2025-11-27
371 在红海危机已持续两年之际，一场关于“复航”的戏剧性博弈在埃及伊斯梅利亚上演。苏伊士运河管理局（SCA）单方面宣布马士基将于12月初复航红海，然而数小时后便遭到马士基方面的澄清，表示公司目前“尚无复航时间表”。这场信息反转的背后，是苏伊士运河对航运公司回流的迫切期待，也是船公司持续谨慎的现实映照。
高层握手背后的“温差”
11月25日，苏伊士运河管理局（SCA）与全球航运巨头马士基集团（Maersk）在伊斯梅利亚签署了一份具有里程碑意义的战略合作伙伴协议。然而，这场旨在展示合作的高层会晤，却因一份声明引发了市场的剧烈震动。
SCA在官方新闻稿中高调宣称，作为全面恢复运营的先导，马士基旗下船舶将于今年12月初恢复通过苏伊士运河。SCA主席奥萨马·拉比（Adm. Ossama Rabiee）更将此解读为全球供应链重回正轨的信号，并特别提及沙姆沙伊赫峰会对地区和平进程的推动作用。
Rabiee 透露，局势的缓和已直接体现在数据上。今年 10 月和 11 月的通航统计数据均显示出复苏迹象：10 月通行船只 1136 艘，净吨位 4710 万吨，营收 3.729 亿美元，较去年同期的3.221 亿美元显著增长。11 月通行船只 1156 艘，净吨位 4850 万吨，营收 3.834 亿美元，环比同样出现增长。
然而，资本市场的热情尚未点燃，便被马士基的“一盆冷水”浇灭。
马士基媒体发言人在发给海运圈聚焦的声明中表示，暂时没有任何复航时间表，“通过曼德海峡和红海连接亚洲与欧洲，是我们为客户提供服务最快、最可持续、最高效的方式。马士基希望这一航线能够尽快恢复。随着加沙停火取得进展，我们正密切关注该地区局势，并持续开展深入的安全评估。红海局势正逐步趋稳，这条对全球贸易至关重要的航线有望恢复自由通行，这令人振奋，我们希望局势继续向积极方向发展。”
“船员安全、资产安全以及客户货物安全始终是我们的首要任务。一旦相关条件能够保障海运网络的安全性和可靠性，我们将启动运营计划，恢复经苏伊士运河的正常航线。在此过程中，我们将尽最大努力确保船期的可预测性和稳定性。”
运河的焦虑与船公司的“试探”
这一“乌龙”显示出，苏伊士运河管理局对于红海复航的急切。2023年，苏伊士运河收入达到历史最高的102亿美元，但受制于红海危机，2024年这一收入下降至39亿美元。苏伊士运河管理局此前预计，2025年收入预计将达到42亿美元，有所回暖。
此前，苏伊士运河管理局已推出通行费减免的计划，以此鼓励航运公司恢复经该运河的航线。11月初，苏伊士运河管理局再次在开罗召开一场闭门会议，邀请来自20家国际航运公司和代理机构的代表，共同探讨红海及曼德海峡地区的最新安全形势与未来航线规划。当时的会议纪要显示，达飞、赫伯罗特、MSC、长荣海运与中远海运等主要承运人纷纷释放积极信号。达飞计划进一步增加经由苏伊士运河的航次，MSC预计“南向航次将在近期迅速恢复”，长荣海运表示“只要安全局势实现全面稳定，即刻恢复航线”，而中远海运则判断，随着地区局势逐步平稳，更多船公司将陆续重返苏伊士运河。
在11月上旬，胡塞武装明确传递出停止红海行动的信号后，市场对于船公司复航红海的预期再度升高。有报道称，达飞旗下集装箱船“Benjamin Franklin”轮、“Helium”轮和“Jules Verne”轮均已通过苏伊士运河。
达飞之后，以色列航运公司以星航运（Zim）也表示，正在制定恢复通过苏伊士运河航行的运营计划，预计将在安全局势稳定后恢复该航线的通行。公司首席执行官Eli Glickman在财报电话会议中称，尽管加沙地区当前的停火协议带来了积极进展，但要全面恢复通过苏伊士运河的航行，还需要进一步确认停火协议的持久性。公司正在密切关注局势发展，并认为在不久的将来恢复航行的可能性越来越大。他强调：“一旦安全局势稳定，我们将准备好采取行动，支持这一过渡。”
然而，数据显示，红海复航情况仍不理想。克拉克森研究截至11月13日的数据显示，红海地区船舶通行量仍远低于“正常”水平；以总吨计，11月上旬亚丁湾船舶日均通行量较23年平均水平低约65%。克拉克森研究预计短期内船舶不会大规模重返红海地区，大部分航运公司对复航仍保持谨慎态度，或将在红海地区具有长期稳定迹象且当前局势得到实质性改善后再考虑复航。
此外，不同船型市场的复航趋势也将存在差异。克拉克森研究高频数据显示，近期油轮通行量显著增加，但集装箱船通行量维持低位，日均通行量较23年平均水平低约90%，与年初至今趋势保持一致。预计集装箱船的大规模复航时间晚于散货船和油轮。近期多家头部班轮公司重申将继续选择绕航好望角地区。
同时，中远海科旗下船视宝数据显示，截至11月26日，欧地航线绕航的集装箱船运力仍接近400万TEU，与10月底几乎持平。
核心逻辑：复航恐成运价“杀手”
市场人士认为，即便红海安全风险缓和，船公司仍对此路徘徊不前，最大的顾虑已不再是地缘局势，而是“运力回流后的价格冲击”。
Xeneta的分析数据显示，迄今为止，由于红海局势的紧张，全球约有200万TEU的集装箱运输能力被迫绕道好望角，John McCown估计，这场危机已经导致全球航运运力减少了8%。若红海突然恢复通畅，这部分运力短期内将被“释放”，可能进一步压低运价，加剧行业的供需失衡。
Xeneta首席分析师彼得·桑德（Peter Sand）强调，全球航运公司需为2026年可能出现的更大规模运力过剩做好准备。“即使红海局势没有变化，航运公司已经进入亏损区，预计2026年全球运价将下降多达25%。”他进一步表示，航运公司应当制定应急预案，以应对红海局势恢复后可能出现的市场大幅震荡。
在海运圈聚焦看来，苏伊士运河管理局的“复航宣言”，是地缘政治缓和下的迫切愿景；而马士基的“冷淡否认”，则是商业理性和市场博弈的现实选择。
对于航运公司而言，红海复航是一把双刃剑：它能缩短航程、降低燃油成本，但同时也可能瞬间释放被封印的庞大运力，从而“刺破”当前的运价。在安全局势彻底明朗之前，这场围绕苏伊士运河的“拉锯战”，注定还将持续。对于全球供应链来说，真正的回归仍需时间，而市场的下一次震动，也许正悄悄酝酿在航线重新恢复的那一刻。
资料来源：海运圈聚焦
