被韩国扣押的中国船构成走私吗？

       近来实在太忙，本不想就方向永嘉（MT Lighthouse Winmore）轮是否走私写什么，在我看来，这没什么好质疑的，该轮是无辜的。我已在韩国应无条件释放方向永嘉轮（点击阅读）一文的回复留言中做了充分的阐述。回答了一些网友包括一些船长的疑问，然而近几天连一些业内专业自媒体也在搅混水，薛船长只得抽两个小时写一篇文章以正视听。

 

         1、在公海驳油构成走私吗？

 
       问这问题的，只能是海运业外人士，海运业内人士理应不该有此疑问，但有的人不经薛船长点明就不会理解，一点即通。

 
      所有的海员都驳过油，很大一部分人都曾是在公海驳过油，因为所有的船都要加油，加油即驳油，好些船曾在OPL加过油，OPL即OUT OF PORT LIMIT的意思，也就是在公海驳油。都是合法生意，与走私八杆子打不着。

       在什么情况下构成走私呢？接受油的船，如果不进行申报直接开到哪个国家卖掉，而没有交这个国家的关税，则受油船构成走私，供油船明知受油船会将油走私进某国而没有制止，则构成该国走私油的共犯，应受到惩罚。

       但很多情况下，受油船并不会将油带入某国卖掉，或从事某国的内贸航线经营，而是从事国际运输，或从事国际渔业，则不构成走私，供、受油船均为合法。海上的远洋渔船、渔业运输船、加工船经常需要在公海加油，不进行海上供油，那他如何进行作业呢！所以方向永嘉轮船东将船期租给注册于马绍尔群岛的比利恩油品集团（Billions Bunker Group）从事海上供油生意，完全可以善意理解其意图从事合法供油生意。

 

       2、关掉AIS可以认为船长应知道是走私吗？

    
       薛船长理解在公海关掉AIS并没有违法，除非船旗国有什么明确法律规定，业内同仁也有偶尔指示船长关掉AIS的，现在所有的货主均会查看船的动态，从事班轮运输的船经常一条船有几十个货主，现在处于季风期，船经常会晚班，船期一晚，几十个货主就会打电话、发邮件来询问，烦不胜烦，船东也无可奈何，所以偶尔叫船长关闭AIS，抵港或进入交管区域再打开，这样省却了客户的无用的焦虑。

       当然从事海上加油生意，不想让竞争对手知道我是给哪艘船供油的也是可以理解的，很多人认为这是商业私密的一部分，不想让外人知道很正常，并不能据此认为船长就应当知道受油船就是走私。

 

       3、船长有义务检查受油船的国籍证书吗？

       有的船长也提出此疑问，认为王松昌船长没有尽到谨慎义务，笔者不这样认为。请问，哪一位船长加油时或驳污油时，检查过供油船/受油船的国籍证书的？若是这些船供油船/受油船走私，能不能把你船长作为共犯起来？显然不能！

      若没有真凭实据供油船/受油船涉嫌走私，船长能做的是非常有限的，显然朝鲜船是经过伪装的，船长不能检查、也无权检查，更无专业能力辨别其国籍证书真伪，只能善意理解为其从事合法生意。

       在没有真凭实据的情况下，船长/船长是无力拒绝租船人的要求的，船长当然可以拒绝租船人的非法指令，但是前提要有充分理由！哪个船长敢贸然抗拒租船人的指令？也许有船长会说，他敢这样做，那是他没遇着狠的租家，第一个航次不能让你滚蛋，第二个航次一定滚蛋，别认为自己业务很牛，一个航次挑你十个八个毛病、一到两个硬伤是信手捻来。薛船长十几年来，与十几个国家，数百位船长合作过了，没哪个牛到让薛船长挑不出毛病来的。但99%的船长与薛船长合作得都很好。

       王松昌船长能把受油船的船名记下来已不错了，我们能有几个船长能把接货或送货的驳船船名记下来的？

 

       4、交通工具能随便扣吗？

      此问题太显幼稚，马士基一条船装一万多只箱子，可能有几万票货，难免有货是走私的，海关能够以有货主走私为由把马士基的船扣下来吗？

       很多人认为，不可以扣，其实不是的，是可以扣的，但是应在合理时间内把船放掉，若有显著证据证明船东没有参与走私，应立即放掉，否则扣船机关应承担民事责任，当然行政机关可以通过行政立法，赖掉自己的民事责任，但哪个船东也不傻，营商环境不好，运价也不一样，擅长关门打狗的地方能不能挂靠？能！但运价是天价。

       没有充足证据证明方向永嘉轮或船东参与走私，不应长时间扣押该轮，用足该国行政法规允许的最长扣船时间，是无赖行为，只有无赖政府才能做得出，当然更无赖的国家不规定扣押时间，详见：行政机关扣船该谁买单？（点击阅读）。据称韩国政府放出风准备扣押方向永嘉轮6个月，估计这是该国允许行政扣押调查的最长时限。对赤裸裸侵犯香港船东及中国船舶所有人权益的政府行为，唯有期待中国政府与香港特区政府的交涉了。

  
       韩方应去追究肇事方，也就是真正的走私嫌疑人比利恩油品集团（Billions Bunker Group）的责任。韩国是没有对物诉讼这一说的，对交通工具不应进行惩罚。

 

       5、中国是有优良传统的

 
       上世纪未期，给赖老板装货的南京船东何其多，每个船员每航次可领取2500元的奖金（那时上海房价一千多），有的船一个月可跑三个航次，收入让人艳羡。但事发后，调查机关只是把航运部经理叫过去问问话，没有哪个船东、船员受到惩罚，不能说是调查部门无能，因为这些船也是期租给赖老板的，装货文件、放货文件均合法，凭什么处罚善意的船东呢？要证明船东应当知道而没有知道，不是那么容易。

       很多人带着船东都有原罪的心态看待此问题，的确，这是中国近20多年的立法与执法恶劣之处，陈有西律师说，每个经营5-10年的企业家，刑法里400多个罪名，总有几个适合你。这种立法、执法方式不改变，企业家用脚投票的趋势不会改变。而企业家资源是中国最宝贵的财富，80后的人，就没有那么多人想成为企业家啦！离开了60后、70年有为的企业家，年轻人到哪里去就业？薛船长不才，留在国内混，比薛船长有才华的航运企业家，大多移民到美国、澳洲享受生活去了。

 
       所以，对船东、船长应更多地从善意角度去理解，正是有了开明的处理方式，才迎来了最近20年海运业的蓬勃发展。

 

      6、由于承担了租船人的责任，中国承受了太多痛苦

    
       这就是高升号事件留给中国人的痛，近年研究高升号事件的著作汗牛充栋， 1894年7月25日（光绪二十年，明治27年），清政府雇用英国商船高升号从塘沽起航，运送中国士兵前往朝鲜牙山，由方伯谦率领的济远舰护航，在丰岛附近海面被东乡平八郎率领的日本浪速号巡洋舰悍然击沉，871名江淮子弟殉国，直接导致甲午陆战惨败，租船合同是由罗丰禄在上海定立的，罗丰禄系船政学堂第一届毕业生，后留学伦敦大学国王学院，租船合同薛船长遍寻不得，估计不会有漏洞。

       事后在英国打官司，中方输了官司，判决清政府作为租船人，应赔偿船东损失，船明明是日本人打沉的，但承担责任的租船人，哪有“天理”啊！皇帝哪肯赔啊。但在八国联军进入北京后，痛快地赔了钱。

  
       薛船长认为，英国的判决是深深刻入中国人的脑海中的，也就是租船人应承担责任，而不是船东。

       7、韩国本质是大陆国家

       日韩、日韩，尽管韩国做了日本50年殖民地，日本与韩国仍有很大的不同，文化、法制、民众心态差距还是很大，韩国的本质还是大陆国家。这表现在对船东的态度上，尽管韩国也拥有庞大的船队，但与中东那些传统上就不是船东国家的国家差不多。

       可以想像，发生了这种事情，日本人不大会首先以PSC滞留的理由，先把方向永嘉轮滞留10天，然后再交由海关扣押，显得太下作了！只有大陆思维的国家才会这样干！

       迅速进行调查，调查完马上把船放掉，这是日本人的做法，也是一个海洋国家所应有的做法。有人说，你薛船长为什么知道得那么清楚？因为薛船长工作后上的第一条船，1993年2月在大阪湾把日本的一条水泥运输船“菱南丸”撞沉，5名日本海员遇难，日本行政机关把船长及驾驶员、水手叫过去调查了两次，白天调查，晚上回船，前后约三天时间，即放船，这是当今无论中国还是韩国所无法做到的效率。

 

       综上，方向永嘉轮是无辜的，韩国应立即予以释放。

       海运圈聚焦专栏作者：薛船长在上海

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