煤炭钢铁工人再就业！--- 航海人生新航向？

约50万工人开网约车实现再就业，平均工资3000左右，

唐山，也是一座“工人之城”，一双双煤炭、钢铁工人之手重建了这座曾经崩塌的城市。如今，化解过剩产能又在改变着这座城市，更影响着在这片土地上“深耕细作”的产业工人们……

5月12日，唐山，小雨。“80后”焊工张鑫随10多名焦化厂工友来到不锈钢厂报到。

上世纪八九十年代，在唐山，钢铁、煤矿工人是婚恋市场上最炙手可热的“香饽饽”，工作稳定，收入稳定，生活稳定，成了唐山当地姑娘的最好择偶群体之一。“可是，现在再提这两个行业，完全没有吸引力了。”

按照河北省的要求，2016年，唐山市化解产能的任务是炼铁578万吨、炼钢450万吨。煤炭行业的任务更艰巨，根据河北省“去产能”方案，河北省属国有煤矿退出97处、减产6490万吨。其中，开滦集团退出煤矿38处、产能3372吨。

“我是家里第3代矿工。”杨瑞民的爷爷是从山东逃荒过来的，用下矿的收入养活了一家7口。父亲是矾土矿工人，养活了一家6口。爷爷、父亲和他自己都曾分到过房子，全家都享受着开滦提供的教育、医疗、生活服务。“生在开滦、死在开滦，所有东西在这里一应俱全！”像他这样祖传父、父传子的家庭曾经是唐山的许多工人家庭的真实写照。

在这家拥有137年煤炭开采历史的企业，他的人生曾经“非常骄傲”。在煤炭的黄金10年，开滦集团工人工资逐年上涨。

“我们矿一般每月16日发工资，可是最近每个月都拖到月末。”杨瑞民说。

5月27日，在一个由开滦矿工组建的“矿工之家”QQ群里，大家焦躁起来……

“你们开工资了吗？”

“有谁知道几号开工资吗？”

应者寥寥——

“应该差不多开了！”

杨瑞民很想在群里回复一声，“矿上的日子不好过”。他告诉记者，领导开会的时候说，现在矿上卖出1吨煤，“要赔30元钱”。

不仅开滦集团，2015年前三季度，全国煤炭产量同比下降4.62%，销量减少5.57%，但供大于求的局面仍然未有改观。记者了解到，在煤价不断下跌的压力下，开滦集团已经从去年开始，陆续关闭老矿井以减少亏损。

职工安置是“去产能”企业工作的重中之重。记者在采访中了解到，今年以来，开滦集团已经先后发布了《关于员工自愿办理离岗等退有关问题的通知》和《关于调整进入人力资源市场人员范围和待遇的有关问题的通知》等一揽子减员增效文件多达6个。其中，在距国家规定退休年龄不足10年的在册员工，可自愿办理“离岗等退”；在企业连续工作年限满15年的在册员工，可自愿办理“离岗协保”；在距国家规定退休年龄不足5年的在册员工，可自愿办理“离岗休息”；在本企业连续工作年限满5年的在册员工，可自愿办理“停薪留职”。

普通海员的组成：甲板部，水手长，木匠，值班一水，二水；机舱部，机匠长，铜匠，值班机工，擦油；大厨，服务生。船上常说“一个萝卜一个坑”，每个人对应一份工作，一个优秀的大厨能让全船人吃得开心、健康和营养；一个优秀的机匠长或铜匠是大管的好帮手，维修保养的动手能力甚至好过轮机员；一个优秀的水手长，在甲板部维修保养，日常工作，应急操作中，是大副的左右手，顶得上半个大副 ；他们同样不可或缺，都是船舶安全运转的重要环节，优秀的船长和轮机长深知一个好的水头，好的铜匠的重要性，有些活他们的工作是不可替代的，他们同样是重要的航海人才。

铜匠、木匠，称为匠者，即是具有一定的资历和技能的航海工匠，航海强国对海员的贡献和地位是认可的，至少不是歧视的，轮机员ENGINEER即称谓工程师，驾驶员OFFICER即称谓航海官，CHIEF ENGINEER首席工程师，CAPTAIN OR MASTER 船长或主人。海员冒险，完成海上运输，为世界经济作出贡献，是航运价值的体现，做海员不可耻；海员沦为弱势群体、被歧视，是社会不公和病态的体现！海员理应获得相应的尊重、体面和荣誉。

普通海员其实做着和干部船员类似的工作，面临同样的风险，吃着同样的伙食，只是责任和分工有所侧重和区别。特别是水手长和机匠长他们掌握特殊技能、工作最难最累，水手长和机匠长的工资对应他们的贡献应该有所提高。普通海员通过个人努力, 完全能成长为优秀的船长和轮机长，我们见到身边一些从资深水手、机匠做出来的船长、老轨，甚至在国外的大公司都做得很好。

实践出真知，英雄不论出处，这其实也是国外海员培训成长的主要形式，需要从基层一步步做起来，做完普通海员，再根据个人需要考驾驶员和轮机员。当笔者32岁做轮机长去套接菲律宾船员时，他们甚至感到惊奇，这个年纪他们通常是三管、二管，本人也一直有缺憾，没能掌握焊接技术，有个好铜匠会安心很多。国外航运公司面试中，即便是船长、轮机长，如果有普通海员的经历都会被高看一眼。工作本没有身份的高低贵贱，我不赞成有些人用低级海员的称谓，少些“官本位”，外国船长甚至称水手长为“BOSS OF DECK”。

当前，普通海员的组成：一部分60后/70后的老海员，但数量不多，大概占10-20%，很多已经转行；一部分80-90后的独生子女占70%左右，其中有实习生、有带三幅、三管证书的，这些人都不会做太久，都想着早点提职，实践技能也不可能有多好；其余的处于观望状态，由于没有提职的想法，做几年、玩几年随时上岸，另谋出路。加上风险和辛苦，待遇相比岸上没有太多优势，因此，优秀的普通海员越来越少！年轻人加入普通海员队伍，已经越来越少，如果将来不打算做到船长和轮机长，即使由于某些原因加入了，但也不会做长久。

据报道，很多产业工人下岗后再就业，有开网约车的，有送快递的，有在工地打工的，一般也就5000元，没有保障，再除掉个人开支，综合起来看，远没有船上的综合收益高。而且个人有机会开开眼界，去换一种活法。这里的一技之长，可以是车、钳、焊、电、木工等等，到船上都能有用武之地，将来很有机会做到机匠长和水手长，成为优秀的普通海员，实现个人价值，出国创汇---为小家改善生活，为大国增加外汇。根据个人20多年的航海经验，中国海员的个人技术还是很好的，如果养成服从纪律的规则意识，加上个人的一技之长，相信他们一定能胜任工作，踏上再就业航海之路，拥有崭新的航海人生。

目前，普通海员的待遇，至少要达到5000元以上，随着资历和职务提高，将来工资达到7000以上都很正常。而且船上吃、住免费，再加上些劳务费，船上的工资基本可以结余下来。对于，那些只想赚钱养家的中年人来说，或许是个不错的选择，特别是有一定技术特长的下岗煤矿、钢铁产业工人，他们有安全生产的经验，船上的工作生活条件要比煤炭、钢铁一线工人的好的多，毕竟是和国际接轨，要满足IMO国际公约MLC的要求。

为什么很多船管、中介公司不去做这件事呢？或者做不成这件事呢？

一是由于分散，没有数量上的规模优势，中介、船管公司嫌利润低、害怕风险、得不偿失，不愿做；

二是工友们的信任，海员是弱势群体，经常被某些黑中介、船管骗，没有组织和个人给予担保和保护其合法利益；

三 培训费用高、周期长、要实习，上有老、下有小，等不起！四 是缺少政府、社会和企业的再就业的支持和引导。

由此导致了，船管、船东找不到合格、优秀的普通海员，下岗的有技术的工友们也找不到能够发挥其特长的工作，能成为对国家和社会有重要贡献的航海人才，这是对社会人才资源的错配和浪费。

一、联合优质船东、船管公司，承担社会责任，结合实际、共赢互利、联合签订千人煤矿、钢铁产业工人再就业订单协议，确保就业无后顾之忧；

二、请海事局领导给予关注和支持，简化培训和发证程序，指导培训单位对他们进行符合公约基本要求，切合船东需要，进行有针对性的短期强化培训，结合他们自身有利条件，使之快速成为优秀的普通海员人才；

三 年轻的、有文化的、表现优秀的将来也可以考驾驶员、轮机员、电子员打通他们的发展空间；

四、和相关企业再就业部门高效对接，合法、合规理顺人事关系，保护劳动者权益，灵活人事关系（可考虑保留原单位人事关系，属于单位借调劳务外派），实现再就业的海员培训。

尽管，利润微薄，但利国利民！通过人性化管理，品牌化建设，规模化效益，凭借信誉、特色和实力赢得企业的生存和发展！但谁又来做这件吃力、有风险但也有机遇的好事呢？

春节已近，这个春节会向往年一样的冷，一样的热闹，为一千个下岗产业家庭送去温暖、快乐和希望是件有意义的事，说小了是合理配置人力资源，说大了是一千个家庭的就业、是一千个优秀普通海员融入航海事业，引领国际海员市场，拥有新生活。

良知和善行，是社会文明进步的标志，我们需要那样的一些有魄力、有情怀的人来启动和推动；需要主管机关的英明领导，实事求是，多些人性化的服务、关怀和方便，但绝不降低标准，比如考虑到他们是训练有素的产业技术工人，培训时间、培训费用、发证实习期减半；需要用人单位没有工资待遇上的歧视，保证不低于市场价的10%，管理或中介只收管理费而不赚取任何工资差价，真正“以人为本”做好阳光服务。

言行一致，知行合一，这考验内心的良知和外在的言行；中国古代先贤，思想家王阳明先生提出了“知行合一”，现代教育家陶行知也以“知而行，行而知”来一脉相承。致良知，笃善行，或是个人的修养，或是社会的文明，愿与同识者共勉。