船东违反IMSBC Code及承租人航次指示将已湿损的货物装上船

　　船东违反IMSBC Code及承租人航次指示将已湿损的货物装上船

　　航运佬

　　有热心的群友转发了一篇文章《待装货物湿损情况系船东与租家间的责任分摊》，涉及一伦敦仲裁案子。船东将船舶航次期租给承租人，承租人安排船舶到澳大利亚的Kembla港装载煤炭到印度的Gangavaram港卸。在卸港发现3舱和5舱的货物太湿了，出现泥浆化，导致卸货延误及增加了卸货费用。收货人找承租人索赔，承租人也相应找船东索赔并主张停租，涉及租约下26万多租金争议及额外的卸货费用索赔约40万美元。

　　租船合同中包含了众多条款，比如第4条危险货物，第8条航线执行，第17条停租，第21条除外条款（不可抗力），第68条货物除外条款，第103条装/卸货准备条款及第105条下雨条款（下雨期间禁止装/卸货作业）。其中第103条规定：

　　定期租船费用包括船员提供的所有惯常协助，及在当地港口法规允许的情况下进行以下工作：

　　- 开关舱盖。

　　- 移泊操作、靠泊和系泊。

　　- 加油。

　　- 监督装货、堆放、处理、绑扎和/或卸货。

　　- 在天气允许且可安全在航行中进行的情况下，在到达港口或开始操作前准备船舶舱盖/货舱。

　　- 负责货物的驾驶员根据提供的货物描述立即制定总体货物配载计划，或若岸上提供配载计划，立即检查并通知遗漏/错误等，标记重新配载或其他必要措施，否则船舶应对因此发生的额外费用负责，并从租金中扣除。

　　- 船舶应昼夜工作，包括周六、周日和节假日。上述港口服务须在当地港口法规允许的情况下提供。

　　- 清理货舱/货物空间。

　　上述服务应视为最低要求，不得以任何方式视为对高级船员和船员根据船舶悬挂国旗的海洋法规或贸易惯例应提供的服务的替代或减少。

　　还有BIMCO Solid Cargoes that Can Liyuefy Clause for Charter Parties 2012,BIMCO 2012年租船合同可液化固体散货条款，其规定如下：

      (a)承租人应确保根据本租船合同运输的所有固体散货在装载和运输时始终符合适用的国际法规，包括2009年《国际海运固体散装货物规则》（以下简称IMSBC Code）（包括不时修订的内容以及国际海事组织批准和同意的任何建议）。

      (b)如果货物为可能液化的固体散货，承租人应在装货开始前向船长或其代表提供IMSBC Code要求的所有信息和文件，包括但不限于由托运人签署的运输水分极限（TML）证书以及水分含量证书或声明。

       (c) ……如果船长根据其合理判断自行认为货物（包括但不限于液化风险）存在可能危及船员、船舶或航程中货物安全的风险，他有权拒绝接受该货物，或若货物已装载，拒绝从装货港或地点起航。船长有权要求承租人在装货前使货物安全，或若已装载，将货物卸下并替换为船长认为可接受的货物，所有风险、费用、开支和时间均由承租人承担。船长行使上述权利不构成对本租船合同的违约。

      (d)尽管本租船合同有任何其他规定，所有因遵守或未能遵守此类法规或承租人本条款下义务而产生的损失、损害、延误、费用、开支和责任均由承租人承担。承租人应赔偿船东因遵循承租人装载约定货物的指示而产生的所有索赔。

       (e)本条款不影响承租人根据租船合同提供安全货物的义务。关于装货，船长或船东根据本条款所做或未做的任何行为不构成船东任何权利的放弃。

　　承租人主张IMSBC Code适用于双方，理由如下：

　　a.合同概要规定“货物装卸应符合当地及最新的国际海事组织法规”。 IMSBC Code是一项国际海事组织法规，由海事安全委员会（国际海事组织安全相关事项高级技术机构）于2008年12月4日通过决议MSC.268(85)采纳，并于2011年1月1日起根据SOLAS公约规定成为强制性法规。

　　b. 承租人和船东的专家均同意IMSBC Code是强制性的。

　　c.根据IMSBC Code，煤炭被归类为A类和B类：A类意味着如果装货时的水分含量超过其运输水分极限（TML），煤炭可能液化。B类货物具有可能在船舶上造成危险情况的化学危害。 

　　仲裁庭同意承租人的观点，并认定IMSBC Code适用于双方。IMSBC Code的相关条款包括以下内容：

　　附录B，IMSBC Code

　　“……在装货前，托运人必须提供关于待运货物的物理和化学特性的当前有效信息。托运人应提供关于待运货物的适当信息（参见第4.2节）。

　　1.7.27可能液化货物的运输水分极限（TML）是指在不遵守7.3.2小节特殊规定的船舶上被认为安全运输的货物的最大水分含量。其由经主管当局批准的测试程序确定，例如附录2第1段中规定的程序。

　　4.2信息提供

　　4.2.1托运人应在装货前充分提前向船长或其代表提供关于货物的适当信息，以确保能够采取必要的预防措施，妥善堆放和安全运输货物。

　　4.2.2.1货物信息应在装货前以书面形式和适当的运输文件确认。货物信息应包括：

　　 .2 货物组别（A和B、A、B或C）；

　　 .8 移位的可能性，包括适用的安息角；

　　 .9 对于精矿或可能液化的货物，提供水分含量及其运输水分极限的证书形式附加信息；

　　 .10 形成湿基的可能性（参见本规则7.2.3小节）。

　　4.2.3托运人提供的信息应附有声明。

　　4.3测试证书

　　4.3.1为获得4.2.1要求的信息，托运人应安排对货物进行适当取样和测试。托运人应向船长或其代表提供本规则要求的适当测试证书。

　　4.3.2当运输精矿或其他可能液化的货物时，托运人应向船长或其代表提供由托运人签署的TML证书以及水分含量证书或声明。TML证书应包含或附有确定TML的测试结果。水分含量声明应包含或附有托运人声明，表明据其所知和相信，在声明提交给船长时，货物的水分含量为其平均值。

　　4.4取样程序

　　4.4.1除非在装货前对真正具有代表性的测试样本进行物理特性测试，否则对货物的测试毫无意义。

　　4.4.4应采用考虑以下因素的技术获得代表性样本：

　　 .1 材料类型；

　　 .2 粒度分布；

　　 .3 材料的组成及其变异性。

　　4.5取样/测试与装货之间的间隔，用于确定TML和水分含量

　　4.5.1确定固体散货TML的测试应在装货日期前六个月内进行。尽管如此，若货物的组成或特性因任何原因发生变化，应在合理假设发生此类变化后再次进行TML测试。

　　4.5.2托运人应负责确保水分含量的取样和测试尽可能接近装货开始日期。取样/测试与装货开始日期之间的间隔不得超过七天。如果在测试与装货完成之间货物暴露于显著的雨雪，托运人应负责确保货物的水分含量仍低于其TML，并尽快向船长提供相关证据。

　　7.3.1.1精矿或其他可能液化的货物只有在实际水分含量低于其TML时才可接受装载。

　　8.4确定液化可能性的补充测试程序

　　船长可通过以下辅助方法在船上或码头边进行检查测试，以大致确定流动的可能性：

　　用货物样本半满一个圆柱形罐或类似容器（容量0.5至1升）。单手拿起罐子，从约0.2米的高度猛力敲击坚硬表面，如坚固的桌子。按一到两秒的间隔重复此过程25次。检查表面是否有自由水分或流动状态。

　　若出现自由水分或流动状态，应安排在接受装载前对货物进行额外的实验室测试。”

　　在2022年6月12日，承租人向船长发送航次指示，命令船舶到澳大利亚Kembla港装载煤炭，计划在印度卸货。承租人的航行次指示包括以下内容：

　　“货物/作业

　　请确保进行良好的水尺测量。请确保货物按照国际海事组织指南装载，并由托运人提供必要的信息。请与装货港代理确认托运人将在装货开始前提供国际海事组织货物声明。如有任何疑问或困难，请立即联系我们。请将托运人提供的国际海事组织货物声明副本发送给我们。

　　货物管理

　　请确保货物严格按照国际海事组织指南装载和运输，托运人向您提供必要的声明和指示。

　　请勿自行假设何为重要或不重要，立即联系我们。”

　　笔者认为这个航次指示非常重要；在日常操作中，有很多人习惯给船长发一堆无关紧要的指示，但最要的都没说明。承租人给船长的指示应该简明扼要，说明重点，需要船长做什么或者不能做什么。船长如果未遵守承租人的合法指示，将构成对租约的违反，承租人可以索赔损害赔偿。

　　没有记录显示船东以任何方式对承租人的指示提出异议或批评。

　　7月1日，Wollongong Coal Limited提供了一份“托运人声明”，声明货物的TML为12.6%，水分含量的“估计范围”为8.3%至11.7%。该“托运人声明”还指定收货人为Jindal Steel and Power Limited（Jindal）。承租人于6月18日与Jindal签订了分租船合同。

　　22.同样在7月1日，Wollongong Coal Limited提供了另一份声明，称为“估计水分声明”，声明TML为12.6%，水分含量的“估计最小和最大值”为8.6%至14.6%，后者高于TML。

　　当事人提交了相关文件及专家证据。仲裁庭认为，本案的核心问题是哪一方应对检查货物的水分含量负责，因为卸货时在3和5货舱发现的浆状货物引发了争议。船东特别依赖租船合同中的第8条和第68条。

　　关于第8条，仲裁庭接受承租人的主张，即导致不安全货物被装载的不是装货操作，而是被装载货物的状态。仲裁庭认定，船长在装货前完全知晓货物的潮湿状况，船长决定接受潮湿货物，而不是装货操作中的任何问题，导致在卸货港3舱和5舱发现浆状货物。

　　仲裁元进一步接受承租人的主张，即船长有绝对义务在装货可能导致船舶不安全时进行干预。实际上，在船东的答辩和反诉提交中，他们表示“承认船长有确保船舶安全的义务”。允许装载在卸货时发现浆状的潮湿货物是船长违反此义务的行为，并导致了索赔。

　　关于第68条，仲裁庭接受承租人的主张，该条款的第一部分仅纳入了IMSBC Code。至于“BIMCO可液化固体散货条款”，仲裁庭认为该条款并未免除船长检查提供的货物文件的义务。承租人仅在未能遵守IMSBC Code或命令船东装载不合规货物时承担责任。仲裁庭认定，承租人实际上采取了相反的行动，命令船长不得装载潮湿或不合规的货物。

　　仲裁庭认为，此外，BIMCO条款并未如船东所称取代IMSBC Code，因为这会破坏IMSBC Code下的责任分配。实际情况是，船长在装货现场，最适合决定货物是否可接受装载，船长有责任接受或拒绝货物。公平地说，船东专家假设由船长决定是否允许装货，双方专家均确认IMSBC Code适用。 

　　在此情况下，仲裁庭驳回船东的论点，即他们无需在装货前检查水分含量，或由承租人确保货物合格。由于IMSBC Code的纳入，船长必须遵循承租人的航行命令并检查水分含量。在这种情况下，检查水分含量是船长必须提供的惯常协助的一部分。船长不能将确保接受的货物符合IMSBC Code的职责或责任转委给他人。

　　关于装载潮湿货物，仲裁庭认为事实清楚，船长在装货时完全知晓货物是潮湿的，所提到的充分迹象应已提醒船长，至少部分货物可能会出现浆化。船长收到了两份不一致的“托运人声明”。这些声明提供了水分含量的“估计值”，而根据IMSBC Code，船长应坚持要求提供实际水分含量。此外，其中一份声明中水分含量的上限超过了运输水分极限（TML），这应已表明船长不应接受该货物。此外，声明的日期为装货前9天，比IMSBC Code规定的7天最长期限长2天。

　　船长收到了C&G报告，告知由于潮湿天气，货堆发生了坍塌。在托运人声明发出与装货之间的通信中，船长完全知晓极端潮湿的天气条件。从所有相关事实来看，船长显然应意识到货物的水分含量极有可能极高。仲裁庭认为在这种情况下，船长应格外谨慎，因为货物很可能水分含量较高，并应拒绝装载明显潮湿的货物部分。

　　船东的专家承认船长未按照IMSBC Code行事，仲裁庭同意承租人专家的看法，船长未拒绝装载货物是“令人震惊的”。从所提供的证据来看，仲裁庭认为船长似乎未采取任何预防措施，尽管正如承租人专家所说，货物极有可能非常潮湿是“显而易见的”。

　　承租人指出，如果能有船长的声明解释他为何未采取任何行动，以及为何对货物的水分含量似乎毫无顾虑，将会有所帮助。然而，船东未提供此类声明，仲裁庭只能对此作出不利推断。

　　关于装货期间是否对货物的水分含量进行测试的问题，船东专家推测，可能在装货期间对货物进行了测试，称如果当地政府机构澳大利亚海事安全局（AMSA）允许在装货期间测试水分含量，货物仍可能被接受。船东专家表示，AMSA批准了托运人的“水分管理计划”，该计划是在装货期间“测试实际水分含量”。

　　然而，仲裁庭认为没有证据表明存在此类计划或在装货期间进行了任何测试。例如，SOF中记录了装货期间的停工情况，如因大雨而暂停，但没有记录因货物测试而停工。此外，没有来自船长或其他任何人的证据表明进行了此类测试，相反的证据反而存在。如果进行了适当测试，装货可能需要更长时间以便对货物进行取样和分析，且浆化的货物不太可能被装入3舱和5舱。

　　关于卸货，由于3舱和5舱货物的潮湿状况，Gangavaram港的卸货工作曾暂停。此外，收货人Jindal针对潮湿货物提出了额外的处理费用和滞期费索赔。仲裁庭确信，卸货港延误及由此产生的额外时间损失和费用的直接有效原因是船东未能适当检查接受装载货物的水分含量，而非如船东所称的承租人违约。承租人方的任何失败最多仅为后续事件提供了契机，实际有效的责任原因是船东的违约。

　　双方提出了其他关于责任的论点，鉴于已认定船东违反租船合同，仲裁庭认为无需对这些论点作出裁决。因此，船东索赔尾款26万多的请求失败。另一方面，在承租人的答辩和反诉提交中，承租人承认在租金余额上，船东有5万多美元的余额。然而，承租人表示，他们面临Jindal因卸浆化货物而向Gangavaram港支付的396,803.00美元额外费用索赔。承租人提交了Jindal提供的支持文件。承租人还主张，他们有权获得与Jindal的分租船合同下的损失收入，并且若因船东违反租船合同导致承租人无法向Jindal追回卸货港滞期费，承租人向船东索赔27,600美元的损失收入。

　　在撰写裁决时，仲裁庭尚未获悉承租人与Jindal之间的最终结算情况。因此，仲裁庭无法在此阶段处理承租人的反诉或双方的最终结算情况，但仲裁庭保留在双方未能根据此处裁决解决这些索赔的情况下继续处理的权利。最终，仲裁庭裁定船东的未付租金余额索赔失败，因此船东应承担承租人抗辩此索赔的费用，船东还应承担本裁决的费用。

　　 在这个仲裁案子，仲裁庭依据所提交的证据，认定船方违反IMSBC Code及承租人的指示，未能检查货物的含水量；船东未能提供相关证据证明装货期间进行了水分检测，将已泥浆化的货物装上船，直接导致了卸货港的延误；从而判断船东需承担责任。

　　评论： 

　　这个案子，船东曾经说当时由于疫情原因，船员被困在生活区，无法到现场查看货物状况。如果船东能及时提供这类声明，可能会有所帮助。如果船员被限制在生活区是由于港口的要求，那么承租人需要承担责任；如果仅仅是船东自己船管单方面的原因，那么承担责任。

　　这里面涉及到关于危险货物的默示条款问题，英国法律下，托运人有义务不装运危险货物，除非事先通知承运人，以便承运人采取适当的预防措施，确保货物在运输过程中不会造成损害。比如在这个仲裁案中，托运人就不应该将已经出现泥浆化的货物装上船；至少在船员被限制在生活区的情况下，必须通知船上，货物已经出现泥浆化。

　　涉及煤炭的争议，在The Athanasia Comninos [1990] 1 Lloyd’s Rep.277案中Mustill法官指出在抽象情况下往往无法确定货物是否危险，因为这通常取决于船东对货物特性的了解以及他在运输过程中根据这些了解所采取的谨慎程度。普通法通知义务的目的是使承运人能够就是否运输货物作出明智选择，并若选择运输，则采取适当的预防措施，将运输过程中涉及的危险控制在可接受的水平。Mustill法官认为煤炭运输涉及比惰性货物更大的风险；但如果船东具备必要的知识、技能和设备，这些风险是可以克服的：即使特定货物带来的风险大于通常与煤炭运输相关的风险。在这种情况下，不应从隐含的关于装运危险货物的担保入手，试图将事实纳入其中；而应结合合同和事实，询问根据合同的真实解释，此次特定装运涉及的风险是否为船东承诺承担的风险。Mustill法官驳回了承租人的论点，即既然承运人同意运输煤炭，且煤炭释放甲烷气体的特性在行业中广为人知，承运人就接受了所有运输风险，无论煤炭的甲烷排放量如何。他认为，如果实际装运的煤炭倾向于释放大量甲烷气体，以至于其运输风险在程度上不同于一般煤炭货物的运输风险，且这种程度上的差异近似于种类上的差异，则不能说承运人同意承担这些风险。

　　目前，无法对危险货物给出详尽的定义，但它们包括因其易燃、爆炸、腐蚀、有毒或其他特性可能导致人身伤害或对船舶或其他货物造成物理损害的货物。所述损害可能包括污染损害、机械损害，甚至是可能导致损害的倾向。通常不危险的货物若在装货时的状态不佳，可能变得危险。例如，许多类型的货物如果受潮，容易发生加热和自燃。区分具有危险特性的货物与仅具有固有缺陷的货物并不容易，但这一区分很重要，因为固有缺陷可作为运输过程中因货物损失或劣化引发的损害索赔的抗辩理由，但其本身并不意味着托运人违反义务，也不会赋予承运人任何追索权。原则上，若货物在装运时的状态可能导致人员受伤、船舶或其他货物受损，甚至严重延误航程，则该货物属于危险货物类别。由于现已确立通知义务是绝对的，若未通知货物的实际状况，托运人或承租人须承担严格责任，除非货物的实际状况对承运人来说是显而易见的。

　　通知货物危险特性的目的是使承运人能够采取必要预防措施以确保货物安全运输，或拒绝运输——如果他没有合同义务运输该货物。那么，问题在于承运人在何种情况下有权拒绝货物。若租船合同明确禁止危险货物，承运人显然有理由拒绝。在没有明确禁止的情况下，问题将取决于租船合同中对货物的描述方式。若仅以一般术语描述货物，若确保安全运输所需的额外预防措施会导致不合理的延误或费用，承运人有权拒绝。若租船合同中具体描述了货物，但货物呈现出与租船合同描述通常相关的风险不同的异常风险，尚不清楚承运人是否有权以货物不符合租船合同描述为由拒绝，或在收到适当通知后是否有义务运输。

　　在The Agios Nicolas [1968] 2 Lloyd’s Rep.57案中，依据承租人指示该轮到Tuapse港装载铁矿石。事实上，装载的是铁精矿，由于其水分含量过高是危险的货物，但该轮的船长被托运人误导。船舶从Tuapse港离港后，但由于货物的危险性质，该船随后不得不将货物转移，船长必须绕航到比雷埃夫斯，卸载货物，安装移动板并重新装载货物。出租人主张承租人他们需支付所有额外的费用，并且在比挂靠中途港期间不得停租。仲裁庭裁定承租人违反了第2条款，并裁定承租人应向出租人支付相关费用。承租人不服裁决，上诉。

　　商事法院的Donaldson法官在第62页判决书中说，无论这是否正确，他认为这些货物必须被认为是危险的，危险在于货物并非如此。船长根据事实的发现向他提供了一种可以形容为不会移动货物，并且它被提供了标记为不会移动的货物证书。事实上，现在知道，至少在部分情况下，这是一种会移动的货物，至于其部分，它可能根本没有装载。总而言之，承租人所提供的是一只穿着干羊皮衣服的湿狼，没有任何可以让他注意到货物与它看起来完全不同的根本不同。在这种情况下，在Donaldson法官看来，货物是非常危险的。

　　本案说明的一个问题是，装载某种货物，承租人必须清晰明确地通知出租人/船长，包括不限于提供货物的相关证书，比如精铁矿，镍矿等易液化的货物，承租人必须提供准确的TML等证书，以便出租人/船方采取足够的预防措施，最终使货物保持在一个可接受的安全状况。

　　此外，与安全港口的情况类似，由于承租人或其代理人的指示，提供了错误的信息，导致船长听从了指示，装载了危险货物；但这并不影响出租人索赔的权利。这方面的问题，可以参阅之前文章《关于危险货物的若干问题》。

　　另外需要注意的是，将已经出现泥浆化的货物装上船，和在卸港发现3舱和5舱货物出现泥浆化是完全不同的两个问题。前面是船东违反IMSBC Code及承租人指示；后面则很大可能是承租人违反合同，提供了不安全货物。

　　最后，感谢本仲裁的当事人分享，给船东、船长及承租人在装载易液化货物的时候提供了非常有意义的指导，尤其是承租人指示、船长义务及船东责任等风险义务划分。

　　海运圈聚焦专栏作者Alex （微信公众号 航运佬)