2026-01-15
421 
在London Arbitration 2/26案中，船东和承租人，签了一份从印度装袋装大米到孟加拉国的程租航次。船东认为滞期了，但承租人否认，相反认为船船速遣。
合同第20条规定，适用英国法律和伦敦的仲裁。LMAA小额索赔程序（SCP）适用于不超过10万美元的索赔。LMAA主席任命一名正式成员为唯一的仲裁员。
租船合同包括以下相关条款：
4 X 30.5 MT CRANESGRAIN/BALE: 37,532.01/35,762.45 M31,325,430.07 / 1,262,923,11 CUB.FEET/ADA…OWNERS HEREBY WARRANT THAT THE:…VESSEL’S CRANES/DERRICKS ARE TESTED/CERTIFIED TO WORK CONTINUOUSLY AND SIMULTANEOUSLY AS SPECIFIED IN THE VESSEL’S DESCRIPTION.…9. LOAD RATE: 500 MT PER HOOK PER WWD SHEX EIU TIME FROM SAT 1200 HRS TILL MONDAY 0800 HRS NOT TO COUNT AS LAYTIME EIU. IN CASE OF HOLIDAY TIME FROM 1800 HRS PRECEDING DAY TILL 0800 HRS NEXT WORKING DAY (1800 TO 2400 HRS, 0001 TO 2400 HRS AND 0001 TO 0800 HRS ON NEXT DAY) NOT TO COUNT AS LAYTIME EIU. SHOULD VESSEL’S AVAILABLE CRANE(S) BE UNEMPLOYED BY REASON NOT RELATED TO OWNERS/VESSEL/MASTER, THEN LOAD/DISCH RATE SHALL BE CALCULATED AS IF CRANE(S) WAS/WERE EMPLOYED.”
该船于12月8日2030抵达装货港，双方接受装缷时间于12月9日1300点开始计算。船于12月14日2030靠泊，12月15日0405开始装货。但随后船东通知承租人“由于技术问题”，该船仅可以提供“最多3台船吊同时工作”。 承租人询问船东是否租一台岸吊，但船东拒绝了，因此只有三个工班作业。最终船于12月22日1200装完，共 装载24,750吨货。
船于12月25日1530到达卸货港，12月26日1200开始缷货；还是只有三台船吊作业，安排了三个工班。缷货时间于12月28日0800起算，1月3日2020完成缷货。承租人于1月7日提供了装缷时间计算，声称速遣总额为97,118.06美元（港港速遣40,243.06美元，卸港速遣56,875.00美元）。船东支付了没有争议的速遣费66,427.95美元，留下30,690.11美元有争议。
承租人声称，如船东所接受的，在整个租约期间，该船4台船吊不能同时运作。在双方交流仲裁开始时，船东解释说，船长在12月16日的书面说明，已附带声明，船舶不能同时提供4船吊作业，但只有3+1，从技术上讲，被告知是临时措施，因为水的温度和负荷过大，导致发电机过热，可能导致船舶停电的风险，船舶运行不安全。因此，更清楚地说，3+1意味着3台船吊是根据装货工人的要求可同时使用，另外1台来回切换，备用。承租人争辩说，租船合同中规定的装缷时间应该是按良好天气作业日每钩500吨装缷货率计算。因为这艘船无法操作，是由于公认的“技术原因”，4台船吊无法同时作业，而船东需对此负责对此负责；因此，装缷时间应该基于三个钩，即每天1500吨。承租人引用了London Arbitration 24/84案。在那个案中，仲裁庭认为“钩子”与“最多有多少工班可以在船上工作”是同义词。承租人认为，由于船吊出问题，一台不可用，在任何时候都只能安排三个工班作业。如果能够同时操作所有4台船吊，将会是4个工班同时作业。承租人争辩说，合同的第9条和第10条规定的是当船东所负责的船吊不可用或无法作业，装率和缷率计算不包括那能船吊或那个无法使用的“钩子”。船东在1月16日的一封电子邮件中表示，由于船在等待时不需要船吊，仅在装卸操作期间才需用到；船东没有反对，当作业需要时，按比例（25%）扣减无法使用的那能船吊。
仲裁员认为，船东的主张是，所有4台船吊都能运作，但是由于发电机负载，限制同时使用，船东承认“3+1”轮换计划。租船合同规定，船吊无法作业的原因不归因于船东被视为受雇需承担然，这里的限制源于船舶状况。在London Arbitration 24/84案中，仲裁庭认为该条款“钩子”与可以有效作业的工班数量有关，不是使用钩子的物理数量或实际数量。 因此，“四钩船”在实践中被理解为意味着一艘能够同时工作四个工班的船。
因此，仲裁员认为装缷时间的计算应该基于船舶的最大工作能力，而不是在操作中所使用的钩子的数量。船东愿意接受仅在作业期间按25%的比例扣除，从而将其视为三钩率，不一致。 仲裁员认为船东不情愿参与仲裁也削弱了他们的地位。这条船已经超过20年，报告的环境26°C到29°C的温度和23°C左右的海水通常不会损害状况良好的冷却系统。仲裁员认为，总的来说，接受承租人的装缷时间计算方法，基于实际同时使用船吊（三钩率）。 最终，仲裁员支持承租人的装缷时间计算，承租人胜诉。
海运圈聚焦专栏作者Alex （微信公众号 航运佬)
