【IMO】减少船舶温室气体排放的十年

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       自2011年7月15日通过船舶能效规则以来,国际海事组织(IMO)在减少航运温室气体排放上的步伐一直在继续。一系列强制措施的实施,使航运业走上了一条去碳化的道路,至今正好十年。

       本期带大家了解“减少船舶温室气体排放”的十年~

  (可在IMO官网下载上图)

  下面让我们回顾下,几个重要的历史性节点

  2011/REGULAITONS

  将“船舶能效规则”纳入MAPROL 73/78公约附则VI,确定了新造船“船舶能效设计指数(EEDI)”和营运船“船舶能效管理计划(SEEMP)”两项船舶能效规则要求。

  2016/REGULATIONS

  通过了船舶油耗数据收集系统(DCS),5000吨以上船舶应编制和实施《船舶燃油消耗数据收集计划》(该计划作为SEEMP的第二部分)用于收集和报告船舶的燃油消耗数据。

  2018/REGULATIONS

  4月,IMO通过了关于减少航运温室气体排放的初步战略,这一政策框架设定了关键的目标,包括到2050年国际航运温室气体年排放量比2008年的水平至少减少一半,并努力在本世纪尽快实现航运的脱碳,到2030年至少减少40%碳排放强度,争取在2050年减少70%碳排放强度。

  2021/REGULATIONS

  6月,国际海事组织通过了关键性的短期措施,旨在到2030年将所有船舶的碳强度至少减少40%,这与国际海事组织初步战略中提出的雄心壮志相一致。

  这些措施结合了技术和操作两方面来提高船舶的能效:

  1、所有船舶都必须计算其现有船舶能效技术指数(EEXI)

  要求所有400GT及以上的在役船舶(限于EEDI适用船舶种类),于2023年的第一个年度检验、中间检验或换证检验时(与IAPP证书时间协调,以最早发生者为准),其能效技术指数(EEXI)必须达到对应于2022年4月1日的能效设计指数(EEDI)水平,对部分种类和大小船舶有所放宽。

  2、超过5000总吨的船舶将建立其年度运营碳强度指标(CII)和CII等级         

  2023年开始,船舶将获得其能效的评级--A、B、C、D、E--其中A为最佳。这是国际海事组织首次为船舶建立一个正式的评级系统。这向市场发出了一个强烈的信号。连续三年被评为D级或E级的船舶,需要提交一份纠正行动计划,以表明如何达到所要求的指数(C级或以上)。

  航运将需要新技术、新燃料和创新来实现温室气体目标。

  例如:

  1、GEF-UNDP-IMO的全球海洋能源效率项目(GloMEEP),协助一些领先的试点国家启动法律、政策和机构改革,并建立相关能力,开始在国家层面实施MARPOL附则VI。

  2、支持低碳航运的全球产业联盟(GIA)已经制定了一份及时性指南。 

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  关于航运零碳化的思考

  航运零碳化是一个必然的趋势,与之关联的船舶推动技术也必然需要跨越式的改革。

  1、关于零碳燃料(氨和氢气)

  如果燃料的生产过程不能做到零碳,在生产环节会产生大量的碳排放,对于全球温室气体减排的控制是起不到实质意义的。因此,氨可以利用再生能量合成氢气和氮气产生;环保氨可以利用再生能量合成氢气和氮气产生,均不会产生碳排放。目前正在开展的研究,计划使用热化学手段利用水产生绿色氢气。

  2、港口加注设备是否完备

  除使用核燃料外,船舶具备有限的续航里程,需要在不同国家和地区的港口进行补给。港口补给设施的完备与否、补给设施的标准统一与否,都直接关系到船舶获取燃料补给的可能性。

  3、燃料使用安全

  如果开始使用氨和氢气等零碳燃料,这些燃料本身所具备的化学性质与传统燃油存有很大不同,船上存储和使用的安全尤显得重要,特别是在船舶机舱这个相对较小的空间内,会产生多大的风险尚未可知。

  4、船舶动力的影响

  氨能量密度相对较低,仅为传统燃油的一半,意味着在同样的运输状况下,需要携带的数量为传统燃油的两倍。氢气的能量密度相对较低,同等单位液态氢的能量不足传统燃油的一半。而且需要液化加压储存,作为燃料而言,其储存和运输存有一定的技术需求。

  5、船舶保安考虑

  如果携带危险性更高的氨和氢气等燃料,若发生保安事件,则其危险性将会更高。特别是核燃料船舶。

  来源:阳光安检