澳大利亚港口在COVID-19影响下14天要求及Laytime计算
日期:2020-07-31 阅读:1414
  澳大利亚港口在COVID-19影响下14天要求及Laytime计算

  航运佬

  詹先凯

  关于新冠病毒(COVID-19)的问题,之前写过两篇相关文章,《COVID-19疫情影响下的不可抗力及适航性问题》及《受疫情影响船舶需要检验检疫的时间费用法律分析》。本文主要涉及的是澳大利亚港口受新冠病毒影响下,黑德兰港口当局PPA所规定的14天要求及相关laytime计算。

  在2020年6月18日,PPA又发布了一通函,以下要求适用于在黑德兰港停靠的所有船舶:

  (1)自从离开最后一个国际港口以来,通常会在14天检疫期结束后考虑靠泊船舶,如果在14天或更早的靠泊期间,没有船员生病或出现COVID-19症状。

  (2)必须在船上保存每天连续两次(连续14天)的船员温度测量记录,并应要求提供给PPA。

  (3)从最后一个国际港口离港到黑德兰港停泊的运输时间将被视为14天检疫期的一部分1

  从这部分要求看,只是通常会有14天要求,但并不排除情况许可的情况下可提早安排靠泊。

  有一条W轮在6月6日离京唐港后前往黑德兰装货,按租家代理所提供的靠泊计划,该W轮计划20日靠泊。该W轮于6月19日晚上抵达锚地抛锚,之后递交NOR。W轮最终于21日凌晨靠泊靠泊装货。

  承租人事后认为6月20日的一部分时间不算laytime,理由是船舶不符合14天的要求,同时依赖租船合同第7条(iii)款,认为可除外不算2。承租人并没有认为所递交的NOR无效,只是认为依据该条款的除外可不计算。该条款详细规定如下:

  (iii) Nor as time on demurrage, even ifthe Vessel is on demurrage, while the Vessel is proceeding from waiting place toloading berth or anchorage and making ready for loading (including obtainingcustoms clearance and pratique), until the Vessel is all fast at the designatedloading berth.

  该条款所说的是,当船舶从等待位置到装货泊位或锚地,及准备就绪可装货的时间(包括获得通关和免检疫入港许可),即使船舶已经滞期,也不算滞期时间。

  承租人认为船6月6日离上一个卸货港到6月20日才满足14天,因此6月20日的部分时间不算。但是船舶在抵达西澳港口之前都已经获得这个Free Pratique。此外,在靠泊后船舶也没有因为需要清关或者获得免检疫入港许可造成任何延误,因此承租人依赖第7条(iii)款,很显然没有道理。

  当然承租人也可以试图依赖其它条款3,比如船员方面的,但船员上船之前都是做过核酸检测,结果正常没有受新冠病毒感染,因此暂且不提。



   关于装卸时间是否可起算最主要的是在NOR递交有效的情况下,看合同条款是如果规定的。W轮的NOR递交条款4后半部分规定如下:

  If the loading berth or anchorage is unavailable on arrival the Vessel may tender NOR from the normal recognised waiting place designated by the Port Authority, even if outside the normal portlimits and whether or not the Vessel has been cleared by customs and/or quarantine authorities.Should the Vessel fail to clear customs or quarantine prior to berthing, clause7(c)(v) shall apply.

  由于W轮抵达锚地的时候泊位不可用,因此依据该条款可以在未取得海关和/或检疫当局清关的情况下递交NOR。在船舶抵港前已经获得Free Pratique,以及别的一切都准备就绪的情况下,W轮的承租人试图依赖14天的要求排除不算装卸时间将没有任何依据。

  在说明本文重点之前,先说说关于NOR递交相关的基本知识。Diplock 勋爵在The JohannaOldendorff案中5,把程租航次分为了4个连续的阶段。即,第一为预备航次阶段,第二为装货作业阶段,第三为载货航次阶段,第四为卸货作业阶段。这4个阶段是连续的,没有间隙及没有重复的;只有在一个阶段结束了才可以开始下一个阶段,船必须结束第一阶段后或第三阶段后才可以递交NOR,在航期间不可以递交NOR6 (当然合同条款如果有相反规定除外)。

  Reid勋爵在The Johanna Oldendorff 案中,确立了arrived ship的含义,也叫Reid Test。如租约未作特别约定,船舶必需到达港口范围内才可能被视为已到达船舶。因此,如果船舶被命令在港口范围外待泊,船舶就不是已到达船舶(除非租约有特别约定)。船舶必需处于承租人的立即、有效控制之下。所谓处于承租人的立即、有效控制之下,是指如果出现可以靠泊的泊位时,其可马上到达泊位开始卸货;或者需要在锚地开始减载的时候,其可以马上开始减载卸货7

  而关于准备就绪,ready,可分为physicallyready 和legally ready ,实质上和法律上两种情况8。船舶必须在递交NOR的时候已经在事实上ready,而不能是预期ready9

  要求承租人开始进行装/卸货作业之前,视情况而定,通常必须要满足三个条件。船舶必须已经抵达租船合同中所指定的目的地;船舶必须准备就绪,并且处于适合装货或卸货的状态;如果要求的话,必须已向承租人递交了准备就绪通知书。不过,在没有相反的明示规定的情况下,最后这一要求仅适用于第一装货港。当满足这些条件时,船舶就成为抵达船,而且只要合同中所规定的某段准备时间届满,装卸时间就将开始起算10

  因此想要开始装卸时间计算,必须要先确保所递交的NOR有效;不仅包括船舶自身需准备就绪,在法律上也得准备就绪。

  接下来来看看和free pratique和laytime相关问题。

  一、Free Pratique的含义

  一条被拒绝免检的船舶就必须接受检疫限制。检疫是港口卫生当局对一条国外港口来船舶在达到时所发给的许可证或证书,目的是为了船员登陆和当地人员登轮11。Free Pratique,免检疫入港许可这一术语多少油点艺术性12。由亚洲在线海事中心网上出版的一本海事字典和谷歌在线上定义如下:“港口卫生当局签发的官方许可证,证实船舶没有传染性疾病或瘟疫并且允许船员与岸上进行实际接触联络,否则船舶可能需要在检疫锚地等待检查后放行13。”

  在Voyage Charters14一书中,引述了1967年的美国判例,其中解释为:在国外港口,没有岸方当局事先批准,任何船舶不得与岸上交往联络,某种意义上说,人员不得上下船舶,也不得进行装卸货作业或接受物料供应。此种许可证通常是由医疗卫生当局批准授发,通常是担心在旅客或船员之间有传染性疾病的危险。一般,这种许可证本身被称为“免检疫许可证”或“无疫许可证”15

  如果合同规定必须在取得Free pratique之后才可以递交NOR,那么船舶就必须在获得free pratique之后才能递交有效的NOR。比如在The EagleValencia16中,船舶在递交NOR的时候并未及时获得该无疫入港许可。上诉法院的Longmore勋爵认为,他更倾向于采纳承租人关于第22条的解释,不同意法庭意见,判定因为在初始NOR递交后的6个小时内未获得无疫入港许可,依据租船合同第22.1条,船舶所递交的NOR无效。

  当然free pratique是属于法律上ready的情况之一。和船舶必须在实质上做好装货或卸货准备一样,船舶也必须在法律上做好准备。根据普通法,这意味着船舶必须按要求将所有的文件准备好,这必须是没有疾病感染,并且船舶必须办理习惯上能够办妥的所有许可证或证书,以便承租人或其他有关人员准备开始装卸货时,船舶不至于在法律方面受阻。如果某项许可证通常是由承租人或承租人对其负有责任的人提供的话,那么,如果在锚地认为船舶不能在此获得此许可证的话,这必须要从锚地驶往并到达承租人指定的某一地点,承租人等人有责任尽其所能确保船舶尽可能及时取得此项许可证。如有关船舶已经抵达了指定的目的地,但为了进行下一步程序,需要办理某项许可证的话,除非有相反的条款,在正常情况下,没有这一证件也不会妨碍船舶成为抵达船17

  相反,关于检疫,很明显,如果由于检疫限制而无法开始装卸的船舶不能成为到达船18

  二、普通法下是否必须先获得Free Pratique方可递交NOR

  如上文所说,免检疫入港许可一词是艺术术语19。如果没有理由怀疑将不批准该免检疫入港许可,那么根据普通法,该免检疫入港许可的需求不会阻止人们递交有效的NOR20

  当然一条舶还未获得免检疫许可证与被拒绝通过检疫是有区别的。在The Delian Spirit21中,承租人派船到Tuapse港装货,船舶于1964年2月19日0100到达锚地。船长于0800递交了书面的NOR,被承租人的代理人接受。船舶一直待在锚地直到2月24日的0800,当时租船人命令船舶靠泊装货。这个泊位距离船舶在锚地位置有114海里,船舶在1320时到达那里。在1600时获得免检疫入港许可。装货于2150开始,并于2月25日1919小时完成。

  最初,出租人以在锚地上所花费的时间算作装卸时间为由主张滞期费,但

  后来又将其索赔作为延误损害赔偿之一重新提出,而在另一种选择中则请求滞

  期费。仲裁庭裁定出租人就延误损害赔偿请求成功。需要法院判定的问题是:

  无论是根据查证的事实还是根据合同的真实解释,由于违反租船合同第6条的规定,承租人应对出租人承担延误的损害赔偿金。如果答案为“是”,则裁决将成立。如果答案为“否”,则出租人的请求将被驳回。

  出租人争辩说,承租人违反了第6条规定的义务,即在船舶到达锚地后立即指定一个可用的泊位。承租人坚持认为,由于船舶不是“到达船”,在到达锚地上后并没有损害赔偿,而给予损害赔偿将使他们丧失120个工作小时的装卸时间,这是关于在Tuapse花费的全部或大部分时间。

  关于免检疫入港许可的问题,Donaldson 法官在初审时22认为:在装货开始前获得免检疫许可证是一项例行手续,除非对该轮有此要求。而且,如果事实上该轮在任何时候都能获得免检疫证书,并没有可能会对装货造成延迟的话,未取得免检疫证书只是个事实问题,并不妨碍该轮成为抵达船23

  承租人不服判决,上诉。

  上诉法院的Denning勋爵建议先考虑船舶在技术上成为抵达船的问题,并参考了先例权威24。关于承租人使用装卸时间的问题,Denning勋爵认为承租人他们已经购买了自己的装卸时间并用运费付款,并有权以最适合他们的方式使用它,尤其是使用它来消除或减少他们对所延迟的时间负责25。在众多先例中,Scrutton勋爵曾说:据我了解,出租人代表律师的一个主要论据是,由于承租人必然要准备装载货物,而没有这样的货物,因此滞期费规定不适用。以我的经验,这是一个全新的论点。装卸时间为20天的船舶经常不装载货物,例如12天,因为那里没有货物,并且在装卸时间或某些滞期日完成。但从未有人争辩过或将其理解为法律,因为当船准备装船时由于那里没有货物,承租人已经失去了滞期费或平日的利益,并且必须在合理的时间内付清货款或付款拘留损失26

  Denning勋爵还提到了其它先例27,并采纳Roskill法官在The President Brand28中所说的话:承租人有权享有合同规定的装卸时间,这是一种老套的商业法。如果要从一个条款中剥夺他从另一条款中明确给出的条款,那么确实需要非常非常明确的措辞才能产生令人震惊的结果。我认为,从准备就绪通知递交之时起,承租人就有权享受所有时间的利益29

  但是关于承租人所依赖的先例30,认为直到船舶在2月24日抵达泊位获得免检疫入港许可才准备就绪可装货,因此在2月19日递交的NOR无效。Denning勋爵不认为那个案子并不能支持本案的主张,那是个非常特别的案子。Denning勋爵认为如果已知某轮受疾病的感染而不能获得免检疫许可证书,船舶就不能算是已经做好了装货或卸货的准备。但是若该轮在卫生方面显然没有问题,也就不必担心会产生延迟。这样,即使船舶尚未获得免检疫证书,船长亦有权递交准备就绪通知书,同时装卸时间可开始起算31

  从这个上诉法院可以看出,即使船舶在锚地并没有获得免检疫入港许可,但靠泊之后都能获得该许可,那么在这方面上并不会影响船舶的准备就绪。即未获得免检疫入港许可船舶在法律意义上仍然是ready的。

  当然不同国家可能对于免检疫入港许可的做法不大一样,比如在英国各港,通常获得的通行证是在港务局长或卫生官员做出声明并由港口卫生部门签发的一份证书。得到这份证书,即表明船员或旅客没有患有任何必须申报的疾病。在美国,该项检査只适用于某类船舶,比如定期旅游班轮,在船舶抵达前,迅速通过无线电进行申报相关信息并获得检疫通过的许可32

  从以上可明显看出,实际上获得免检疫入港许可证书并不是当前普通法对船舶是否准备就绪所要求的条件之一。当然目前很多租船合同中普遍地将“不论免检疫与否”并入到NOR条款之中。既然它不是一项必要条件,至少在没有检疫许可证书受阻的情况下这个措辞也许就是多余的。如果免检疫实际上遭到拒绝或者有理由相信它将在晚些时候才能被通过检疫时,这个措辞是否将会拖延允许起算的时间,对于这一点是有疑问的33

  即使在大多数情况下,在租船合同中没有提及免检疫入港许可,通常也被视为对船舶准备就绪的必要条件34:但是通过本案可以看出,由于在锚地没有获得免检疫入港学科,并不能免除船长递交NOR的权利35

  对于W轮的NOR递交条款,在泊位不可用的情况下,船舶即使未获得海关和/或检疫清关,仍然可以递交有效的NOR。因此不管在哪方面上,都不会影响W轮的NOR有效性,这也是承租人未就NOR有效性提出异议的原因。

  ...even if outside the normal port limitsand whether or not the Vessel has been cleared by customs and/or quarantine authorities.

  三、在固定装卸时间条款下承租人的绝对义务

  在英国法下,有一个不利于(受益方) 的针对性解释原则(The contra proferentemrule)。在固定装卸时间的租船合同中,中断条款和除外条款通常是使租家受益的,针对在租船合同中加入除外条款受益的一方,应做不利于他们的解释。正如Wilberforce勋爵所说:处理这些词语必须借助于解释合同的基本原则,其称之为不利于受益人的针对性解释原则,当事人或其雇佣人员为了逃避其不当的行为及其后果,就必须措辞清晰明确36

  因此,如果承租人已经同意在一个固定的期间内装货或者卸货,这份租船合同就属于有固定装卸时间的那一种,在装卸时间起算后,承租人就应承担未履行这一约定的责任37,而不论这些阻碍的性质如何,除非它们属于这份租船合同中装卸时间中断条款或装卸时间除外条款的范围内,或者它们是由于船东本人或应由他负责人的难辞其咎的过失造成的38

  如果根据租船合同中的条文,承租人已经同意在一段固定的时间内从事装货或卸货作业,这就是“一种绝对的和无条件的义务,无论阻止他履行这种义务的障碍是属于什么性质,也无论在其作业中是什么原因致使船舶被滞留的时间超过了规定的时限,他都要为此未履行此项义务负责”39

  因此,如果在租船合同中没有限定性的条款,在出租人和承租人之间,这种类型合同中的风险的影响将要完全落到承租人一方40。御前大臣Selbome勋爵曾说,对于他应该为之负责的那种不履约行为,无论阻止他履行此项义务的障碍属于什么性质,也不管船舶在为其服务中超过规定的时间之后导致滞留的原因是什么,这都是一项绝对的和无条件的约束性协议41

  在一伦敦仲裁案42中,涉案船舶以带有附加条款的Gencon格式签订了一份从中国镇江的一个安全港口/泊位装载30,000吨硫酸钠到巴西维多利亚的一个安全港口/泊位。根据该租船合同,发生了许多争端,出租人开始了仲裁程序,索赔总额为405,135.07美元。

  其中关于在镇江港所递交的NOR问题,仲裁庭认为船舶被视为“到达”的地点,开始装卸时间以及中断装卸时间从锚定到泊位的那些非常具体的条款,为承租人创造了一种特殊的制度,必须在计算装卸时间对此予以考虑。他们远远超出了简单的用语“无论在泊位与否”,这实际上是多余的。仲裁庭认为特别是第21条(e),第二个要点明确指出,装卸时间可以从锚地开始,如第20条(a)中更具体地定义。因此,在这点上仲裁庭裁定承租人基于WIBON的观点将被拒绝,该租约为港口租约。

  关于承租人所声称的在卸货过程中有各种各样的延误,等待卡车,等待工人等时间延误不计算装卸时间,仲裁庭认为长期以来一直确定,如果承租人同意在固定的时间内装卸货物,那是绝对的和无条件的约定,无论障碍的性质如何,对于不履约行为,承租人应负责任。阻止承租人执行该操作,除非这些障碍在租船合同中被例外规定所涵盖,或者是由于必须执行该操作的地点的法律或由于出租人或其他人的过错而造成的装卸违法,是由出租人所负责任的或因使租约受挫的事件造成的。仲裁庭认为在本案中,承租人所依赖的任何延误均未包含在租约中的任何例外情况中,也未归因于出租人的任何过错。可能不是由于承租人的过错引起的,但这一事实是无关紧要的43

  这方面的义务问题,也可以参Scrutton on Charterparties一书44,如果按照租船合同的规定,承租人同意在固定的时间段内装货或卸货,这是绝对的和无条件的约定,对于不履行义务,他应负责任,而不论障碍的性质是什么,除非租船合同中涵盖该例外,否则应阻止其执行;或由必须执行的地方的法律将装载或卸载视为非法,或由于出租人或其需负责的人的过错而引起;或因使租约受挫的事件所造成的45

  回到W轮中来,租船合同为固定的装卸时间条款,承租人在装卸时间内完成装卸货时绝对的义务;承租人想免除责任,中断装卸时间计算,除非是租船合同中以非常清晰明确的措辞涵盖了该例外。

  四、Free Pratique和laytime计算相关的其它判例

  在81年一伦敦仲裁案46中,出租人索赔滞期费尾款,该纠纷与装卸时

  间的开始有关。出租人辩称,装卸时间始于5 月10 日的0800,而承租人则认为其始于 5 月13 日的 1445。双方之间的分歧涉及中国港口当局于 5 月 12 日对船舶视察的影响,承租人主张这是开始进行装卸时间起算的先决条件,而出租人认为检查只是一种形式,对装卸时间没有影响。检查本身花费了 40 分钟,没有证据表明这与该检查的通常时间不同。检查没有发现船上有任何不适,也没有对船造成任何延误。检查后,船舶等待卸货泊位约一周。

  该船于 5 月 8 日 0145 抵达港口,NOR 于当天(星期六)0800 递交。如果不是为了承租人的争执,则应在收到书面 NOR 后 24 小时(5 月 9 日(星期日)除外)的 5 月 10 日(星期一)的 0800 开始装卸时间计算。为了支持他们的论点,出租人采取了宽泛的态度对待检查,类似于上诉法院在The Delian Spirit[1971] 1 Lloyd's Rep.506 案;出租人还依靠较旧的Armement Adolf Deppe v. Robinson [1917] 2 K.B.204 案,以及最近发生的 The Tres Flores [1973] 2 Lloyd's Rep.247 一案。

  仲裁员对该案作出有利于出租人的裁决。仲裁员认为,当船舶到达港口时必须采取的预案应该采取相当广泛的方法,并且假定船舶上没有出现故障,则在船舶到达港口后的一段时间内不能进行此类预案。仲裁员接受了出租人的诉求,即例行检查只是形式上的事情,对于开始装卸货时间可以忽略不计,并且它不是先决条件,也不是阻止装卸货时间时钟触发的实质内容。

  为了支持他的决定,仲裁员依据Dennning勋爵在TheTres Flores案中的判决,内容如下:

  即使有一些进一步的准备工作,要进行的日常事务或要遵守的手续,也可以递交 NOR。如果这些事情不能使我们有理由假设它们会引起任何延误,并且很明显在适当的时间到来时船已经准备就绪,那么可以递交 NOR。

  关于 Denning 勋爵这段话,通常能顺利获得的,包括例行的检验检疫,海关,开舱等不会影响 NOR 递交。除非是在合同中以非常明确的措辞规定,必须在获得,比如 free pratique 之后才能递交 NOR。当然关于装卸时间计算问题,实务中还包括做水尺,移泊时间,这些也得在租船合同中列明,否则装卸时间一经起算,不会自动终止,只要 NOR 有效可触发装卸时间起算,那么如果合同未列明不算,这些做水尺,移泊时间都得正常计算装卸时间。

  在86年的一伦敦仲裁案47中,在这个装卸时间计算争议中,主要问题是是否已有效递交NOR。租船合同相关条款规定:

  -18(A).在递交NOR 前,船舶应保持干燥和清洁,没有先前货物的残留,使承租人满意,并且获得NCB 证书的适当支持,或其他认可机构的费用由出租人承担。

  26. 时间应从船舶到达港界之日起24 个工作小时后开始计算,及递交NOR 在装港正式的工作时间接受,获得免检进港许可,无论在泊位与否。

  6 月6 日1200,船长用电传递交了NOR;然后,船舶在锚地等到6 月20 日。6 月20 日的凌晨4 点,引航员登上了该船。然后,该船移至泊位, 1045 抵达泊位。在1100,获得免检验进港许可。6 月21 日10 月15 日,验船师证明船舱清洁,干燥并能令人满意地装载货物。装载于6 月21 日1015 开始。托运人直到6月22 日08 时才正式接受NOR,该事实记录在SOF 中。

  出租人争辩说,有效的NOR 是在6 月6 日(假期)递交的,因此应视为在6 月7 日的0800 被接受。因此,装卸时间开始于6 月8 日的0800。

  承租人争辩说,NOR 在递交时是无效的,直到6 月21 日签发货舱清洁证书后才生效。承租人进一步争辩说,他们有权在合理的时间考虑NOR 并决定是否接受。实际上,它是从6月22 日的0800 开始接受的,并且在那个合理的时间内。因此,装卸时间开始于6 月23 日的0800。

  承租人除其他外认为,不具备递交有效NOR 的先决条件,即:

  (a)该船必须处于免检进港许可状态,直到6 月20 日1100 才获得许可。

  (b)该船必须是干燥,并且没有任何以前的货物残留,在递交NOR 之前得到公认机构的证书适当支持,以使承租人满意。直到6 月21 日1015 为止,都没有此类证书。

  出租人争辩说,事实上,船员们都很健康,到6 月6 日1200,船是干净干燥的,并且没有以前货物的残留物。承租人接受了这一要求。出租人进一步争辩说要求该船必须自由行事,并具有保证船舱干净干燥且无先前货物残留的证明是“纯粹的手续”。出租人强调,没有时间因没有获得免检进港学科或相关证书而浪费。进港许可立即获得,并且验船师在首次检查时就提供了其证书,而无需进行任何进一步的清洁工作。出租人依靠The Delian Spirit[1971] 1 Lloyd'sRep.506 案来支持他们的论点。

  仲裁庭认为本案与The Delian Spirit 案有明显区别。在那个案中,完全没有明确要求船舶获得免检进港许可。在那个案中有人争辩说,只有在授予进港许可之前,该船才“准备就绪可装载”。上诉法院已经裁定,这艘并非不健康的船舶实际上已经准备就绪装货。

  然而,在本案中,有清晰,不含糊和明确的用语,即在递交NOR 之前,该船必须获得进港许可,必须经过检查并证明其清洁。这些要求是先决条件。在未遵守之前,有效的NOR 不可以递交。因此,NOR 要到6 月21 日1015 才有效。

  承租人关于他们有权在接受有效的NOR 之前(或在随后满足先决条件的合理时间内)等待合理时间的论点将被拒绝。如果递交了有效的NOR,则承租人有义务在其递交的时候接受该NOR。此外,由于承租人于6 月21 日1015 开始装船,因此暗示承租人当时已接受该NOR去装货。

  因此,仲裁庭裁定装卸时间于6 月22 日10 15 日开始起算。

  类似地,在The Eagle Valencia [2010] 2 Lloyd's Rep.257 (C.A.)案中,上诉法院认为freepratique 未在NOR递交后6 个小时内取得,判NOR无效。因此关于NOR 递交的,租船合同中所有列出的条件必须满足,否则可能导致递交的NOR无效;除非这些要求仅仅是例行手续,在靠码头后会获得。

  在98年的一伦敦仲裁案48中,租约为Abattankvoy格式。租船合同的附加条款如下文,包括第16条的NOR递交,第22条的免检疫入港许可及第27条的船对船减载。

  关于在装货港的等待时间,该船于2月4日0230到达装货港,并在当时递交NOR,船舶于在0836靠妥。输油软管在0935连接。在1100获得免检疫入港许可。船舶于1120开始装载,并于在2月5日1950断开输油软管。

  出租人认为,该船的实际装卸时间是从2月4日的0836开始,直到2月5日的1950。承租人争辩说,应在2月4日1100(即开始授予免检疫入港许可的时间)之前开始装卸时间。承租人争辩说,在普通法下还是在租船合同第22条的特定条款下,都是与免检疫入港许可有关的情况。

  出租人主张装货港装的卸时间在2月4日0830开始。那是第6条规定的6小时通知期的届满。直到2月4日的1100才获得免检疫入港许可,这并没有使0230的NOR无效。获得免检疫入港许可只是一种形式,并不妨碍有效的NOR在0230递交(请参阅The Delian Spirit[1972] 1 QB 103)。明确的免检疫入港条款可能会取代纯粹形式原则。附加的第22条没有这种效果,即使获得免检疫入港许可成为递交有效NOR的先决条件。正如Longmore 法官在The Petr Schmidt [1997] 1 Lloyd's Rep.286案中所评论的那样,在缺乏明确措辞的情况下,法院通常倾向于以约束性条款作为赔偿责任的先决条件。仲裁庭认为附加的第22条不是这样起草的。相反,这是一个time so last的条款,要求当事方寻求依靠它断言并确定由于缺乏免检疫入港许可而浪费的时间。在本案中没有进行过这样的尝试,并且在仲裁庭看来显然没有浪费任何时间。

  因此仲裁庭裁定出租人在装货港的装卸计算是正确的。

  在卸货港的等待时间,2月7日,当该船驶向卸货港时,承租人向船长表明,应该在下周末在锚地会开始减载。2月8日,承租人指出,目前没有泊位的可能性,船舶必须减载才能达到适当的泊位吃水深度,大约需要30个小时。

  在2月10日1830,该船在卸货口外抛锚,并递交NOR,表明该船正在等待减载/卸货。承租人在2月12日通知出租人经理,收货人告知由于港口交通原因,约有3艘船需减载,因此预计2月15日之前不会对本船进行减载。2月16日,类似的消息表明,该船舶仍在锚地等待减载和靠泊指示。2月19日,又有一条消息更新了令人欣喜的前景,即2月22日。从2月22日1900到2月24日0530,减载到了4条驳船。在2月24日的另一封信中,在2月28日之前提供了靠泊前景,但前提是较早的船舶离开。这些靠泊前景在2月下旬和3月初进行了更新,该船终于在3月4日靠泊。3月6日,属于软管在1730年断开连接。

  出租人认为,该装卸时间于2月11日0030的卸货港开始起算。

  承租人争辩说,在2月10日1830递交的NOR是无效的,因为该NOR是在附加第16条所规定的NOR的提交时间之外递交的。他们说,唯一在卸货港装卸时间是在2月22日至24日的减载期间以及3月4日船舶抵达永久泊位时才开始起算。承租人进一步争辩说,根据附加条款第27条所涉及的减载,这是隐含的,只有在向惯常的锚地递交有效的NOR后,或者减载驳船靠妥在旁边时(以先发生者为准),才应在6小时后开始装卸时间计算。没有有效地NOR,只有在2月22日减载驳船靠妥旁边时才能开始起算。或者,如果附加的第27条不依赖于根据附加的第16条NOR,则他们争辩说,他们有权援引Asbatankvoy格式第二部分第6条的最后一句作为该句中所指的泊位只能等同于减载驳船在旁边准备从船上接收货物。承租人说,他们没有违反“reachable on arrival”的保证,因为他们在到达时提供了一个可以到达的地方,该地点将发生并确实发生了减载,这是卸货操作的一部分。

  仲裁庭认为承租人的论点将被拒绝。附加条款第27条不要求在减载驳船需要的时间开始之前递交NOR,并且明确规定了与第16条中的规定不同的制度。这并不默示该条中的装卸时间仅在递交有效的NOR后6个小时开始起算。

  仲裁庭认为按照附加条款第27条规定开始的装卸时间也不会一直持续到减轻工作量。一旦开始,装卸时间就继续计算(尽管在本例中由于减载船舶的结论是滞期费)。无论如何,根据The Petr Schmidt以及The Mexico I [1990] 1 Lloyd's Rep.507案中的Mustill勋爵的推理,毫无疑问该船已经到达并准备就绪可卸货。因此,在2月10日的规定时间之外递交的NOR,将在减载结束前生效,或者根据协议禁反言,禁止承租人就以下事项采取任何论点,递交的NOR无效。

  即使出租人无权依靠附加条款的第27条,因为无效的NOR已经递交,仲裁庭仍将裁定,遵循The Petr Schmidt 案的判决,法庭仍然认为NOR不是无效的,而仅仅是因此,正如Longmore法官在The PetrSchmidt 案中在第287页上所说的那样:“我认为没有充分的理由说明NOR在合同确定要递交之时不生效”。本来应该是2月11日的0001,所以时间本应从2月11日的0601开始。仲裁庭认为与The Petr Schmidt案一样,本案也不是(例如在TheMexico I)通知不准确的情况,因为该船是实际上还没有准备好。在2月7日,当船长接近卸货港时,她的预计到达时间是1800,从船长向所有有关方面发出的信息中,以及向其他周围有关方面重复递交NOR的通知中,承租人无疑都非常清楚。2月10日1830,该船已经抛锚,并且该船确实到达了卸货港。早在2月12日,收货人就在向出租人建议减载的前景,而仲裁庭毫不怀疑在所有重要时刻,包括2月11日0001,承租人都非常清楚船的到来。仲裁庭也不能接受承租人的论点,即替代地,如果根据附加条款的第27条开始了装卸时间,则根据第6条的最后一句开始了,因为在递交NOR后船舶进入泊位会有延迟由于承租人无法控制的原因,这种延误不应算作已使用的装卸时间。发生减载的锚地位置不构成租船合同第9条所指的泊位,因此,承租人违反了该条款的开篇,即他们有义务指定和命令卸货地点或靠泊船舶或减载驳船在她抵达时可以到达。

  当然,该船是在2月22日至24日之间最终进行了两次减载的地方,但是在租船合同的真实解释上,第9条所规定的卸货地点显然不是该船随后执行卸货时靠泊泊位的其它的临时减载点。附加条款第27条强调了这一点。承租人在仅出于减载船舶重量的目的的减载区域与发生大量卸货的地方之间做出了区分,无论是通过减载的还是靠泊的。

  在这种情况下,仲裁庭认为The Laura Prima [1982] 1 Lloyd's Rep.1案拒绝承租人依靠对租船合同第6条最后一句的保护。最终仲裁庭裁定出租人在卸货港的装卸时间计算是正确的。

  本案中所提到的The Petr Schmidt案,后来承租人上诉,[1998]2 Lloyd‟s Rep.1 (C.A.),但上诉法院还是维持原判,在规定工作时间之外递交的NOR有效。

  在00年的一伦敦仲裁案49中,租约为Gencon格式,装载大豆粉。涉及众多争议,其中关于船舶在递交NOR的时候,船舶未获得免检验入港许可。出租人认为所递交的NOR有效,并依赖The Delian Spirit [1971] 1 Lloyd‟sRep 506案。

  关于免检疫入港许可,仲裁庭认为The Delian Spirit案所关注的是另一个问题,即如果船舶未获得入港许可,是否可以将其视作达到船。本案的重点不是该船是否为到达船,而是船舶是否遵守第22条的明确要求,即该船应处于免检疫入港许可。但直到3月20日1900,该船才获得入港许可。因此,装卸时间要到3月21日1300才开始起算。

  本案还有关于第38条有关的争议。出租人将其视为通常的规定,但不包括穆斯林国家中的星期日和节假日或星期五和节假日。承租人争辩说,假期前的全天应排除在装卸时间之外。

  仲裁庭认为该条款分为三段。第一段排除了装货港的周日和节假日,除非使用了该段,并规定了用于计算的实际时间。第二段对卸货港作出了类似的规定。第三段涉及相同的理由。它具有经纪人仓促制定的事项的所有标志,而他们在前两段中已经处理过。该段与前面的段落之间存在两个明显的不一致之处。从表面上看,它没有处理卸货港,尽管它不包括星期五。显然,其原因是在“工作日”一词后无意中省略了“在卸货港”一词。在解释商业文件时,适当的做法是使当事人的共同意图尽可能地生效。毫无疑问,提到排除星期五是指卸货港。

  其次,该段包括“从星期日0000或节假日前一天到星期一或下一个工作日0800不计算在内的时间”。该条款那部分的语言是模棱两可的,因为它可以通过两种替代方式来阅读,即:

  (a)从星期日0000到星期一0800的时间,以及从假期前一天到下一个工作日0800的时间不计算在内。根据这句话的读法,从假期前一天的结束不算时间。这将使假日与星期日相提并论,而从假日算起的0000就不算时间了。

  (b)时间不得从假日前一天的0000以及星期日或星期五的0000开始计算。但是,在商业环境中,这将是非常不寻常的解释。没有商业理由将假期前的全天都排除在装卸时间之外,而且据仲裁庭所知,没有港口有任何类似的做法。

  仲裁庭认为解释该条款以便在商业环境中表达当事人的推定意图,仲裁庭感到满意的是,排除装卸时间始于假期前一天的结束时间,即2400。仲裁庭还牢记,这是一项例外条款,承租人试图依赖此例外,因此应该针对承租人作出严格解释。

  还有关于卸货港滞期费的争议。承租人认为,出租人无权收取滞期费,因为他们所依赖的SOF是不真实或不可靠的,特别是因为如承租人所说,他们的代理人没有机会在SOF天津批注。

  仲裁庭认为承租人不同意的SOF的确不是由他们或其代理人在卸货港签署的,而是由收货人,出租人及其代理人签署的。在讨论其内容时,承租人没有提出关于卸货港时间使用方式的另一种计算方法。仲裁庭认为,其对出租人在卸货港滞期费索赔的评估必须基于事实情况的最佳现有证据。仲裁庭认为SOF是由当事方三个当场签署的当代文件,是不容忽视的证据。

  在00年的另一伦敦仲裁案50中,争议涉及装港的装卸时间起算。船舶抵港后便递交NOR,但是随后港口卫生当局发现船员未持有黄热病预防接种证书,结果免检疫入港许可未获得,为此延误了13天。

  出租人认为,装卸时间始于5月28日的1300,之后一直持续。出租人认为租船合同第19条和第45条明确规定,无论船舶是否处于入港许可状态,均可递交有效的NOR。因此5月27日在1930递交的NOR是有效的,因为获得必要的疫苗接种证明是纯粹的手续,不会对船舶造成任何延误,因此不会使1930 递交的NOR失效-参见The Delian Spirit [1971] 1 Lloyd‟sRep.506案。出租人认为延迟的真正原因是承租人在有关时间未能提供货物。出租人还引用The Linardos [1994] 1 Lloyd's Rep.28案,并说他们的陈述符合双方之间公平的客观观点,并且与Colman法官在这种情况下采取的方法一致。

  承租人争辩说,第19条的明确推论是,尽管船舶在抵达时不需要获得免检疫入港许可,但该船舶应在第一时间而不是将来的任何阶段获得入港许可。出租人必须确保船舶和船员处于最佳位置,以便港口卫生当局在首次检查时给予入港许可。承租人依靠的是The Tres Flores [1973] 2 Lloyd's Rep.247案。当船舶从“受感染区域”到达装货港时,缺少四张疫苗接种证书,这意味着出租人未能出示能够满足以下要求的有效船舶:准备就绪。在整个时间里,由于船舶不满足港口卫生当局的要求,船舶没有在承租人完全和立即处置之下。

  仲裁庭认为The Delian Spirit案是无关紧要的,因为事实上,在装货港获得入港许可并不是纯粹的形式。船长和其他三名船员没有有效的疫苗接种证明,只有在进行疫苗接种并且港口卫生当局批准了入港许可措施后,才能授予入港许可。如果获得入港许可只是纯粹的形式,为什么代理人又试图联系另一艘船来调动船员以获得入港许可?此外,有证据表明,出租人必须向港口当局支付机密的回扣才能将检疫期从10天减少到6天。

  仲裁庭认为这是The Tres FloresThe Linardos [1994] 1 Lloyd's Rep.28案与本案有关的决定,以及The Petr Schmidt [1997] 1 Lloyd Rep.284和LMLN 480,以及TheAgamemnon LMLN 473,其中强调了有关开始装卸时间的基本原则,如The Mexico 1 [1990] Lloyd‟sRep.507案中所规定。

  通过对这几个案例的分析,仲裁庭认为这是出租人在本案中的结果,因为由于法庭裁定获得入港许可不是纯粹的形式,5月27日递交的NOR无效。此外,在本租船合同中没有特别的用语,它违反了正常规则,要求在NOR递交时准备就绪。租船合同第45条可能会使仲裁员认为不应遵循通常的要求(如The Linardos案中的仲裁员也有类似措辞的条款),但根据Colman法官的判决,很明显这种观点不允许。

  仲裁庭认为在这种情况下,仲裁庭是否正确假设是因为拥堵阻止了船舶停泊可能并不重要。关于其本身是港口拥堵还是缺少货物/文件阻止船在抵达后停泊,证据很少。但是,这与仲裁庭就5月27日递交的NOR无效的决定没有关系。如果出租人能够确定由于承租人未能提供货物以致使该船能够履行其职责而无法成为到达船,则出租人可能已经提起了针对承租人违反合同的诉讼。义务(承租人有默示的绝对义务及时提供货物,或以其任何部分的价格使船舶能够履行其义务)。尽管有证据表明延迟了货物和/或文件的生产,但也有证据表明未能获得入港许可导致船舶的延误时间超过了由于缺乏货物/文件而造成的延误。证据表明,货物/单据将在6月6日至7日之前交出,而入港许可直到6月9日晚上才被批准。此外,尚不清楚证据表明5月27日至6月3日期间港口卫生当局检查该船的情况。因此,出租人未能提供有关他们提出的任何损害赔偿要求的证据和因果关系。

  该案的事实强调,仲裁庭认为如果出租人要赔偿他们的船舶必须等待泊位的时间,则他们应确保其租船合同中包含明确而适当的条款以反映这一点。由于港口当局直到6月9日晚上才授权靠泊该船,并且直到2045当天才获得入港许可,装卸时间从6月10日的0700开始。因此,出租人的主张将被驳回。

  在04年的一伦敦仲裁案51中,该船在油轮航次租船合同上被租用,从沙特阿拉伯和科威特向Sikka装载两种等级的原油(Khafji原油和科威特原油)。有两个主要争议,首先是在一个装货港是否发递交了有效的NOR。第二个与卸货所花费的时间有关,特别是与据称扫第二票货有关的时间。

  关于NOR时效有效递交的问题,承租人最初根据The Happy Day [2001] 1 Lloyd's Rep.754案的一审判决主张,该通知无效,因此装卸时间从未开始计算。他们在有争议的决定[2002] 2 Lloyd's Rep.487的上诉撤消后撤回了该论点,但他们坚持认为,到3月21日才开始计算装卸时间,当时他们争辩说,装载开始了。出租人争辩说,附加条款22的最后一句意味着,如果在检查中通过了该船,则原始通知是有效的。

  仲裁庭认为,第22条的目的是为装卸计算提供例外。该例外适用于某些特定情况。有鉴于此,必须阅读“出租人仅在船舶发生故障时才负责”的字样。仲裁庭毫不犹豫地断定出租人的做法是正确的,即该条款在其结论中的意思是,该例外仅在船舶未通过检查的情况下适用。尽管“出租人负责”一词的使用并不理想,但至少在一定程度上与开头的“如果出租人未能”一词相符,并且仲裁庭没有看到如何现实地理解该词,以表示-承租人曾辩称-该句子仅限制了出租人可能因未能获得通关,执照或文件而可能对承租人承担的任何费用和支出的责任。该条款不仅没有涉及此类费用和支出的任何部分,而且无论如何都将由出租人承担,并且没有任何理由(特别是)建议如果该船不及时满足必要的要求,那么所有此类费用都应突然转入承租人的帐户,但需最后判决。因此,仲裁庭将在这一点上作出对出租人有利的认定。

  关于卸货的争议,仲裁庭认为更重要的是,根据证据,仲裁庭不能毫不犹豫地得出结论,或者实际上根本没有得出所遇到的困难与货物无关的结论。因此,仲裁庭不能得出结论,认为该船部分存在缺陷,因此无法接近认定存在重大违约行为,这将使出租人无权追偿所主张的滞期费或部分滞期费。

  最终仲裁庭裁定出租人的索赔完全成功。

  此外在08年的一伦敦仲裁案52中,仲裁庭裁定免疫证书是递交准备就绪通知书的先决条件,而是因为船舶在通知书生效后12的小时还没有获得免疫证书,所以托运人接受有缺陷的通知书并不是放弃原先的条件要求。

  虽然通过检疫通常被认为是指卫生许可证,但在某些港口它却具有广泛的意义。比如,在 TheFreijo53,仲裁员认定:在莫桑比克马普托港,只有在船舶抵达内锚地,这时卫生、海关以及移民局当局随当地代理的交通艇登轮时,即可获准免检疫入港许可。按照当地的规定,检疫证书涵盖了全部有关权力机构的许可证,包括移民局。最终法院判定:船舶只有按照有关当局的指示办理了正常的进港手续,才算检疫通过。这一点同世界上其他港口的习惯是不同的,但这是莫桑比克和安哥拉以前的领地上的习惯做法。

  在TheAello54中,涉及到一个有关附带事项是:要求从岸上登轮的人员要拿到警察局的许可证。在贵族院在这一点上判定是一项手续,而且特别是对 Aello 轮而言,是从阿根廷的另一个港口来的船舶55

  在TheAmiral Fahri Engin56中,期租承租人试图向原船东索赔,因为他们说船长在到达Tuapse港时(俄罗斯黑海港口)未能从海关、卫生和港口当局获得免检证书,并且他也从未就此递交抗议声明,或者,如果是由港口医疗官员或卫生当局通过无线电签发免检证书的话,也未声明是否按照转租合同的规定去做。在转租合同中另外有一条款规定,如果抵港后未能马上获得免检疫证书,船长就应该做出抗议声明,而且,如无抗议声明,装卸时间就应该从最早“获得免检疫证书”时起算。该轮在1989年1月1日抵港时就通过了卫生局的无线电检疫,但船舶要延迟等到1月8日才靠泊。期租承租人声称装卸时间要到1月8日才开始起算。Saville法官否决了这一争辩,并判定:由于习惯上只是卫生当局进行检疫签发许可证,他们在该轮抵达时就已进行了检疫57

  其他前提条件的例子还包括有,诸如符合美国海岸警卫队对油船的有关驳油规则的证书58,进港手续需经港口当局批准的要求59,以及对船舶在装卸位置牢固系泊的要求60。此外积载图条款被判定不是额外附加的条件要求61。在07年的一伦敦仲裁案62中,仲裁庭裁定,由于船龄超过20年,因此进入利比亚港口需要当局的特别许可证,在递交准备就绪通知书之前不能确保获得此许可证会导致通知书无效。船东在船舶抵达前已经申请此许可证,但直到船舶抵达之后也没有签发此许可证,尽管没有它靠泊并未有任何延迟,而延迟是由于压港和恶劣天气共同导致的。船东的争辩这许可证仅是例行手续,但是被否决。

  最后,船舶办理结关手续通常必须经过海关、移民局和卫生检疫三个部门。他们所希望检查的文件包括船舶登记证书、货物舱单、船旗国服务簿、纳税物品名单、船员名单以及船舶物品等。在不同的港口或国家受检的文件多少不一,要根据由当地的习惯和当地法律或国家法律所确立的当地检查标准。但是,不论港口所要检查的文件有多少,提供这些文件在船的责任都在船方。倘若船长有把握认为这种结关手续不会被拒绝,那么即使他的船舶还没取得结关单,根据普通法,在船舶抵达了指定的目的地时他也可以宣布他的船舶已准备就绪63。因此,这类结关手续可能往往被看作是各项预备措施之一,正如 Denning 勋爵在The Tres Flores—案64中所说:即使一些进一步的预备措施还要办或者例行的公事还需要去做,或者正常手续还没通过,NOR仍可以递交。如果有理由证实办理这些事情不会产生延迟,而且很显然,船舶到时候会准备就绪的,那么,NOR就可以递交。

  Footnotes略~



  海运圈聚焦专栏作者Alex (微信公众号 航运佬)

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