益。由于这个原因以及集装箱的引进，我们今天面对的高度专业化的能够提供个性化的船舶设计、承租人和港口设备的航运市场已经改变了。
这些现代船舶类型基本上不再像20世纪50年代左右的时候那样可以替代使用，因此对某一特定船舶市场的分析已经变得更容易，因为通常情况下在需求侧只需要考虑少数几种货品（对于大型石油或天然气运输船而言，只有一种货品）。虽然如此，在某些特定的航运细分市场，仍会存在需求侧和供应侧的交叉重叠
4.航运业的经营理念
关于航运业的经营理念，我们觉得最重要的是抓住航运业的核心行业特点。要想在航运业获得成功，可以有很多不同的路径。例如，在《海上帝国》一书所介绍的诸多成功的航运业大亨里，雅各·思多尔特·尼尔森（Jacob Stolt Nielsen）是依靠技术改进获得了成功，王友贵（Gerry Wang）是依靠学习飞机租赁业务的成功经验，获得了商业运作模式的灵感，从而获得了成功。但无论哪一种方式，都需要基于航运业的核心行业特点来考虑，我认为，航运业的核心特点是其周期性。
A.航运业的周期性行业特点
纵观国际航运业的历史，有着明显的繁荣和萧条的周期。这些周期是由对船舶的供给和需求而导致的。航运市场中供给侧和需求侧一直在演变。需求侧的发展受到以下几个方面的影响：世界经济、海运商品贸易、平均运输距离和吨英里、不确定的危机、运输成本等等。供给侧的市场由运输货物的船舶运力所代表，受到以下几个方面的影响：全世界商船队的规模、船队的生产力、船舶建造、拆船和损耗、运费收入等等。另外，航运业各个细分市场之间的互补作用对航运业的供需也有着影响。
菲利普·路易·达孚强调在周期的任何阶段都需要铭记常识，如果能够做到这点，那么就不会做愚蠢的事情，风险虽然没有被消除，但至少被限制了。对此，我们应该已经有一定的认识，但如何成功地利用该周期性特点、如何在实践中准确地判断某个周期、以及行业所处的周期位置等等都需要不断地积累经验、吸取教训、学习和借鉴国外的成功之处。另一个难点在于，历史上的各个周期其实也不尽相同。
通常来说，Stopford先生的分析建议将航运周期划分成三个类型：
1） 季节性周期
这些是每年会定期重复发生的航运需求上升和衰退。在一个其它方面都平衡的市场，这些周期可能会对货运市场有着显著的影响。例子包括：
- 集装箱航运在夏季会出现高峰期，这是由于西方经济体会在夏季和秋季建立库存，而年初的中国春节假日会加强该影响。由于中国上升为世界的工作台，中国的农历春节对世界的港口处理量有了影响。这个也可以从航运经济与物流研究所（Institute of Shipping Economics and Logistics）的每月集装箱港口统计数据中看出。
- 西半球对原油更高的需求导致了在冬季来临前的囤储活动
- 谷物丰收的季节
- 新鲜水果的收获季节（与冷藏贸易相关）
2）短周期
典型的航运周期会有下面四个可辨认的阶段：
- 低谷期
- 恢复期
- 高峰期
- 崩溃期
每一个阶段都有一些清晰可辨的特点，它们共同协调航运市场的需求和供给。在仔细观察了干散货运市场在1741年到2007年之间的周期后，Stopford先生发现了22个航运周期，其中高峰期大约平均持续4年，而低谷期大约平均持续7年。
3）长期航运周期
长期航运周期“是由技术、经济或者地区性变动所推动”。其他航运经济学家也会观测到这些长期经济周期。尽管有着经济的相关性，它们对航运市场的影响正如它们个体的状态一样很难去量化和预测。
4）从不同周期中学到的教训
短期航运周期是市场中一个无法避免的现实，而且不太可能被克服，因为在坚挺市场中新船的交付或者在疲软市场中老旧船的拆解都需要时间，所以供给侧相对需求侧的变化必然会有时间上的滞后。一般来说，“货运高峰期和低谷周期”是由非弹性需求曲线向供给曲线移动时产生的”。对航运经济学家来说，遗憾的是，Stopford先生发现没有两个周期是相似的，且高峰期和低谷期在时间长度上有明显的差异。
5） 从上一个航运繁荣期学到的教训（2002-2008年）
上一个超大周期的特征之一肯定是对一个航运市场中新的主要参与者的依赖。中国是集装箱化商品最重要的出口国、干散货物最重要的进口国，且超过日本成为亚洲最重要的原油进口国。尽管在集装箱航运市场，需求很大部分依赖于欧洲东北部的消费者动力源，中国已经展示出它的需求变动可以在极短的时间内扭转干散货航运市场的命运。这个（短期的）快速上涨也可以从2011年末BDI中看出，这也是中国囤积铁矿石而推动需求快速上涨的一个例子。很快，当这个周期需求稳定下来后，在2012年初，BDI跌至了一个新的历史低点。
另一个在这个周期的崩溃阶段的特殊情况发展是，在面对严重的经济低迷时预测的不可靠性有所增加。在仅仅8个月内，对全球经济产量增长的预测从3.9%的强劲增长（意味着海上贸易量的活跃增长）骤减到-1.4%的全球衰退（意味着有限的增长和海上贸易量发展的下降）。
此外，2009年、2010年和2011年的新造船舶交付意味着船舶在手订单量在短期内已经部分失去了其高度的可靠性。尽管对于干散货船而言，很明显船厂完全不可能按时完成大量已签约的新船建造工作。但是，真正可预见的2009年集装箱船交付看上去更加可行，却也已经大规模地推迟交付了。
B.长期价值投资
由于行业周期性的特点，也由于船舶资产的价值巨大，需要长期稳定现金流才可以赚取收益，航运业是一个特别适用长期价值投资的行业。航运公司以及投资者需要不断在低成本区间购置船舶资产和股权投资，降低投资成本，获得长期稳定收益。成功的航运投资通常需要马拉松运动员般的耐力，而不是短跑运动员般的爆发力。特让姆说，公司管理团队必须进行长期投资并把投资者利益放在首位，这样才能营造一个强大的航运环境。
为此，长期价值投资需要通过严谨的分析判断船舶资产的价值，在这个基础上，价格低于价值，甚至严重低于价值的时候进行投资，并且长期地坚持投资方式。《海上帝国》记录了20位船东和金融家如何缔造并扩大自由贸易时代。《海上帝国》一书所介绍的各个航运业大亨以及金融家，其成功之处往往是因为对长期价值投资的坚持。这需要逆向思维、反周期操作，往往在市场很低迷的时候价值会凸现出来。而在市场很狂热的时候，价格会远远偏离价值，于是他们会采取卖出的操作，或者是做空的行为。
具有挑战的是，我们难以判断何时是最终的低谷，何时是最终的顶点。即使我们对此做出了正确的判断，在将判断转化为实际行动时，又需要足够的勇气和魄力，而往往在周期进行过程中从业者会失去自控力。所以，航运业需要耐心，需要正视压力，真正做到长期价值投资，才能获得长远发展，否则只能在市场好时赚一时的快钱，而在市场低迷时面临严重亏损，甚至破产。同时，这正是国内许多航运企业和船舶企业目前正在面临的问题，相对来讲，国外成功的大型航运企业正是有着长期价值投资的理念，才会立于不败之地。这一点非常值得国内从业者学习和借鉴，他们的商业理念、思维和具体运营都值得思考。
另外，在坚持长期价值投资的同时，如何做到充分的灵活性，应对短期的波动，这都需要充分的技巧和专业知识。能够做到这种平衡的航运人士总是少数，但一旦成功，他们便会获得高额收益和长远发展。
5.必须理解航运资产定价方法论基础 - 船舶估值方法
在整个历史上，航运和金融一直有着千丝万缕般的联系。在船舶赚钱时出售船舶，在船舶赔钱时购入船舶，这是航运企业获取收益的重要方式，尤其是在干散货船领域。这种看涨和看跌的判断也即是对航运业周期的利用，因此，船舶价值的评估具有关键意义，也是一个非常专业化的领域。对银行来说，船舶估值决定了贷款决策、决定了借款人是否符合现有贷款契约、银行是否符合资本充足率的标准以及决定了信贷损失的准备金。船东在日常经营中还需要对船舶进行估值以进行会计记账（如减值测试）、规划（如作为一项潜在增资决定的基础）和控制。潜在的船舶买方和卖方以船舶的估值作为其投资和撤资的基础。
A.传统估值方法
船舶估值是船舶经纪人的经常业务之一。新船价格一般由买主和船舶制造厂家直接谈判以合同成交价确定。在二手船的交易过程中，买主考虑的价格因素就是二手船的船龄、技术性能和状态是否能保障该二手船在其剩余使用寿命内取得利润。世界海运的运量和运力之间的平衡关系是影响国际船舶市场上船价高低的主要因素。运量和运力之间的平衡是通过海运费这个杠杆来调节的。当运量大于运力时，运费就上升，船价也随之上升；当运力大于运量时，运费就下降，船价也随之下降。
长期以来，船舶的价值评估是一项仅仅基于近期交易中可比船舶价格而定的例行工作。三大广为接受的估值方法分别是市场法、收益法和成本法。当市场稳定且市场参与者对将来事件有相似的预期时（即市场波动小），这三种方法对典型船舶进行估值得出的结果一般都是类似的。相反，如果未来事件的进程看似具有高度不确定性，这些方法会得出各种不同的估值结果。
1) 市场法
根据市场法，一艘船舶的价值等于近期在自愿且有见地的买方和卖方间达成的公平交易中可比船舶的市场价。受航运市场环境的影响，可比船舶的市场价格通常是扭曲的，一般的市场无法提供可靠的、考虑到长期常态化情景的估值结果。
2) 收益法
根据收益法，船舶的价值是其在剩余有效使用期中可能产生的所有将来现金流的现值，包括其到期时的废钢残值。尤其是租船费率的预测，被认为是最为关键的任务。收益法需要有预测现金流量的金融模型。
3) 重置成本法
根据重置成本法，船舶的价值基于同等条件下建造类似船舶的成本。船舶的重置成本按机械磨损和功能性折旧而引发的贬值进行调整。重置成本法最适用于有特殊功能或特别订制的船舶（特种船舶）的估值。例如维修船、考察船和浮式船舶。这种估值方法最显而易见的问题在于其忽略了资产产生未来现金的能力。
B.长期资产价值法（LTAV）
自2008年全球金融和经济危机开始以来，如果船舶的价格明显达到历史最低，且市场波动达到历史最高时，出现了关于交易价格是否总能反映出船舶真实价值的争论。结果是，以盈利预期为基础的估值方法越来越为业内所接受。这一方法用于海运业最流行的例子就是长期资产价值法（LTAV）。长期资产价值法基于现金流量折现分析法（DCF），这一方法已被普遍用于企业和长期资产的价值评估，并被广泛接受。
在不确定且多变的市场条件下，假设是持续经营状态，船舶的估值应当基于其长期盈利能力而非基于时常歪曲的交易价格。长期资产价值法对于以收益为导向的估值手段来说是非常适宜的方法。它是对用市场法对船舶估值的必要补充。长期资产价值法可适用于投资和撤资决策、编制财务报表时的减值测试以及银行信用风险损失备用金的确定。
虽然这是一个缓和市场波动、抵消市场低估和市场高估的合适方法。假定的未来现金流基于（除非有一个长期的租船合同）历史平均租船租约费率，而这也显示出了长期资产价值法的缺点。
C.基于“最后完成”的定性调整和经审计的代数估计（AELD法）
这个工具设定了一个代数定义，并就如何从被观察的船舶交易中提取市场价值提供了指南。AELD法是基于三步骤法的。在第一阶段，需要识别有用的对比销售，并把它们从那些不符合作为船舶估值基准标准的交易中分离出来。船舶销售越类似，它们就越适合船舶估值的目的。这个选择过程对最后获得结果的有效性至关重要。
在小心地选择了基准交易之后，每一个真实的市场销售需要根据将被估值的船舶进行调整，并应估算船舶的市场价值。在第二步，需要调整船舶，以符合对船舶价值产生重大影响的特征。一艘船舶的寿命对它的交易前景至关重要，因而会影响到其收入潜力及价值。
在第三步，需要识别其他所有对船舶价值有影响的属性，并需要根据对比船舶与被估船舶的比率来调整相应的交易价格。有许多属性，如尺寸(以载重吨、总吨位、净吨位或标准箱衡量)、效率和其它的特征、冷藏集装箱插头或辅助发动机，都能成为比率公式的一部分。在所有的对比船舶依据其船龄和其他属性被估算后，所有价值的平均值能根据一个特殊的公式来计算。
以上两种方法都是航运业近几年刚出现的船舶估值方法，在即将出版另一本译作的《汉堡商学院船舶融资实务手册》中分别有专章介绍。每一种方法都有其优缺点，重要的是结合商业目的和具体情形选择适用一个合适的方法。
6.航运企业管理理念- 船舶管理专业化和独立化
在国外，船舶管理公司较早就受到重视，现在已经相当普遍。委托第三方管理公司进行国际船舶管理的原因是航运公司可以将工作重心集中于财务和营运管理。目前国外现有的船舶管理公司已经颇具规模，在船舶管理方面都具有较好的成绩和丰富的经验。私营和上市企业所拥有的船队不断变迁，并发展为一些非常大型且专业的船舶管理企业，例如V-ship集团、哥伦比亚（Columbia）、汉萨（Hanseatic）、华林集团（Wallem）以及宝隆洋行（East Asiatic）等，其中许多公司管理着几百艘船舶并具有许多小型企业所不具有的显著规模经济效应。虽然目前这些企业也面临着诸多困境，但仍有许多值得中国船舶管理公司学习的地方。
船舶管理公司的发展需要以船员为支撑，中国具备该项基础，因此有着很大的发展潜力。船员的大量增加导致船员对外国船东的忠诚度下降。但中国缺乏专业的国际船舶管理人才，大多数船舶管理公司专业化和独立化还有提升的空间。
A.专业化
总体来看，由于经验和技术的欠缺，加之人们对其重视程度有限，中国的船舶管理业至今发展得还不够成熟和规范，在管理方法上还存在着一些问题，需要探索和研究。目前，国外船舶管理公司已经将发展重点落在功能分担、构筑信息化网络等方面，以应对日益激烈的竞争环境和设立行业壁垒，中国的船舶管理公司可以朝着这个方向前进。
B.独立化
现在国内已有好几家公共船舶管理公司，但其规模与国外船舶管理公司相比都不大。而且，中国的船舶管理公司大都是航运公司自己投资成立的下属公司，以自己的海务部门为基础，所管理的船舶主要来源于母公司的船舶，或者兼营船舶管理业务。没有独立化，便难以真正地专业化发展。
7.航运业目前所面临的挑战和潜在的应对建议
面对如此严峻的市场环境以及全球国际贸易情况呈现疲软状态，可以说，运价显著下降，对每家企业来说都非常具有挑战性。具体到资产负债表修复，现金流的改善和经验战略的调整会使单个企业差异巨大。虽然航运业一直是周期性的，但本次衰退的范围和时间是特别严重的。注意到本次航运处于产能周期的低位平衡区域，整个大宗商品波动要细看品种结构和地缘结构。航运与金融相结合，替代性融资、船舶租赁、船舶联营、重组、风险管理等是应对严峻挑战的抓手。
A.替代性融资
目前银行船舶融资贷款受到种种束缚：比如政府监管和合规部门日趋严格、不良贷款的增多以及欧元的贬值。特别受到影响的是那些未评级的中小型企业。目前银行船舶类贷款并更加倾向于借款给财务报表稳定的大型企业。而且新造船在手订单的过度供给也近一步延缓的航运业的复苏周期，全球宏观经济体系依然脆弱，大宗商品贸易持续低迷，德国和挪威的有限合伙船舶融资规模大幅下降。这些挑战都催生了航运企业对非银行类替代性船舶融资的需求。但是目前只有少部分的金融机构从事该类业务包括租赁、次级和夹层贷款。其中有专业管理业务经验的机构和人才更是匮乏。
B.船舶租赁
长期船舶租赁市场实际上是一个另类金融市场。相比于船舶运营商，租赁业务的风险回报更具吸引力，出租人通常可以在债券市场实现较高的财务杠杆，这可以使得股本回报率（ROE）达到有吸引力的水平。随着租船相关投资活动的结束以及更具战略性财务租赁活动的开启，那么多长的租期才是合适的？显然，关于该分界线并没有普遍接受的规则。在最初设立定期租船合同时将租期尽可能延长，这虽然降低了雇佣风险，但该特殊目的公司仍然面临着金融模型不精确的问题。运营成本，特别是船员、润滑油和保险费等费用，可能会比最初预计的还要提高许多。
目前，船舶租赁市场的主要进展有以下三个方面。
1) 在过去，运营商希望通过资产负债表外处理尽可能地获得更低的租金。这很大程度上导致许多租期长达10年至12年，也即大多数会计惯例中允许按照表外处理的最长船舶租赁期限。由于表外处理将不再是一种选项，尽量继续推动租金降低的运营商租船/租赁部门与尽量减少表内负债的融资提供方之间将存在必然的冲突。
2) 在项目租赁结构中，租赁安排方发现如今债务融资已经变得极其困难，几乎没有银行愿意进行即使结构最简单的项目融资。
3) 由于出租人的数量很可能由于债务融资收缩而减少，这将意味着寻求租赁融资的运营商将必须按照其向银行贷款人提供的透明度对待船舶出租人。
C.航运联营共同体
船舶商业管理的整合过程与金融和船舶管理意义上的整合保持着同步。独立船东加入联营的关键原因在于获得更强的议价能力和更高的盈利能力，调查并精细地评估了联营的效益及财务影响。作为此次整合进程中的主要载体，航运联营几乎遍及散货运输的各个环节，从普通原油及主要干散货贸易到高端化学品、液化石油气和其他专业贸易。
从船东的立场上看，航运联营的主要原因是有目的地组织商业运作的需要、增强效率的需要以及提供有价值的运输服务的需要，使得船东在面对客户时拥有更强的谈判地位，从而增强盈利能力。
尽管有人可能会认为联营对承租人的市场影响力存在潜在威胁，但是总体来说，承租人对联营的出现还是持积极的态度。从贷款人的角度来看，航运联营起到了作为定期租约的有效代替物的作用，因此极大增强了航运信用的担保。
即使最大的航运联营也仅占据细分市场的小部分，且航运联营就班轮公会系统而言更加温和，但是航运联营还是持续吸引着决策者的关注。
D.重组
航运业的高波动性导致并继续导致许多参与者重组其各自的公司。公司和股东做好准备、所有利益相关者的联合行动、信息的透明度和对妥协的准备、以及有时第三方资本的支持是克服财政困难、成功重组以保证公司未来前景的至关重要因素。
以下为成功重组的经验：
- 时间是最重要的。
- 必须进行优先排序，必须把精力集中在最大的现金支出项目，必须建立起势头并保持住。
- 透明度是非常重要。
- 隐藏信息或对不同的人提供不同的信息，将适得其反。
- 平等地对待每一个人。
- 合作伙伴只有在他们觉得也从别人获得同样的对待方式时才愿意提供帮助。
- 联合协商，而非单独协商
- 你通常太忙以致没有时间独立工作。此外，联合的方式可以确保各方感到获得平等的对待。
- 做事果断，但要保持谦逊。
- 需要商业伙伴来接受你不能履行合同的事实。让他们觉得你对此感到非常抱歉，重组是不得已而为之的。
- 委托经验丰富的顾问。
- 委托有重组经验、了解行业和各相关方的顾问（财务顾问、律师）。
E.风险控制和管理
多年来，随着市场波动导致的集装箱运费和定期租金的大幅涨跌，航运业经常遭受巨大损失或者获得高额利润。当前的定期租船模式人为地将货物市场和船舶市场分离开来。因此，基础市场条件没有与所租赁的资产进行挂钩。为了设立长期项目，船东和运营商必须讨论如何达成一个灵活的协议。如果双方当事人都能够在良好市场赚取更多收入，即使在疲软市场少赚一点，那么双方也应该都会感到满意。
运价指数是实际市场环境的反映，可以作为现货市场的指标。在干湿航运市场将船舶雇佣合同挂钩指数，这一直是常见的做法。目前航运业仍在经济崩溃中垂死挣扎，海运业务的利益相关者对“衍生品”和“期货”有着负面的联想，将其与导致全球经济停滞的、危险的、不健康的金融实践紧密地结合在一起。
在我的另一本即将出版的专著《中国航运信托基金实务和法律解读》中有详细风控管理和介绍。请大家留意。
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