2025-07-25
507 关于装卸时间计算的若干问题-高温天是否属于WWD
航运佬
群里有人提出了一个问题，承租人是否能依赖高温，主张高温期间不属于WWD，从而中断laytime计算。群友热烈讨论，发表了不同的观点。为更好理解这方面的问题，可以看经典专著，laytime and demurrage一书。
承租人不利的天气期间通常不计入装卸时间。这可能是因为此类期间不符合租船合同中规定的装卸时间类型（例如，天气适宜工作日），或者因为有特定条款排除这些期间。在前一种情况下，通常仅泛指“天气”；在后一种情况下，可能是相同的泛指，或者可能具体指某一特定类型的天气。
“天气”是一个日常用语，因此，除非它被用在非常规的意义上，否则其含义应作为事实问题来确定。负责审理具体案件的仲裁庭应根据普通英语用法的整体情况，考虑“天气”一词是否适用于已证明的事实，这不是法律问题，而是事实问题。
《简明牛津英语词典》对“天气”的定义包括：某特定地点和时间的大气状况，涉及冷热、是否有雨等。因此，天气的定义范围很广，尽管大多数可能干扰货物操作的自然现象可以说是直接或间接由天气引起的，但法院或仲裁员接受的范围是有限的。
在London Arbitration 5/94案中，租船合同为1969年糖类租船合同格式。关于卸货港装卸时间的计算引起了争议。发生这种情况的原因是，时不时中断工作，因为尤其是在白天，从早先的船上卸出的糖产品所吸引的蜜蜂蜂拥而至，装卸工人完全停止了作业。
承租人认为，这是不可抗力事件，他们有权依靠租船合同第28条来中断装卸时间。该条款为：
“罢工或停工，或因冰或霜而在铁路和/或运河和/或河上发生的任何事故或停顿，或由托运人或收货人无法控制的任何其他不可抗力原因，包括政府干预，可能会阻止或延误船舶的装卸，总是除外。”
仲裁庭认为该条款无助于承租人，必须将“任何其他不可抗力造成的原因”一词与前面的措词同类来解读，毫无疑问，蜂群不应该被比作是在第28条的前面提到过的事项。第二，该类型的条文不影响装卸时间的计算（请参阅The Forum Craftsman [1991] 1 Lloyd’s Rep.81案）。
接下来，承租人试图依靠该租船合同的第14条，该条规定：
“装卸工人要受到船长的控制。装卸工人应被视为出租人的仆人，并且承租人/承运人/收货人对所雇用装卸工人的任何疏忽，失职或判断失误不承担任何责任。”
但是，仲裁庭认为该条款仅在可以证明存在违约情况的情况下对承租人有帮助，在这种情况下，他们可能会辩称，对该违约情况的损害赔偿是对他们可能遭受的装卸时间立场的损害。但是，仲裁庭认为毫无疑问，蜜蜂蜂拥而至时，装卸工人的行为相当合理，他们拒绝工作，因此不能说他们的判断存在疏忽，失误或错误，或者确实存在任何过失，在出租人方面违反了该条款。
承租人还争辩说，蜜蜂仅在某些天气条件下蜂拥而至，因此，他们有权依赖天气例外。但是，仲裁庭认为很明显，蜜蜂本身并不是“天气”。因此，承租人想有机会依靠天气例外，他们将至少必须显示出天气状况与据称产生的影响（即蜂群）之间的直接因果关系。为了证明这一点，仲裁庭认为就需要在相当高的程度上表现出一致性和必然性；但是承租人无法满足这些要求。因此，仲裁庭裁定出租人的索赔完全成功。
在英国法下，法院对于想引援不可抗力条款试图免责的一方会作出非常严格，不利的解释。因此想引援不可抗力条款，该条款的措辞必须足够清晰明确，否则想免责的一方很难去举证其不可抗拒性。如在General Construction Ltd v Chue Wing & Co Ltd & Anor (Mauritius) [2013] UKPC 30案中，枢密院委员会认为，仅仅是认为不可预见性是不足以认定气旋为不可抗力，还必须是不可抗拒的。如果某件事是可预见的，其当时也是可避免的，那么它就不是不可抗拒的；但是如果是不可抗拒的，那么将被认为是不可抗力。但是在这种情况下，还必须举证已经采取了一切合理的可能的预付措施，按照审慎的现行做法合理行事来减少不可抗力所造成的后果。
还必须记住，对于不同船舶来说，构成恶劣天气的条件可能不同，即使它们同时在同一港口。例如，降雨可能阻止散装糖的卸货，但对油轮卸载原油没有影响。即使是两艘装载相同货物的类似船舶，由于租船合同中的天气条款不同，装卸时间的影响也可能不同。例如，如果船舶 A 的租船合同为港口租船合同，装卸时间以天气工作日表示，而船舶 B 的租船合同类似，但装卸时间以工作日表示，并额外有一条排除因恶劣天气损失时间的条款，且两艘船都在锚地等待泊位，那么对于船舶 A 来说，工作日内的降雨期间将不计入装卸时间，但对于船舶 B 来说则不然（假设两艘船的货物类型都会在装卸作业期间受到降雨影响）。这是因为装卸时间中断（即相关期间不在装卸时间定义之内）所需的因果关系与装卸时间例外的因果关系不同。
显然，天气必须是不利的才能被排除在外；并且，如前所述，必须对特定装卸货物的类型不利。最常见的现象可能归类为大气降水——雨、冰雹、雪和冻雨以及最常见的大风。只要这些现象在货物操作或计划进行货物操作的地点实际发生，通常不难确定天气是否对货物操作不利或可能不利。
魏船长在群里提到的 London Arbitration 23/04案，仲裁庭需要考虑一条规定：“卸货港的正常冬季条件不得停止计时”，其中装卸时间以天气工作日计算。货物是青香蕉，卸货港是圣彼得堡，时间为1月底至2月初。事实陈述中描述的天气为雪或雨，承租人试图将这些期间排除在装卸时间之外。相关期间没有进行任何作业。仲裁庭驳回了船东关于圣彼得堡冬季雨雪属于正常情况的论点，也驳回了承租人基于天气工作日正常定义的论点，而是接受了承租人测量员提出的另一种解释，调和了两个看似矛盾的规定：即在温度极低时，为避免香蕉果肉温度降至不可接受的水平，惯常做法是仅短时间卸货，然后关闭舱盖，加热货舱内部，再重复这一循环。提到“冬季条件不得停止计时”意味着在加热货舱期间时间继续计入装卸时间。天气必须对货物操作不利，而不仅仅是妨碍其他操作（如进出特定泊位的移泊），这一点在 London Arbitration 10/02案中得到说明，该案中雾妨碍了移泊操作。
在 London Arbitration 10/04 案中，租船合同规定装卸时间以天气工作日计算，问题在于，承租人与多个不同的托运人安排装载各种货物，其中一些货物对天气更敏感，但只有一个统一的装卸时间额度，而天气允许某些货物装载，但不允许其他货物装载。在这种情况下，仲裁庭认为，天气工作日是指能够进行货物装卸而不受天气干扰的工作日或其部分。作为一般原则，如果任何一种计划装载的货物可以装载，即使天气不允许其他货物装载，装卸时间仍继续计算。然而，显然，如果只剩下对天气敏感的货物，而天气不允许装载，时间将不计入。
在实践中，通常排除的是实际不利天气的期间，尽管承租人或其他货物利益相关方可能需要提前决定是否为某个班次预订装卸工人；仅仅担心装卸会被中断不足以停止装卸时间的计算。
在 The Maria G [1958] 1 Lloyd’s Rep.616案中，由于港务局长担心涌潮会损坏船舶和泊位，港口把船舶从装货泊位移至锚地浮筒。承租人主张船舶在系浮筒期间的时间不应计入装卸时间，但未获成功。Devlin法官准备接受（但未作出决定）涌潮属于天气的观点，但认为恶劣天气的威胁不足以阻止时间计算。Devlin法官，评论道：“没有引述任何案例表明，仅仅是恶劣天气的威胁导致装货暂停，就足以使该日不算天气工作日，更不用说恶劣天气的威胁不是影响实际装货操作，而是影响船舶在特定地点的安全性。”
在该案中，Devlin法官在第621页判决书中说，“天气适宜工作日”（weather working days）的表述不能被解释得如此宽泛，以涵盖本案的情况。必须假设该表述是相对于泊位或双方预设为安全泊位的情境使用的：即假设船舶位于安全泊位，并且在泊位安全的前提下，天气可能会干扰实际的装货工作。”
In my judgment, the expression "weather working days" cannot be construed so widely as to cover the circumstances of this case. It must be assumed that the expression is used in relation to a berth or in relation to a situation in which the parties presuppose a safe berth: it is assumed that the vessel will be in a safe berth and it is contemplated that, notwithstanding the safety of the berth, the weather may interfere with the actual work of loading.
这一原则在Cantiere Navale Triestina v Russian Soviet Naphtha Export Agency (1925) 21 Ll.L.Rep.204 案中得到了简明的阐述。上诉法院院长Pollock爵士在其判决中指出：租船合同中的条款是绝对的［即租船人承诺在装卸时间内装货的合同］。合同包含以下措辞：“装卸时间从轮船准备好接收或卸载货物时开始计算，无论是否有泊位。”因此，原则上，发生的各种变故由承租人承担风险。关于责任的一般规则在William Alexander & Sons v Aktieselskabet Dampskibet Hansa and Others [1920] A.C. 88案, 第94页中由Finlay勋爵表述如下：“如果租船人同意在固定时间内装货或卸货，他应对未能履行该承诺负责，无论阻碍的性质如何，除非这些阻碍受租船合同中的例外条款保护，或由船东或其负责的人的过错引起。”
Devlin法官认为上诉法院在Cantiere Navale Triestina v Russian Soviet Naphtha Export Agency案中裁定，该法律陈述不正确，但他受上诉法院判决的约束。因此，结果是，由于本租船合同中没有明确规定对装卸时间条款的例外，承租人必须证明未能在装卸时间内装货是由于船东或其负责的人的过错引起的。
理论上，这些原则似乎也适用于天气条款。问题在于，恶劣天气的迫切程度需达到何种水平，才可将当前天气视为不利天气。常识表明，答案因不同类型的恶劣天气而异。例如，对于雨或雪，通常只有在实际开始下雨或下雪时，天气才会被视为不利，此时可迅速关闭舱盖并暂停货物操作。然而，如果担心的恶劣天气是台风，则建议可能适用上述原则。显而易见，台风会影响货物操作和船舶/泊位的安全。因此，建议当良好航海技术要求停止货物操作并让船舶离港时，即使此时风力尚未达到足以自行暂停货物操作的程度，恶劣天气的威胁本身也可视为不利天气。
在上文提到的The Maria G案，未提出如果船舶留在泊位，涌潮会阻止装货的论点。Devlin 法官在其判决中指出，承租人主张泊位暂时不安全的期间可视为天气工作日，但Devlin 法官认为：“我将基于更广泛的理由驳回这一主张，即如果天气的影响不是干扰装卸操作，而是使船舶在特定地点的存在不安全，那么因此损失的时间并非双方在提及天气工作日时所预期的。”
另一个类似伦敦仲裁案，涉案船舶抵达装货港，开始通过传送带装载散装硫磺货物，船舶停泊在近海。由于恶劣天气，船舶不得不离开装货点，但在天气好转后返回。租船合同中有一附加条款规定，因恶劣天气损失的时间不计入装货时间。然而，仲裁员认为，虽然装货操作因恶劣天气间接暂停，但停止装货的直接原因是船舶因不安全而必须离开装货点。没有证据显示恶劣天气实际阻止了通过传送带装载硫磺，因此天气例外条款不适用。
在 London Arbitration 6/11案中，问题在于船舶装货机上的摄像头是否因天气损坏，若是，则装卸时间应暂停；但若只是装货设备故障，则根据明确条款，装卸时间应继续计算。仲裁庭认为证据不明确，因此租船人未能满足其举证责任。
在 London Arbitration 21/19 案中，由于热带风暴即将来袭，涉案船舶被命令离开装货码头。问题在于，根据相关的运输合同（COA），在存在恶劣天气、其他非承租人责任的原因以及不可抗力例外条款的情况下，时间是否继续计入，以及承租人是否有义务尽量减少风暴对船舶的影响。船东的索赔仅在小范围内获得成功，原因是承租人能够依赖例外条款。
以上这些伦敦仲裁案子，都可以在《伦敦仲裁案例集》中找到。
在苏格兰案例 Henry & MacGregor Ltd v Galbraith & Roy（1940）66 Ll.L. Rep.71案中得到了考虑。涉案船舶 Rattray Head轮装载马铃薯抵达Wisbech港。当时持续出现严重霜冻和其他恶劣天气，导致卸货开始时间延迟了约11天。相关租船合同包含一项附加条款，规定因恶劣天气在通常工作时间内损失的时间不计入装卸时间，以及一项明确排除因霜冻损失时间的通用例外条款。承租人辩称，由于霜冻，卸货期间及之后可能会导致货物损坏。他们承认当时的霜冻并未阻止实际的卸货操作。因此，他们主张有权延迟卸货，直到货物损坏风险消失。
Russell勋爵驳回了这一论点，他说：“在我看来，租船合同中的例外条款免除租船人在某些事件（恶劣天气和霜冻）发生时对滞期费的责任，意味着影响装卸或卸货操作、使其在物理上不可能进行的情况。在本案中，我认为承租人援引的例外条款的措辞，无论是明确还是通过明显暗示，都不适用于记录中披露的情况。”
然而，无论苏格兰法律下的立场如何，英国法律明确规定，天气的影响可能要么在物理上阻止货物操作（例如大风），要么导致货物损坏风险。Compania Naviera Azuero SA v British Oil and Cake Mills Ltd and others [1957] 1 Lloyd’s Rep.312案例提供了后者的例证，该案中装卸时间以天气工作日计算，货物为谷物，争议涉及某些降雨期间。显然，降雨的主要影响是如果进行货物操作，会导致货物损坏。
如前所述，装卸时间的中断是指因不符合装卸时间定义而导致时间不计入的期间，而装卸时间的例外是指在定义范围内但因附加条款而被排除的期间。在这两种情况下，适用的因果关系规则不同。最常见的提供天气中断时间的装卸时间条款是那些以以下方式衡量允许装卸时间的条款：
- 适宜天气工作日
- 工作日或运行日/小时，天气允许。
在 The Vorras [1983] 1 Lloyd’s Rep.579 (C.A.)案中，Sir John Donaldson M.R. 在判决结尾说道：“有人试图将装卸时间条款分类为‘描述性’或‘例外性’，后者暗示与延误存在因果联系。我不确定这对澄清问题有多大帮助。表面上看，任何定义装卸时间的条款都是描述性的，而任何规定时间不计入如此定义的装卸时间的条款是例外性的。如果这很重要，我会将‘72运行小时，天气允许’这一表述归类为描述性。”
在如上所述的描述性装卸时间条款中，虽然不需要与涉案船舶的延误存在因果联系，但天气与装货或卸货可能性之间必须存在因果联系。需要提出的问题是：在当事人计划进行货物操作的地点，当时的天气条件下，是否可以安全地装卸计划装载或卸载的货物类型，而不会因天气条件导致不当风险？在回答这个问题时，涉案船舶是否位于装货或卸货点无关紧要。显然，如果船舶在位，证据上更容易确立；但如果船舶不在装货/卸货点，且该点没有类似货物在作业，那么这个问题需要从理论上确定。
在The Vorras 案中，Sir John Donaldson法官说：“在我看来，天气禁止任何此类型船舶装货，而由于泊位上已有另一艘船舶，禁止并非阻止该船舶装货的实际原因，这一事实无关紧要。”在油轮贸易中，具体运载的货物类型可能影响不大（在这一点上），因此提到“此类型船舶”，因为危险可能来自软管破裂，这可能导致任何货物的损失或污染。然而，在干货贸易中，尽管似乎没有直接权威依据，建议需要针对特定货物提出问题，因为影响一种货物的天气不一定影响另一种货物。例如，大风可能对集装箱装货构成风险，而降雨可能影响谷物或糖的装货。
应强调的是，只有天气对货物操作的影响才是重要的，而不是船舶在泊位的安全性。Devlin 法官在 The Maria G案中简洁地表达了这一点：“如果天气的影响不是干扰装货和卸货操作，而是使船舶在特定地点的存在不安全，那么因此损失的时间并非双方在提及天气工作日时所预期的。”
考虑到不利解释原则，如Devlin 法官WWD所说，这个条款表述不能被解释的如此宽泛，以涵盖高温这种情况。如前面所介绍的案例，涉及因为大潮原因码头把船移到锚地，法官认为如果天气的影响不是干扰装货作业，而是使泊位不安全，那么因此损失的时间并非是双方在提及WWD所所预料到的内容。早先也有上诉法院判例The Dora (1925) 21 Ll.L.Rep.204 (C.A.)，若租船合同中没有明确规定对装卸时间条款的例外，承租人需要证明属于船东过失导致的才能中断计算；即装卸货时间的干扰是由船东无法控制且非船东过错原因引起的，则装卸时间不中断，仍然正常计算。
回到高温的情况，真正影响卸货的并不是天气原因，比如大雨等会造成货损的恶劣天气，而是为了避免人员伤亡，类似港口为了码头安全，要求停工。如果合同规定的是承租人负责装卸货，那么除非合同中有清晰明确的条款分配这种除外风险，不然高温风险由承租人承担。
另一方面，如果承租人采取了一定的措施，给工人提供必要的高温防护品，比如高温防护服，这样工人就可以正常作业，那么很显然承租人很难去依赖WWD，说高温天不属于良好的适宜作业天，仅仅因为可能造成工人中暑或热射病。或者承租人安全可以多花点钱，安排装卸工人每两小时一个工班，轮流来作业，或者缩短白天作业时间，那么总还是能作业。
当然，需要记住的是，装卸货WWD一定是针对特定的船舶及货物，不能一概而论。如果是危险品，不能暴露在高温天气中的，那么高温对于这种货物就不属于能装卸货的良好天气工作日；这种情况下如果因为高温造成延误，承租人有可能可以依赖WWD来中断laytime计算。至于是否能中断计算，还得结合合同所有相关的条款，来整体解释。
有人认为港口或者政府当局出文件，高温期间停止作业，因此不属于WWD。但这个装卸货造成延误的直接原因并不是因为高温，而是政府当局干预，外部因素造成的。那么承租人想中断时间计算，必须得把这种政府当局高温干预明确列入到合同的除外条款，或者不可抗力条款之中。
Pearson法官在Compania Naviera Azuero SA v British Oil & Cake Mills Ltd and others [1957] 1 Lloyd’s Rep.312案中认为，一天是否为天气工作日（weather working day），无论是全部、部分还是完全不是，仅由当天的天气状况决定，不受外部因素影响，如任何人的行为、意图或计划。
The status of a day as being a weather working day, wholly or in part or not at all, is determined solely by its own weather, and not by extraneous factors, such as the actions, intentions and plans of any person.
因此，承租人如果想依赖高温来中断装卸时间计算，必须以足够清晰明确的措辞将高温中断作业列入到合同中的除外条款中，或者将政府当局出台的高温干预明确列为不可抗力以免除责任，否则很难依赖WWD来寻求中断装卸时间计算。
最后，装卸时间中断（interruptions to laytime）一词用于指因不符合装卸时间条款定义而导致装卸时间不计算的期间。另一方面，例外期间（excepted periods）是指虽然符合装卸时间定义，但因例外条款而被排除的期间。两者之间的主要区别在于，对于后者，需证明例外事项与未能进行货物作业之间存在因果关系；而对于前者，仅需证明在货物作业地点的排除状态存在即可证明因果关系。
因果关系与天气如前所述，装卸时间中断是指因不符合装卸时间定义而导致装卸时间不计算的期间，而装卸时间例外则在定义范围内但因附加条款被排除。每一情况下的因果关系规则不同。比如，承租人要利用罢工条款，通常需证明罢工与时间损失之间的因果关系；这一要求通常源于罢工条款本身的措辞。在Reardon Smith Line Ltd v Ministry of Agriculture, Fisheries and Food [1961] 1 Lloyd’s Rep.385案中，上诉法院的Sellers勋爵强调了证明因果关系的必要性，他指出：该判决确立并适用了以下原则，仅存在罢工不足以免责，罢工必须对特定船舶的作业产生某种因果影响。虽然任何特定条款的范围始终取决于其具体措辞，但每一情况所需的因果关系也是如此。
海运圈聚焦专栏作者Alex （微信公众号 航运佬)
