2016-10-05
4111 9月13日法国马赛港，最大豪华邮轮HARMONY OF THE SEAS在放艇演习中，艇从第5层甲板（10米高）坠入水面，造成1死4伤。该轮由法国STX造船厂历时40个月建造，与今年5月12日交付，业主是美国皇家加勒比海游轮公司(RCCL)。
另外，前不久7月中旬，豪华邮轮NORWEGIANBREAKAWAY在百慕大救生演习，释放救助艇FRC时1死3伤。这些事故，都还是在数量不多、要求高的豪华游轮上发生的， 发生在数量大的、普通货船上的救生艇死伤事故，还会有更多！ 海员职业的高风险可见一斑。
在更安全、合理的能够替代的设计和操作流程，不能实现之前，本人作为一名老海员，结合多年的航海和船舶检查工作，分享下个人的安全经验和建议。
（一）要明确释放救生艇是一项高风险工作(R/A风评)，指挥、操作的人员要有资质，熟悉演习操作并组织培训相关人员。
（二）救生艇释放有常见、浅在的哪些风险：
1.防钢丝断，人要让开位置；2.防止刹车失灵（小钢丝跳出、卡死、不同步）；3.钩头装置生锈不活络，同时脱钩和复位困难；4.操作人员过于紧张、害怕、不熟悉结构，反之，过于自信、不认真检查、甚至误操作。
（三）操作上的防范措施:
1.前、后艇钩的保险带，放艇前绑好，到水面或到水面安全距离时再拿下，钩复位吊艇前再绑好（确保安全，防止钩头失效或误操作的意外脱落），这在一些航运大公司已经有通函规定；2. 试完艇机和相关检查后，放艇时，要确保艇内无人，艇到水面，人从逃生梯下登艇。谨记以上操作，可以有效防止坠艇死伤事故。
（四）明确释放装置的结构，检查的要点，释放的方式和方法：
1.明确两道保险销的位置：主保险销在释放前，要将主释放杆锁在销孔位置，禁动！另外一道保险销，就称作副销，一定不能放在对应的销孔中！ 2. 这副销其实是用来操作主释放杆的机械连锁机构的。在大风浪时，为防水压不稳，艇需要水面上1-2米距离强制释放，此时用副销将机械连锁机构，手动上移并锁在对应销孔中，此时，艇可以在水面上直接脱钩释放；3. 正常水中释放时，由于水压，机械锁会自动上行到销孔位置或以上，此时主释放杆，在拿掉主保险销后就可以脱钩释放（有时机械锁不能可靠上行，自动解锁！就需要用销手动将机械连锁机构上行解锁！）。
综上所述，不难明白HARMONY OF THE SEAS放艇死伤的原因: 防范措施中，至少没有前、后艇钩的保险带；操作中， 不明白结构，不能准确操作“TRY TRY MAYBE OK”---有些东西是不能试试看的！关键性指挥、操作失误就是机毁人亡！血与火的教训，对海员的职业有更高的要求，因此，专业严谨是关键、纪律严明是保障！
（五）设计上的建议：艇上挂钩装置，等重要机械结构能否采用不锈钢材料，救生艇在室外风吹日晒雨淋，如能用好材料就能减少保养和避免锈蚀失效，增加可靠性。但成本会增加，很多厂家都是以最低规范作为最高要求，导致产品质量的低劣和不可靠。
如果我们的CCS能制定救生艇这方面的高标准规范，必能在国际上发出中国规范和要求的真正“好声音”，为国际海事安全作出应有的贡献。
二. 封闭舱室是“魔鬼”！
去年，01 Sep. 2015---30 Nov.2015 CIC, Crew Familiarization For Enclosed Space Entry SOLAS 第三章19条“应急培训和演练”的修订，IMO要求500GRT以上客货船应在01 JUL 2016之后，第一次定期检验时满足应配备适当的便携式气体探测仪。
刺痛眼球的是，就在那段时间，某油轮三人下大舱，两人丧命，包括一名船长，网上说啥的都有。作为一名老海员，根据个人经验探讨分析下该案例，也有责任要告诉大家可能忽略的细节。
（一）.从技术上，先回到案例, 请大家参考信德海事《封闭空间是魔鬼-----》一文，本人分析也鉴于此文相关记录，现提出几个问题供大家参考:
1. 据描述，都携带了EEBD，第一位先下去的海员，应该是最危险的，最早到达，呼吸毒气时间最长， 所处舱底最深。但他显然训练经验丰富，最先打开并正确使用EEBD逃了出来。第二位，后下来的，显然没能正常使用EEBD倒下了，当然是设备的问题还是使用的问题，没有进一步的调查证据不能妄加推测。如果是使用的问题，要强调必要的熟悉训练，因为关键时刻能救命！
2. 为啥没使用SCBA的分析和相关细节探讨：A. SCBA 很笨重，比EEBD 重得多，原油船油舱温度较高，穿上很热，容易流汗中暑，不方便工作，面罩上多数还有异味。很多人没有下过大舱，特别是油舱，可真是悬梯，90度直上直下，甚至没有围栏保护，梯上常有油和污物，舱底有油角和蒸汽加温管，又脏又滑，难以行走，背着SCBA 下大舱本身就是一种容易摔死的危险行为； B. EEBD轻便，使用时间，大约15分钟，作为逃生或短时间的应急工作使用是一种选择，第一位正常使用后不是正常逃生了，不必苛责船长使用EEBD； C. 经过正常的 R/A风险评估，这个设备就不应该去找了，应该形成明文规定，没有经过彻底洗舱、通风满足条件的原油油舱，禁止进入（本人洗过成品油舱，味道大，下面也有油角，但不会中毒。据本人经验推断，伤亡人员多是因为中毒，而不是窒息）；D. 船长维护船东利益的责任心太强，对自己工作的要求太高，一定要找回该取样器，或是该事件的根本原因； E. CIC的检查强调了配备装备的硬件，往往对船员熟悉培训的软件检查，不够重视。如果手提式氧气瓶及呼吸装置能够到位，并能够现场正常使用，就不会错过抢救时间。
3. 如果一定要取回该设备的安全探讨：A. SCBA但要随时扣好安全带，防止摔下去， 但操作过于繁琐，似乎最安全，但气的时间30分钟，没有可操作性；B. EEBD可以短期使用，但是在危险区域要提前使用，以免中毒并注意使用时间，确保能逃到安全区；C. 由于人员，下到舱底，原油油角被搅动，有毒和可燃气体大量挥发，已改变原先舱内静止时的相对安全状态；D. 油化船老人的“土方法”，下空气管，即甲板空气或氧气瓶调好压力随人下，要用专用空气管防打折，管轻便，有异常马上使用，时间充裕，进退自如。这是实践中的智慧，但不会写入教科书。
4. 因此， SCBA能否再造的小巧轻便些？EEBD能否造的容量大些？现在新材料，新技术都有所发展，不是没有可能。容量=容积X压力，SCBA压力提高一倍，它的体积重量就能缩小一倍，但需要更好的材料和技术；同理EEBD, 同样体积，压力提高一倍，时间就能增加一倍。
如果中国的生产厂家能攻克类似技术，就能引领国际标准，为船上提供更高标准产品，就能打开国际市场。
（二）. 以上是技术层面分析，针对一些怀疑船长专业的人士，或能引起一些别样、深入的思考。有一些称赞船长的网友，显然是懂船的，是有过丰富的船上经验的。当然，他们的出发点，更多是在职业道德层面上的。
作为一名老海员，为缅怀一位优秀的船长，将试着解读当初的情景和剖析他的心理历程， 以纪念他的离世---有的人走了，但他还活着，活在他同船的兄弟、同事的心中。
该轮是原油油轮，大舱深达20米，原油是混合物啥都有，大舱内爆炸、窒息和中毒的可能性都有。当时测爆是爆炸下限的26%，测氧20.6%，测毒由于该原油毒性不能确定，通常是H2S，测毒管适应性过于单一，很难控制，难于操作和确定。船上通常是大副提供行动方案，提交船长风险评估共同商定，最后由船长签署批准。船上条件有限， 只能参考爆炸HC碳氢可燃物浓度和氧气浓度，现实是船上已经过几天的通风，但只有氧气达标了。由于是原油船，底层油角不可避免，因此，要想达到爆炸下限1%是很困难的，时间上、精力上、船期上或不允许。
船长是一位对自身要求高，高度负责的船长，设备不取回来，损失财物，报公司怕会被怪罪。船长也深知下大舱的危险性, 深知这是一次冒险行动，只有采取必要的防爆措施，减少金属的撞击，减短工作时间，或许能安全取回设备。船员已经为此，做了大量准备工作，他必须选择！他选了EEBD的轻便。作为油轮船长，他当然懂得SCBA持续时间长；作为船长，他当然懂得“聪明和自保”，把责任和压力都推给大副，他可以不必去现场（一般大副负责现场）；但作为责任心强、有担当的船长，他担心，他亲自去了。
当舱底油角经过两位船员的搅动，状态已发生了变化，油气毒气泛起，危险已经不仅仅在舱底！估计，当逃上来的船员报告，还有一位在下边没上来时，作为船长，他完全可以不去或命令别人去。但他救人心切，担心别人技术或体力不行，他把危险留给了自己，也拿个EEBD就下去了。只是，现在的大舱，不再是以前的大舱！如果他能戴好EEBD再下去，在规定15分钟的时间，逃回安全区域，也不会有问题，可是，没有如果。
国际海事公约对船长的道德和法律要求，船长根据自己的专业去判断/去选择, 拥有绝对的权力, 不会受到不公正待遇; 但当船舶灭失时，要求船长最后一个离船。显然，这位船长，对自身道德的要求远远超过公约的要求，他敢于承担责任，关键时刻，把危险留给自己。这一点，相对于把旅客扔在船上，自身逃命的船长；相对于罔顾船舶安全，甚至吃拿卡要卖家，装载不合格水含量镍矿的船长；相对于一些贪污伙食费、劳务费把船舶搞得乌烟瘴气的船长；我看到了铁达尼船长那双与船共存亡，坚毅履约的眼神。这位船长，甚至还要伟大。他的死，必将赢得全船弟兄的悲伤和爱戴；他的死，给更多航运人带来了警醒；他的死，彰显了航海人优秀的职业道德和高尚人格；他的死，是有价值的，尊敬的船长，一路走好！
三. 镍矿的”液化”，船毁人亡！
近年来，镍矿船舶频频出事， 造成极大的生命财产损失，就是典型的复杂案例。不说不快，笔者类似的亲身经历，在这里，拿出来和大家分享下。
镍矿的液化是瞬间翻船的主要原因，液化就是固体变为流体，在货仓内形成了自由液面。超临界点的水含量+饱和振动=液化，“CAN TEST”经常被用来模拟这一过程，即铁罐装满有代表性的货物通过饱和摔击（据经验，货物一般航行经过3天至一周会液化），检查出水情况，其实很简单也很可靠。但为什么会搞得那么复杂？无非一个“利”字。
租家，船东，卖货方，货主，检验机构，以上各方都有相关合同来履约，但协调都要通过船长来实现，船长的公心和专业决定船货的安全！船长的位置何其重要！租家看重船期，船东看重租金和不违约，卖货方看重时间、效率和多卖钱，货主可能是到岸价，只看重矿的品位和较低水含量，检验机构要看谁是甲方。
这里，船长有一定的主观操作空间，甚至起到决定性作用，专业有职业道德的船长会综合各方面因素，充分考虑航程、航区、可能的天气，在确保安全的前提下，决定装和不装。而另一些船长可能会利用手中的权利来寻租，如一驳船货水含量检测超标，但经过卖货方公关后，就可以装，只要船长收了好处；即使货没有问题，船长也可以找毛病，拖他个半天或一天再装，造成驳船船期损失，工人窝工；卖货方对这些船长“又爱又恨”---潜规则盛行，卖货方为啥送船上几斤重的大龙虾、电话卡甚至水果和伙食。普通船员吃一点，上面拿一点。规则是摆设，成为吃拿卡要的工具！
船舶安全靠侥幸！ 靠天！赌运气! 利益照顾不到会有人怨，违反规则会招灾难，船翻人亡，谁的责任？！船都单边偏几度了，驾驶台人员已准备好逃生装备，还在对机舱封锁消息，这就是一些船长的职业道德。没有所指，也不必对号入座，心惊者自知。
四.货物系固装置，“货物移动”---生命财产灭失！
海上生命财产灭失的发生，总会引起人们对现行SOLAS的检讨直至修正和采取措施。年度CIC, 就是由国际船旗国或资深RO的提议，引起广泛共鸣，并得到各备忘录等权威组织批准的PSC集中大检查行动。CIC持续期一般3个月(9月初到11月底)，对应CHECKLIST相关内容（特别是*），如发现被检查船舶不符，将引起扩大检查，严重不符将导致滞留的行动。
今年01 Sep. 2015---30 Nov. 2016 CIC , CargoSecuring Arrangements， 这个行动也非常有现实意义，货物移动，使船舶重心发生变化，在船摇时很容易使船舶瞬间灭失，危害极大。狭义地讲，通常指木材船/件杂货/集箱/滚装船等需要固定的船舶，如何准备和检查，可以按照最新批准的Cargo Securing Manual都有非常专业的要求和描述, 根据自身船型，参照CSM目录列出系固设备清单，检查备品数量(备用盈余要求)，装置状况，满足相关要求。但如果从考虑船舶安全和重心移动的广义层面，所有影响船舶安全和重心的物品都应该被固定，甚至不单是固体：生活区家具、家电、物品的固定；机舱备件、钩头、油桶的固定；压载水自由液面的控制；货仓的防货物移动措施。
记得2009年，在冬季的比斯开湾，近4万吨的船，单边摇30度，船上两边控制箱/皮龙箱，都被海浪打没了，甲板上浪，电缆管弄泡海水里，海水顺着电缆流到机舱集控室。当时，如果跳电、如果当时大仓货物有点移动，就是船翻人亡，想想都是捡回了一条命！
又是今年的CIC，希望大家不是应付，要仔细研读CHECKLIST,注※号1、3、4、6、8项，回答NO或不符合会导致30滞留，要切实认真准备执行，因为这也牵扯到自身的安全（CSAR—Container，适用于2015年1月1日及以后新造的集箱船）。航运不景气，船东艰难，船员日子难过，船员心态受影响，工作中会消极。这里，作为一名老海员的善意提醒，在大海上，有了船安、货安、环保，才有人的安全和健康；有了船东和客户的收益，才有工资和福利的可靠发放；爱岗敬业，安全才会有保障，个人和团队才有共赢，以此共勉！
想想船上兄弟们的日日夜夜、风风雨雨，惟愿大家安全第一，工作愉快，家庭幸福，国庆快乐！
时老轨
05OCT 2016
