2026-01-06
514 多家航运研究机构指出，在新造船集中交付、液化产能释放节奏偏后的背景下，2026年全球LNG航运市场或将进入一个以消化运力为主的调整阶段，而非新一轮快速扩张周期。
综合过去一年的市场表现来看，LNG航运已显现出明显的结构性张力。一方面，全球LNG项目最终投资决定（FID）数量持续攀升，新造船订单规模居高不下，终端与基础设施建设加速推进；另一方面，部分机构已对中期供需平衡发出预警，认为在2030年前后，全球LNG供应可能阶段性跑赢需求增长。
航运咨询机构 Drewry 在最新发布的LNG市场展望中，将2025—2026年明确界定为“供给过剩阶段”。该机构认为，在船舶交付维持高位、新订单趋缓的情况下，整体运力增长将继续对运费市场形成压力。
数据显示，2025年成为LNG船队扩张的重要拐点。尽管当年冬季大西洋现货市场一度走强，部分航线日租金短暂突破13万美元，同时沪东中华等中国船厂交付LNG船数量创下历史新高，但从全局来看，船队规模已开始明显快于液化产能的实际增长。
Drewry 预计，2025年全球LNG船队规模同比增长约10%，全年有89艘新船交付；2026年和2027年计划交付量分别达到94艘和92艘。至2025年年中，全球LNG船队规模已达823艘，在手订单为343艘，相当于现有船队规模的42%。
在此基础上，市场仍需消化此前由卡塔尔能源公司主导的大规模订船潮。GTT 首席执行官亦曾指出，仅已获批的LNG项目，未来就可能需要约150艘新增LNG运输船。不过，业内普遍认为，这部分新增运输需求更多集中在本十年后半段。
Drewry 研究员 Pratiksha Negi 表示，预计到2030年前投产的庞大液化产能，客观上仍将支撑LNG船队扩张，但相关需求释放节奏偏向2027—2030年。换言之，长期需求与短期运力之间存在明显时间错配。
在运力快速增长的同时，市场已出现主动调节迹象。MSI 高级天然气航运分析师 Andrew Buckland 指出，自2024年秋季以来，LNG期租和现货租金回落，已推动LNG船舶以明显低于历史平均水平的船龄进入拆解市场。自2024年第四季度起，被出售拆解的LNG船平均船龄已由此前的38年降至约25年。
仅2025年第二季度，就有4艘LNG船被出售拆解，年内累计达到8艘。业内认为，拆船行为正逐步成为行业应对阶段性运力过剩的重要工具之一。
这一趋势亦与监管因素密切相关。劳氏船级社全球天然气市场与技术负责人 Constantinos Chaelis 曾指出，目前全球超过260艘LNG船船龄已超过15年，约占船队规模的35%。其中，采用蒸汽轮机推进的老旧船型，在即将实施的 IMO 温室气体核算和定价机制下，可能面临更高的碳成本压力。
在需求端，根据 International Gas Union（IGU）2025年报告，已获批或在建的LNG项目预计将在2030年前新增约2700亿立方米液化产能。美国的 Cameron LNG Train 4、Port Arthur 2 等项目预计于2026—2029年间投产；Qatar 的 North Field South 扩建项目计划于2027年上线；澳大利亚的 Scarborough、Browse 项目预计在2028年前后陆续投运。
多家机构指出，这一时间表再次印证了当前市场的核心特征：真正需要大规模新增运输能力的液化产能，大多将在当前过剩阶段之后释放。
运费市场方面，2025年呈现出明显波动特征。Howe Robinson Partners 指出，2025年第三季度现货市场表现偏弱，巴拿马运河通行量下降、通行成本上升、欧洲库存高企，对市场形成压制；但进入11月后，大西洋市场现货运价快速反弹。
该机构同时提醒，截至2028年仍有29艘LNG船尚未落实长期租约，显示在需求释放不及预期的情况下，船舶利用率仍面临一定风险。
业内普遍认为，2026年将成为检验LNG航运体系韧性的关键一年。在新船持续交付、项目储备充足但需求释放偏后的背景下，行业如何通过拆解、改造和运力再配置，来应对阶段性过剩，将成为市场关注的核心议题。
多家分析机构指出，LNG航运与终端体系具有明显的周期性和波动性。液化装置、接收站和专用船舶的投资周期较长，而运费和市场情绪则可能在短期内快速变化。在此结构下，阶段性供需错配仍难以完全避免。
市场真正的答案，或将在2026年之后逐步显现，并最终体现在船舶交付与拆解节奏、新建终端利用率，以及冬季现货运价曲线的长期形态之中。
资料来源：海运圈聚焦
