2025-02-11
650 在London Arbitration 4/25案中，涉案船舶以修订过的NYPE1981格式执行一份航次期租合同，其中涉及航速，抓斗及少还油等索赔。
关于船舶抓斗的问题，承租人认为抓斗要么坏了，要么违反合同保证的容量，因此从租金中扣下了索赔。承租人声称，抓斗的运行配置降低了其保证14立方米的容量。
船东承认，抓斗被操纵到低于14立方米的配置；但船东指出尽管如此，14立方米的抓取是合理的。该船的描述是船吊在抓斗模式下的安全工作负荷24吨“24.0MT SWLGRAB MODE"。船东提出，基于货物1.428的积载因数，并考虑到抓斗自身的重量，船员已经正确设置船吊来装货，设定是合适的。因此，船东未违反合同保证，船吊无故障，船方也未违反承租人关于装载货物的命令。此外，承租人没有提出任何具体的指控，没有理由从租金中扣款。
仲裁员认为承租人对1.75天抓斗容量不佳的扣款没有具体说明，除了参考因开放溢出板而导致的最大保证容量减少的百分比。承租人也没有递交书面抗议，也没有给出任何进一步的解释来支持其扣款。仲裁员认为没有任何暗示，船东刻意夸大了抓斗的抓取能力，最终裁定承租人的扣款是非法的。
关于还船燃油的问题，租船合同规定BOR: ABT SAME AS ACTUALLY ON DELIVERY,即与实际交船的数量相同。合同还规定，在+/- 5% 以内数量上任何的细微差异按租船合同的价格结算。
船东认为，交船的时候，VLSFO 数量为 683.961吨。因此，交船时 +/- 5% 的 VLSFO 数量应按租船合同价格结算，介于 649.763 吨和 718.159 吨之间。该船还船的时候LSFO只有609.11吨，由于承租人的最低义务是按下限还649.763吨LSFO，并按租船合同价格结算，因此短少40.653吨。
船东计算的损失金额是租船合同价格（950 美元）与还船时和还船地点的市场价格之间的差额。船东采用还船后一天距离还船地点最近的加油港口的 VLSFO 普氏价格，即1,080 美元/吨。因此，船东计算的燃油短少索赔金额为：（1,080-950）x 40.653=5,284.89 美元。
船东认为，是否以该价格添加燃油无关紧要。该索赔类似于未能根据销售合同交付货物的索赔，1979 年《货物销售法》第 51(3) 条规定，如果货物有市场，则损害赔偿的数额应初步确定为合同价格与货物应交付时的市场价格或现行价格之间的差额。他们还指出，如果他们按照卸货港的燃油价格计算损害赔偿，他们的索赔额会高得多。
仲裁庭认同船东对还船燃油短缺的计算。在没有人质疑损失计算的情况下，索赔金额 5,284.89 美元是合理的。
关于航速索赔，按照租船摘要里面船舶描述，空载速度大约14.2节油耗约35.5吨，重载速度约14.2节油耗也是约35.5吨。好天气条款规定如下：
“... NO ADVERSE CURRENT, NEGATIVE INFLUENCE OF SWELL, MODERATE SEA, WIND NOT EXCEEDING BEAUFORT FORCE 4 AND /OR DOUGLAS SEA STATE 3 (MEANS SIGNIFICANT WAVE HEIGHT LESS THAN 1.25M) AT THE CONDITION OF CLEAN BOTTOM IN OPEN, CALM AND DEEP SEA CONDITION WITH MINIMUM 24 HOURS STEAMING TIME. POSITIVE CURRENT SHALL NOT BE USED IN DIMINISHING VESSEL'S PERFORMANCE. ... ”
承租人依赖气导公司的两份报告，第一份是空载航程报告，第二份是满载航程报告。气导公司评估空载航程距离为1,096海里，航行时间88个小时，平均速度为12.45节。他们评估满载航程距离为3,103海里，航行时间265小时，平均速度为11.71节。承租人从租金中扣除了空载的索赔4.63小时，满载航程扣除索赔36.47小时，外加39.14吨燃油超耗。
船东拒绝接受气导报告的评估结果，认为报告没有提供符合租船合同条款的履约证据。空载航程气导评估确定有三天符合“好天气”的定义，但船东认为在前两天，船舶遭遇逆流，海浪高达1.6米，这违反了性能保证中关于良好天气的规定。第三天航行只有14.5小时，而租船合同要求航行时间为24小时。无论如何，在这14.5小时期间，气导报告评估船舶的速度为14.38节，符合租船合同中的速度油耗保证。在满载航行中，气导公司确定了两次短暂的好天气，累计时间为24小时。船东认为，一系列较短的天气时段无法加在一起达到最短时间。此外，这些时段涵盖了船舶从两个港口出发和抵达，这意味着船舶将在交通繁忙的情况下以机动速度航行，这与“开阔、平静和深海条件”相反。
仲裁庭认为根据租船合同的描述，该船在满载和压载条件下应能达到约14.2节的速度，相应的燃油消耗率约为满载时每天35.5吨，空载时每天35.5吨。由于“约”的公差被商定为速度0.5节和燃油 5%，因此在良好的天气条件下，该船应能达到 13.7节的最低速度。
仲裁庭认为船舶的中午船位报中记录的滑失率-Slip表明船体严重结垢，可能会影响船舶的速度油耗，但气导公司对此未提及。气导公司还忽略了船舶速度油耗保证的基准要求，该要求规定，至少需要连续24小时不受海浪负面影响才能进行评估。相反，气导公司将良好天气定义为一天中大部分时间风力为4级或以下且海浪低的时段。鉴于这些缺陷，仲裁庭将审查气导公司报告中的数据，这些数据来自可靠的来源。
仲裁庭认为对空载和满载航行的滑失率-Slip和转速的分析证实，该船存在船体障碍，很可能是船体结垢，导致其无法在每次航行中以设定的主机转速达到 13.7节的最低保证速度。要在满载航行中达到相同的速度，需要比空载航行中设定的主机转速高出3转/分以上，相应的燃油消耗量将增加约2吨/天。船长必须有意识地决定不将速度提高到设定速度以上，以避免因船体结垢而导致燃油消耗量呈指数级增长。虽然这可能违反了NYPE 格式第8条，但承租人并未提交任何相关意见。
仲裁庭认为尽管该船在空载和满载航行中均未达到最低保证速度，但气导公司的报告并没有帮助得出这一结论。两份报告均不符合租船合同中船舶速度油耗保证所要求的基准条件，也没有提供任何合理的解释来支持对履约表现不佳的评估。由于没有对仲裁庭调查结果造成的任何损失进行可验证的评估，因此承租人扣减金额是没有根据的，承租人航速索赔不成功。
如果租船合同中规定船舶的航速油耗评估必须基于好天气的情况下，而实际情况并不存在符合租船合同所要求的好天气，那么将没有时间段可以用来评估，因此索赔将不成立。但是另一方面，如果租船合同对于所使用的天气海况不作规定的话，那么船舶的航速油耗保证将适用于所有天气海况，包括恶劣的海况。因此，在签订租船合同之前，出租人必须给予重视。
当然，随着科技的发展，评估也越来越完善，也可能出现没有好天气的情况下，依然可以从别的角度提出索赔的情况。在The Pearl C [2012] 2 Lloyd’s Rep.33案中，Popplewell法官接受在违反以最快速度航行的义务的索赔背景下采用传统方法。根据事实，良好天气方法可用，但并不排除替代方法。传统方法-好天气情况下的速度油耗反推算至全程（The Didymi [1987] 2 Lloyd’s Rep.16及The Gas Enterprise [1993] 1 Lloyd’s Rep.352案），这种是最简单的方法，反映了租船合同的明确条款。这些案例表明，如果双方已采用基于良好天气表现的履约保证，则适用该保证将成为评估任何索赔的主要方法，因为它反映了所选择的履约基准。此外，《期租合同》（第8版将出版）的编辑们认为，仅根据好天气下的表现来评估，可能更多地是出于实用主义而不是原则。随着天气数据和船舶性能建模变得越来越复杂和准确，专家们可能能够进行单一、可靠的分析，将实际经历的条件下实际的船舶性能与所保证的船舶应该能实现的性能进行比较。因此，衡量履约的现代手段可以提供一种更精细的方法，而不依赖于良好的天气样本。虽然没有证据表明有任何方法，但这种情况似乎很有可能。
另一方面，在The Divinegate [2021] EWHC 2095案中，Clare Ambrose法官认为任何替代方法都必须被证明是可靠的并且符合明确的性能保证，特别是在具有重要专业知识、资源和创新的领域已经采用传统方法多年的情况下。所以承租人或其气导公司想创新，在没有租船合同所约定的好天气的情况下以别的方式去索赔，必须证明这种有违传统方式的评估方式是可靠的，并且能准确评估船舶的履约性能保证。
这些最新的判例及观点也都已经在第二版的航速索赔中相应更新；有需要的可以添加微信联系（shipping_law）。
海运圈聚焦专栏作者Alex （微信公众号 航运佬)
