舟山!“锚地”综合海事服务的“天选之地”!

2021-12-30380

 

 

  近日,舟山市国际海事服务基地建设指挥部公布了2021年度锚地国际航行船舶物料供应先进企业和优质服务船舶。舟山中燃、远大港服、润通航服和鑫海外供等服务企业分别代表润滑油、淡水和食品物料供应入选。作为多年来一直研究舟山海事服务产业,并实际参与舟山国际海事服务建设的“亲历者”,笔者回想起这些年舟山在发展“锚地”国际综合海事服务产业所走过的路,不免感慨万分!

       风起潮涌,高光时刻

  2019年是舟山“锚地”综合海事服务快速推进的一年,笔者亲临见证了舟山“锚地”海事服务所有的试点业务,包括锚地综合海事服务首单,“外锚地”综合海事服务首单,锚地“双舷”作业首单。试点服务的内容基本包括保税燃油供应、食品物料供应、船员换班等过路船舶的主要服务需求。

  同年,笔者公司为“锚地”保税燃油供应量身定制的“国际船油加注智能监管服务系统”也正式上线,开启了舟山锚地海事服务的数字化之路,助力舟山保税燃油供应快速增长。该系统经过近2年多的不断迭代完善后,有幸在2021年入选了首批浙江数字化改革重点成果。2020年,虽然受到新冠疫情影响,“锚地”保税燃油供应量却逆势增长39.5%,达到186.64吨,而当年舟山保税燃油供应量也达到472.4万吨,一跃成为全球第六大船用燃料油加注港。

 

  中央电视台在2020年的元旦清晨播出的《朝闻天下》节目中对正在秀山东锚地进行的“锚地”综合服务进行了直播报道,当时笔者也随摄制组见证了为巴拿马籍“发展之路”轮提供燃油和食品物料补给的直播全过程。这一刻,应该是舟山锚地综合海事服务的高光时刻。

潮涨潮落,艰难前行

  2020新冠疫情的爆发,对“锚地”海事服务业务的开展几乎是“致命性”的。因为对船舶的各种“现场”服务都或多或少存在人员的接触。在这样的不利条件下,相关部门完善了“无接触”作业流程, 企业在“无接触”作业流程的“加持”下,实现了“锚地”保税燃油供应量逆势大幅增长。锚地的保税燃油供应、滑油、淡水和食品物料供应也保持了常态化的开展。

  然而,其他的服务项目就没这么幸运了,很多业务因很难完全避免人员接触的风险而难以继续开展,特别是在“锚地”的外轮的船员换班服务只能嘎然而止。即便是这样不利的形势,也没有阻止锚地海事服务的前进步伐。2021年1月20日,在舟山衢山临时锚地完成对载着18.6万吨铁矿石的葡萄牙籍散货船“海恩”(HannesOldendorff)轮价值77万美元的油、水、货等综合补给,实现了舟山港域北部港区供油锚地后的首单综合供应业务。

  虽然新冠疫情的爆发打乱了舟山“锚地”海事服务的发展步伐,很多服务项目暂停,新的服务项目的试点工作延后,海事服务岸基基地的建设速度也受到一定的影响,但是,一时的困难,也可以认为是一种历练,“不经历风雨,怎么见彩虹!”,相信“阳光总在风雨后”。

       上天“馈赠”,不忍“辜负”

  为什么舟山要发展“锚地”的海事服务?因为上天给了舟山和新加坡相似的发展锚地海事服务的所有自然条件。舟山1390个岛屿星罗棋布,构造出上百个大大小小的锚地 ,锚泊水域面积超过390平方公里。笔者对新加坡的锚地面积进行了大致估算,应该不超过200平方公里。除了已有的锚地外,舟山实际可开发的锚地资源更是惊人,单以舟山南部虾峙门口外,经常有船舶抛锚的海域面积估计就超过1000平方公里。

 

  舟山本身的锚地资源相当充沛,以至于,与新加坡和香港相比,舟山在锚地的使用上也难免有些“大手大脚”。以目前保税燃油供应锚地之一的“虾峙门北锚地”为例,面积约15平方公里,是几乎是香港南丫锚地1.7倍。为了安全考虑,目前虾峙门北锚地同时只允许3艘外轮同时加油作业,笔者测算一下3个锚位的间距约1600米左右,而新加坡和香港的主要加油锚地的船船间距一般为800米左右。如果按新加坡和香港的常规操作,“虾峙门北锚地”这么大的锚地,应该可以容纳10艘外轮同时加油。

  而一个保税燃油加油锚位的意味着什么,只要看看2020年虾峙门锚地3个加油锚位的加油量就知道了。2020年虾峙门锚地加油量达106万吨,即每个锚位一年可完成保税燃油供应35万吨,以此类推,理论上讲实现1000万吨的年供油量,只需要不到30个锚位。

       必经航路上的“海上服务站”

  有足够的锚地空间代表着有为船舶服务的基本条件,但同时还需要有足够的需求。就像是开店,空间足够大,服务能力足够强,还不够,还需要位置足够好,经过的人流量要足够的大。只能说,老天赏饭吃,舟山可以说是到中国的外轮的必经之地,笔者统计国际航行船舶的全球航线,发现80%以上到中国主流船型都会在舟山停留或者经过,每年经过舟山海域的外轮超过10万艘次。

  另一方面,舟山的外锚地紧临国际航道,外轮在舟山的外锚地停留,进行加油等各种海事服务,不仅没有绕航成本,而且无需吨税,无需引航,大大节约了船舶的各种成本。对2019年虾峙门南锚地的3个加油锚地的所有供油任务的统计,外轮在加油锚位的实际作业时间平均约12小时,意味着,在不需要等锚位的情况下,外轮只需要12小时就可以完成各种补给任务。而到新加坡补给的船舶,进出锚地还是需要引航。

  可见,随着加油锚位的增加,相应监管方式和政策的完善,未来舟山“外锚地”的海事服务效率可以远高于新加坡。对船舶来说效率就意味着效益,在船舶租金高企的当下,能否节约船期是船方最关心的。

       未来一站式“海上驿站”

  试想,一旦舟山海域的锚地资源能像新加坡一样经过合理规划,远程监管各种软硬件设施不断提升,以及远程监管能力的进一步提高,未来进出中国的超过80%的外轮就可以选择在舟山的锚地完成燃油、滑油、淡水、食品、物料等各种补给,同时可以进行船员换班,船舶航修和各种海事检验等各项海事服务,舟山这个东北亚的“海上交通枢纽”将形成真正意义上的一站式“海上驿站”。

  虽然,目前在疫情影响下的客观环境一时限制了舟山“锚地”海事服务的发展步伐,但这并不能阻碍其长远发展的内在动力和光明前景。

  其实,既然经过到中国的大部分外轮都经过舟山,而且外锚地区域空间又足够大,舟山又岛屿众多,若选取一个离锚地较近的小岛进行适当的建设,用于船员集中换班、隔离、救治的特殊区域进行建设,或许将更好的缓解目前疫情防控下的船员换班问题。当然要那样做,单靠仅有120万人口的舟山市的力量是不切实际的。但若是国家统一安排,并组织各大航运企业和社会组织合力进行建设管理,也具有一定的可行性。

  这些年来,做了很多关于舟山海事服务相关的研究和课题,很多建议已被政府重视并采纳;做过海事服务相关的信息化系统,也受到了很多褒奖;系统性地做过相关的航运大数据的研究,因此对舟山“锚地”海事服务的潜力和前景更加充满信心。

  一个产业的发展壮大,需要各种资源和人才的集聚;一个企业的发展,要借助天时地利人和。舟山海事服务的发展机遇,以及相关产业扶持政策,能够助力海事服务企业的更好更快的发展。如果想了解舟山海事服务相关各种政策和发展状况,有意想到舟山来发展的朋友,请联系本人(联系方法:舟无记 mactong@marinecircle.com)。

资料来源:海运圈聚焦   作者:舟无记