2017-04-15
4330 1. 该轮已确定是油改散船舶。
A． 同吨位的油轮和散货在总纵强度，局部强度的设计上明显较弱，改装后是否得到了弥补？甚至已经超过同类散货船强度？
B． 根据幸存海员讲述，该轮失事时的状态，突发性、快速性、先倾斜、后折断，海员甚至来不及逃离母船，前后时间不超过半小时。显然是船舶强度和储备浮力不够，造成船舶的折断和快速沉没。
C． 请参考该轮原油船时部分图片和资料。
2. 该轮载重线是否改过？
A. SHIP’SPARTICULARS of SUNRISE III(原油船)船舶资料，Draught吃水: 19.481M米，Rigistered: LxBxD(M) 311.89x58.00x29.50。
B. SHIP’SPARTICULARS of STELLAR DAISY（油改散）船舶资料，Draught吃水: 20.326M米，Rigistered: LxBxD(M) 311.89x58.00x29.50。
C. 20.386-19.481=0.845米，该轮外形没有变动（Rigistered: LxBxD(M) 311.89x58.00x29.50），只是内部做了些加强和中间部分改装成了货舱，船舶外形尺寸没变，干舷减少了0.845米，等于是减少了对应吃水的储备浮力大约300X58X0.845=14700吨。另外，加装了钢板，重量增加，船舶原来的储备浮力和抗沉性能下降，如果要保持原来的储备浮力，新的满载吃水线应该低于19.481米才对。
D. 为何老龄超油改超散，本身存在先天的强度缺陷（行业内专业人士，也不会认为改造的船会优于专型设计的船），为何改装后储备浮力和抗沉性要降低？就是说改装后还要比原船多装货14000吨左右的货，使船舶结构强度和抗沉性接近危险边缘，降低船舶安全性能。作为KR，国际IACS成员，能否给个澄清和解释，以安慰逝去的海上人命和防范未来的风险。
3. 海员安全操作上的障碍和压力（来自海员朋友的声音）
A. 船舶到港装卸货，船舶处于一连串的关键操作中，港口24小时作业，装卸速度过快，MLC公约仅仅限制了船员、船东，并没有制约港口的装卸效率和方式，
B. 专业负责任的船长和大副为防止结构损伤，会要求按压排水计划据理力争，但有时面临压力、太累、执行的不好；有的船改造后为了多装货，安全系数降低，这就容易造成隐患；有的船长考虑航线和海况，从船舶的安全考虑，报公司要求减载，却可能面临种种责难和压力，受到不公正的待遇。
C. 我们经常看到，十几个小时备车加班靠码头，然后立即卸货，维修保养，MLC休息时间很难得到有效保证和调整，有海友建议00-04停四个小时卸货，给到港海员一个缓冲。
卸货前铁矿堆的高度已快到舱口围，也没平舱
4. 此次事故损失巨大，失踪了22个海员，26万吨左右铁矿石，至少1000吨以上燃油污染大海……、
我们已经看到国际海事组织IMO秘书长表示要彻查本次事故; 也看到国际干散货船东联合会INTERCARGO的行动呼吁: “After the tragic loss of STELLAR DAISY, a quality and thorough investigationreport will be needed quickly”。
但我们更希望看到类似姐妹船调查整改的结果和效果：“安全第一”1.不能用降低船舶安全标准，来多装货，一味追求经济利益；2. 不能为了经济利益，一味追求速度和效率，牺牲海员的身心健康；3. 切实、有效减少海员安全操作上的障碍和压力---约束港口，限制装卸货速度，限制24小时（能否小于20小时，特别是0000-0400）作业。
大海上，有了船安、人安，才有船公司的健康、可持续发展，沉船事件将船公司带近了危险的边缘。欢迎各海事组织、专家积极探讨，真理也会愈辩愈明，切实为海上人命、财产安全，海洋环保作出卓越的努力和贡献。
海运圈聚焦专栏作者：时阳老轨
