江船入海居然被小渔船撞沉?海事法院这么说……
日期:2020-06-22 阅读:833
  大家好,我是小海狮。

  数千吨沙船居然被小渔船撞沉?内中到底有何缘由?

  本期,小海狮和大家分享一则江船入海反被渔船撞沉的真实案例,以实例告诉船东们江船入海存在的安全隐患与重重危险,酿发惨烈事故最终得不偿失。不管是船东,还是船员,务必三思而后行,理性对待!

  1、基本案情

图片来自网络 与本案无关

  01H轮,干货船,内河A级航区,总吨5297,总长112.8米,船宽19.2米,型深8.18米,主机功率1470千瓦。

  02Z轮,国内捕捞船,总吨195,总长33.79米,船宽6.5米,型深3.3米,主机功率184千瓦。

  2018年12月26日,“H”轮装载约8000吨海沙从福建闽江开往江苏江阴途中,在舟山桃花岛东侧海域与被告所属“Z”轮发生碰撞。事故造成“H”轮因货舱进水而倾覆,后因沉船无法正常打捞,经海事部门同意采取清障打捞,致使该轮全损。

  随后,海事管理机构作出调查结论,认为,该事故是一起双方互有过失引起的人为责任事故。“H”轮了望疏忽且未准确判断碰撞危险、未履行让路船义务采取有效避让行动是事故的主要原因,对事故负主要责任,“Z”轮了望疏忽、未采取最有助于避免碰撞的行动是造成本起事故的次要原因。

  2019年7月3日,“H”轮所有人蒋某向宁波海事法院提起诉讼,请求“Z”轮就“H”轮损失承担60%比例的赔偿责任。

  “Z”轮所有人林某辩称:1、在事故责任划分上,应由蒋某承担主要责任;2、蒋某所主张的损失数额过高,不应予以支持;3、本案系船舶碰撞引起的纠纷,林某有权享受海事赔偿责任限制。

  案例索引:(2019)浙72民初1036号

  2、法官裁判

  综合比较两船碰撞过失程度以及违法行为与损害后果的因果关系,由“H”轮对碰撞造成的损失承担80%的责任,“Z”轮承担20%的责任。理由如下:

  01、H轮存在的过失

  未能保持连续观测未使用适合当时环境和情况的一切有效手段保持正规瞭望,未能准确判断碰撞危险”

  “H”轮与“Z”轮形成交叉相遇局面。

  根据《1972年国际海上避碰规则》第十五条、第十六条规定,“H”轮是让路船,应尽可能及早采取大幅度行动,包括转向和减速,宽裕地让清“Z”轮。

  但“H”轮在两船相距0.9海里才视觉发现位于本船船首右前方的“Z”轮,此时两船已构成碰撞危险局面,而“H”轮只尝试通过VHF16频道呼叫对方船舶却未采取任何避让措施,两船进而形成紧迫危险局面,而直至两船相距仅0.2海里时,才采取左满舵避让,“H”轮过失明显,也是涉案碰撞事故发生最直接、最主要的原因。

  此外,“H”轮系内河船,涉案航次超航区在舟山沿海航行,船员不适任且配备不足。内河航区船舶在结构强度、稳性和水密性、干舷高度等诸多方面不同于沿海航区船舶,不具备从事沿海水域航行的安全性能。

  “H”轮违反法律规定在沿海水域航行,致在与“Z”轮碰撞后短时间内侧翻沉没,加重了碰撞所造成的损害结果,其超航区航行与损害结果加重之间具有直接的因果关系。

  02、Z轮存在的过失

图片来自网络 与本案无关

  了望疏忽且未采取最有助于避免碰撞的行动”

  “Z”轮瞭望疏忽,直至事故即将发生前瞬间才首次视觉发现位于本船船首方向的“H”轮,导致没有时间对局面进行判断并采取措施避让,违反了《1972年国际海上避碰规则》第五条的规定;在两船逼近到单凭“H”轮的行动已不能避免碰撞事故发生的情况下,仍未采取最有助于避免碰撞的措施,违反了《1972年国际海上避碰规则》第十七条的规定。

  此外,“Z”轮船员不适任且配备不足,碰撞发生后,操纵船舶分离两船,并随后擅自驶离现场,未及时施救,与碰撞损害后果扩大,也具有一定的因果关系。

  03、Z轮所有人无权限制其海事赔偿责任限制

  本案中,“Z”轮的船员配备不满足海洋渔业船舶职务船员最低配员要求,在船六人中仅有两人持有渔业主管机关签发的船员职务证书,但均不适任,其余四人,尤其是履行船长、大副职责的当班人员无证驾驶,严重危及航行安全。

  林某作为船舶所有人,没有尽到应尽的渔船经营管理安全义务,其对上述船舶配员不足、船员不适任、无证驾驶等严重违法行为理应知晓,对可能发生的危险和造成的危害也理应预见,却仍然实施或者放任上述严重违法行为,表明其对涉案碰撞事故的发生存在重大的主观过错,足以构成“明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为”,据此,林某无权限制其海事赔偿责任限制。

  3、相关法条

  《中华人民共和国海商法》

  第一百六十九条 船舶发生碰撞,碰撞的船舶互有过失的,各船按照过失程度的比例负赔偿责任;过失程度相当或者过失程度的比例无法判定的,平均负赔偿责任。

  互有过失的船舶,对碰撞造成的船舶以及船上货物和其他财产的损失,依照前款规定的比例负赔偿责任。碰撞造成第三人财产损失的,各船的赔偿责任均不超过其应当承担的比例。

  第二百零九条 经证明,引起赔偿请求的损失是由于责任人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的,责任人无权依照本章规定限制赔偿责任。

  小海狮说:

  本案中,江船跨航区千里迢迢远赴海上运输海沙,不仅酿发了水上交通事故,船毁了;更糟糕的是,对这场事故船东遭受的上千万的损失,船东承担了比一般主次责任事故更高的责任比例(自己承担80%),可谓是得不偿失,雪上加霜!

  内河水运本就存在运力过剩的情况,如今,砂石采运又受到严格管控,众多江船铤而走险,驾驶江船开采海沙,据相关数据,长江入海口每天仍有10-20条内河船进入海域。不仅影响航道行驶安全,而且由于江船设计差异,不具备从事沿海水域航行的安全性能,存在极大的安全隐患,严重威胁着船员人身安全。

  今年以来,海警、海事部门更是从之前的劝退、带离升级为强势打击,采用了多种方法,尝试彻底整治内河船“下海”。

  内河船舶的“下海之路”变得更难,也更有风险。

  小海狮要提醒各位船东朋友,“超航区航行”属于危险、违法行为,内河船参与海上运输后果很严重,大家一定要理性对待。

  此外,再多的监管、处罚都很难真正杜绝内河船入海,想要改善这一问题,可能还需要国家进一步从货源量、运费及相关服务等方面尝试为内河水运寻求出路。

  海运圈聚焦专栏作者:小海狮(微信公众号:海狮说法)
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