船舶适航性研究--第三章,3.12 货物残留
日期:2020-05-18 阅读:780
  3.12 货物残留

  货物残留问题,在装粮的船舶尤其突出。一旦有之前粮食货物的残留,通常会有虫害,那么很大程度上就无法通过验舱。这个谷物,在IMO《国际散装谷物安全装运规则》定义的谷物(Grain)系指包括小麦(Wheat)、玉蜀黍(玉米)(Maize)、燕麦(Oats)、稞麦(Rye)、大麦(Barley)、大米(Rice)、豆类(Pulses)、种子(Seeds)以及由其加工的与谷物在自然状态下具有相同特征的制成品。像麸皮、面粉等是不符合上述定义的谷物。

  谷物是大宗货物之一,常以散装形式采用散装谷物专运船进行海上运输。谷物散装运输比包装运输具有许多优点:可以增加一定的装载数量,有利于机械化装卸,能缩短装卸作业时间,节省装卸和包装费用等。

  为避免验舱不通过造成损失,比如阿根廷某中粮的码头,验舱不同过,还收取一小时3,000美元的罚款,因此需在抵港前全面检查货舱设备并使之处于适用状态。疏通舱内污水阱(沟),保持其畅通。对货舱污水泵和通风设备作全面检查和试运行,保证其状况良好。彻底清洁货舱,保证货舱处于清洁(无残留物、无铁锈、无油漆皮等)、干燥、无异味、无虫害、无鼠害、无有害物质(如美国港口当局规定,如舱内有未能识别的物质,则以有毒物质论处)、无渗漏的状况。若舱内存在虫害,则需在装货前对空舱进行熏蒸。

  关于货物残留的问题,在之前文章《关于船舶备舱的若干问题》中介绍了众多判例1,严重的还可能构成船舶不适航,因此作为船东需要给予充分注意。

  在The GoodFriend2中,1980年6月12日,被告船东的涉案船舶在Hamilton Ontario装载6,016吨袋装豆粕的部分货物到Havana。托运人是加拿大包装公司,他们已同意将货物出售给原告(Alimport),并在适当时候背书了提单并将其交付给Alimport。

  该船有4个货舱和6个舱口,大豆粉被装在2舱双层甲板和较低的船舱以及4舱双层甲板和较低的船舱。另一部分木材货物装载在剩余的货舱空间中,该船于1980年6月28日到达Havana。木材卸出后,人们抱怨大豆粉遭受了昆虫侵扰。据说其中特别含有古巴隔离的两种昆虫,即Trogoderma variabile和Latheticus oryzae。

  古巴植物检疫当局禁止继续卸货,因此无法在古巴合法卸下豆粕。到8月5日,情况已变得清晰起来。1980年10月6日,这条船从Havana驶向拉斯帕尔马斯和Tenerife,在将货物转售给救助买家后,在那里卸货。

  Alimport声称该船在航行之前和开始时不适航,他们声称损失惨重,因为该货物无法在古巴卸下。他们不得不购买更多的数量来满足他们的要求。船东否认该船不适航。他们声称,他们已经进行了谨慎处理,以使该船具有适航性,并依靠了一些例外的危险,主要是检疫,潜在缺陷和固有缺陷。船东请求赔偿船舶在Havana期间的租金损失和燃油消耗。

  商事法院的Staughton法官在第588页判决书中认为,毫无疑问,根据在加拿大制定1936年海上货物运输法的海牙规则已纳入提单和运输合同中,但是关于举证责任存在一些争议。参Aktieselskabet de Danske Sukkerfabrikker v. BajamarCompania Naviera S.A.,一案3,Staughton法官在这个案中,看来最初是由Alimport举证,以证明货物是未按照提单条款在Havana交付;建立起来毫无困难,而且确实没有争议。其次,是要船东证明他们受到海牙规则第4条第2款例外之一的保护。最明显的是(h)款检验限制。(毋庸置疑,第4条第2款中的“损失和损害”包括Alimport此处主张的损失,但不包括对豆粕的任何物理损害。)证明了卸货检疫限制阻止了Havana货物的运输。然后,Alimport承担了证明损失是由于不适航性造成。如果他们做到了这一点,则船东应承担责任(以谨慎处理的问题为准),因为这是海牙规则第4条第2款的例外,但第3条第1款对适航性有义务。参Maxine Footwear Company Ltd. v. Canadian GovernmentMerchant Marine Ltd.,案4。最后,如果Alimport证明损失是由不于适航造成的,则船东如果能够证明自己在航行开始之前和开始时进行了谨慎处理以使该船适航,则可以免责。

  Staughton法官认为案例的一方面不容易融入该分析。这是由于固有缺陷,质量或海牙规则中的不良行为引起的损失或损坏的例外。海牙规则第4条第2款(m)项,这是船东所依赖的例外之一。如果存在固有的缺陷,并且如果其结果是该船不适合航行,那么在Maxine Footwear案看来在逻辑上得出结论,即除非船东可以进行谨慎处理,否则船东没有受到保护。但是,Staughton法官认为没有发现完全合理的结果。可能的解释是,固有缺陷和不适航性是互斥的,是造成损坏的潜在原因:是由货物状态还是由船舶状态引起的,但不能同时由两者引起。在这方面,固有缺陷将与第4条第2款的许多其他例外有所不同。例如海洋的危险,火灾,检疫限制等,可能并经常与不适航性同时发生6。无论如何,首先必须考虑该案的事实,以确定在Havana发现的任何侵扰的根源是船舶还是豆粕7

  待决定的问题如下:(A)在Havana的船舶中是否发现了上述两种活昆虫?(B)这是由于船舶或货物的状况造成的吗?(C)这条船不适航吗?(D)船东在航程开始之前和开始时是否进行了谨慎处理以使该船适航?(E)损失金额。(F)反诉。法官将按顺序审议这些问题。

  关于适航性问题,Staughton法官认为Alimport在其索赔要点中称,船上先前的货物中有残留,这些残留物中掺有可变性Trogoderma variabile和Latheticus oryzae。并不是说该船因2号双层甲板中的线槽损坏而不适航。事实证明,提到的线槽中存在大量残留物,并且在装载可变性Trogoderma variabile之前,在盖然性权衡上这些残留物已被感染。关于船上其他地方的货物残留物,也有相当多的证据,但是对于它们是否是大量残留物,是否有些怀疑,例如在准备装载大豆粉的运行良好的船上是否应该发现这些残留物,则有些疑问。法官倾向于认为它们在某些方面很重要。但是并不需要就这一点得出确切的结论,因为2舱双层甲板线槽中的残留物是造成船舶遇到麻烦的主要原因。如果它们不存在,那么Havana的豆粕卸货很可能已经完成而没有发生任何事故8

  基于这些事实,船东的代表律师辩称,船东并没有违反海牙规则第3条第1款的义务。该义务是对以下内容进行谨慎处理:(a)使该船适航;(b)适当地配备船员,装备和供应船舶;(c)使货舱、冷藏舱和该船其他载货处所能适宜和安全地收受、运送和保管货物。

  Staughton法官认为如果海牙规则在没有任何先例的历史的情况下是凭空解释的,那将对此表示同情。“适航”一词的自然含义适合承受海上航行的危险和事故。在The Aquacharm9中,Shaw勋爵在第12页判决书中表示,他将对适航性概念的任何人为延伸提出警告。此外,规则(c)部分中关于应如何处理船舱状态的明确规定倾向于表明(a)部分中使船舶适航的义务本身并不已经包括船舶安全地运载和卸载货物。

  但是,在Staughton法官看来,权威当局显然得出了不同的结论。在Ciampa v. British India Steam Navigation Co. Ltd.,案10中,船舶在Naples装载了柠檬货物,运往伦敦。因为船舶以前曾挂靠遭受鼠疫污染的Mombassa港,所以在航行途中挂靠Mombassa进行熏蒸,结果导致柠檬损毁。法院认为,Naples航行开始时该船不适航。该案当然与海牙规则无关,但与普通法中默示的适航性保证有关。Rowlatt法官(在第780页)说:因此,我认为该船不适合接收和运载货物。那就是不适航的意思,除了船适合穿越海洋的能力11

  在The Madeleine12中,租船合同要求该船在取消日期前交付,船舶在各种方面都适合普通货运服务。在取消日期,该船没有有效的除鼠证书,因此必须进行熏蒸处理。法院判定,承租人有权取消。Roskill法官(当时是,在第241页)说:此处有对适航性的明确保证,除非船舶在适航状态下及时交付,包括港口卫生当局的必要证明,否则承租人有权取消。

  Staughton法官认为,作为一项决定,使船舶本身具有适航性的义务包括一项义务,即确保该船舶适合货物运输。如果合同中规定了特定服务,则有义务确认该船适合在指定航程中运载指定货物;参见Scrutton onCharterparties and Bills of Lading, 现为第24版,7-026:适航性承诺不仅涉及船舶本身适合遇到航程的危险,还涉及适合于在该航程中安全地运送货物13

  Staughton法官认为支持该主张的案例之一Tattersall v. National Steamship Co. Ltd.,案14。在那个案中载运牛,该船先前曾携带感染了手足口病的动物,并且没有得到适当的消毒。船东对牲畜造成的损害负责。Day 法官在第300页判决书中说:我认为它已经明确确立,在没有任何相反规定的情况下,如果有订立合同在船上运载货物,则该人承诺进行默示的约定,以使该船合理地适合于这种运输目的15

  的确,在Ciampa案中,柠檬受到了物理损害,而在Tattersall案中,对牛造成了物理损害。而这里没有对豆粕造成物理损害。但这在Staughton法官看来并不是适当的区分依据。Staughton法官认为普通法中的适航性保证包括在有时被称为“适航性”的标题下的一项保证,即船舶应合理地适合于在指定的目的地接收和运输货物。如果船舶的状况使船舶无法合理地胜任这些任务,那么即使货物没有受到任何物理损坏,也只是冒险而已,但这项承诺已被打破16。也许可以比较一下海上保险的学说,在购买商品保险的情况下,冒险的损失就是商品的全部损失17

  Staughton法官认为对海牙规则第3条第1款的谨慎处理范围有限,在相同意义上使用“适航”。如果船东有义务使用谨慎处理为船舶提供适合并安全地接收,运输和保存货物的船舱,而不适合于在指定港口卸货和交付的船舱,那将是令人惊讶的目的地。因此没有得出这个结论。

  I considerthat the more limited undertaking of due diligence in art. III, r. 1, uses"seaworthy" in the same sense. It would be surprising if a shipownerwere obliged to use due diligence to provide a ship with holds that were fitand safe for the reception, carriage and preservation of the goods, but not onewhich was fit to discharge and deliver them at the specified port of destination.I do not reach that conclusion.

  Staughton法官认为必须再提及 The Aquacharm18。其中Denning勋爵在第9页判决书中说,海牙规则中的“适航”一词是以其通常的含义使用的,而不是任何延伸或不自然的意思。这意味着该船-与她的船长和船员-本身适合遇到航程的危险,并且她适合在该航程中安全地运输货物,这艘船很适合此服务。Denning勋爵认为也许该轮在通过巴拿马运河之前不得不减载,但那并不能认为她不适航。这与Ciampa and Others v. British India Steam NavigationCo. Ltd.,案19并不一致。在那个案中,那条船不适合运输货物,因为船舶必须经过熏蒸。也可参见The Madeleine20。正如法官所说,没有一个案子认为,仅仅因为为了进入港口而需要减载会使船舶不适航。如船舶必须减载才能通过运河一样,并不会使船舶不适航。

  船东代表律师根据该决定认为,即使船舶不能执行规定的特定航程的特定阶段,例如进入目的港并在那里卸货,该船也可能是适航的。换句话说,在这一点上船舶不能是不适航的。Staughton法官认为他不是这么理解The Aquacharm案。Denning勋爵明确接受了Scrutton on Charterparties and Bills of Lading中引用的段落,并默许批准了Ciampa案和The Madeleine案中的裁决。在Staughton法官看来,上诉法院正在裁定,在许多航行过程中或在许多卸货港可能发生的暂时性或轻微障碍(例如必须减轻重量)并没有使船舶不适航。但是,在本案情况下,没有任何暂时或轻微的障碍可以阻止豆粕的卸下。船舶的状况是完成合同航程的主要和永久性障碍。Staughton法官认为本案的船舶符合海牙规则第3条第1款下的不适航21

  Staughton法官还认为不适航造成了Alimport的损失。这使法官没有必要进一步考虑海牙规则第4条第2款的例外,由船东依靠-即(a)船长的作为,疏忽或不履行义务等;(h)检疫限制;(i)托运人的作为或不作为等;(p)潜在的缺陷和(q)任何其他原因等。它们均受海牙规则第3条第1款所规定义务的约束,使用谨慎处理使船舶适航。至于固有缺陷,这是第4条第2款第(m)项的例外。对这种例外如何适用第3条第1款表示怀疑,但是尚未根据事实确定固有缺陷22

  关于船东是否行使谨慎处理使船舶适航的问题,首先,有人辩解说,尽管承租人的验船师同意,但在船东代表律师的最后演说中没有提到这一论点,因此Alimport认为该船不适航。如果提单上有明文规定该船被认为是适航的,或者验船师的证书应作为谨慎处理的确凿证据,那么根据海牙规则第3条第8款将无效。在这种情况下,在Staughton法官看来,无论是不是托运人还是提单的原始当事方,对于Alimport都不会有任何禁反言。此外,没有证据表明船东没有采取他们原本会采取的措施,就根据承租人验船师的证书行事。如果托运人本人积极地干预了准备装船的货舱,那么可以想象,船东有可能依靠海牙规则第4条第2款(i)项,“货物的托运人或货主,其代理人或代表的作为或不作为”23,尽管再次出现了使该例外与海牙规则第3条第1款的首要义务协调一致的问题,但是没有证据表明托运人确实进行了干预,也没有代表船东提出此类主张。承租人和Alimport都可能是古巴共和国的国家贸易组织。据说这并不能阻止Alimport质疑承租人验船师所颁发证书的真实性。

  其次,问题在于,船东是否可以在任何程度上完全依赖加拿大检查员和承租人测量员的批准来进行谨慎处理。曾经有一种理论认为,船东不应对船级社验船师的错误承担任何责任,无论如何与船舶的设计有关,并且如果他依赖该检验员的建议可能会被视为已进行了谨慎处理24。那是在Riverstone Meat Co. Pty.Ltd. v. Lancashire Shipping Co. Ltd.,一案25之前;在该法院中,使用谨慎处理的义务是船东的个人责任,如果他所聘用的独立承包商疏忽,则未履行义务。Scrutton on Charterparties and Bills of Lading第24版在14-046,113那有脚注:从后一个决定开始,船东是否可以避免因劳合社船级社等公众和准司法机构的错误立场批准设计缺陷的后果而承担责任是值得怀疑的26

  Staughton法官认为在本案中,没有证据表明加拿大检查员或承租人的检验员的批准(除了所提到的禁止反言之外)是已经进行谨慎处理的确凿证据。相反,Alimport的代表律师辩称根本没有证据:如果检查员或测量师有过失,则船东必须根据Riverstone Meat Co.案件对他们的过失作出判决。Staughton法官认为无论对船级社验船师有何立场,在本案情况下,都不会接受对检验员和验船师进行如此严格的测试。他们不是由船东选择,雇用或聘用的,而是强加给他们的。在Staughton法官认为看来,他们的批准一定与谨慎处理有关。也许正确的答案是检查员和验船师批准了该船是谨慎处理的一些证据27

  第三,谨记Reid勋爵在Union of India v. N. V.Reederij Amsterdam案28中所说的内容:在很多事故中,很明显,在事件发生后,如果被告采取了某些额外的预防措施,则该事故本来可以避免。问题始终是,一个被告中有一个合理的人,具有被告本来应该拥有的技能和知识,是否会采取这些额外的预防措施29

  Staughton法官认为确实牢记这一段。关于事实,船东为使该船适合豆粕运输而可能采取的有关措施有两个:清理船舱和熏蒸。专家之间是否都需要有很大的争议。从某种意义上讲,它们不是:如果船完全干净,就不会有昆虫,也不需要熏蒸;如果熏蒸效果非常好,那么先前货物残留留存在船上载任何时间都没关系。需要采取哪种措施的程度取决于采取另一种措施的效果30

  Staughton法官认为由此可见,船东没有通过船长和船员进行谨慎处理,因为他们没有仔细观察线槽内部,检测线槽中的残留物并采取措施对其进行处理。

  Staughton法官认为如果我没有得出这个结论,那将不得不考虑在本案的所有权下,线槽是否已损坏和维修,而又没有除去货物残渣;这也将是未能进行谨慎处理的原因。船东代表律师辩称,在线槽中只发现了很老的玉米,而现在的所有权并没有携带这种玉米。由于两个原因,不应该接受该论点。首先,在2舱双层甲板的残留物中发现了小麦和玉米,从Las Palmas取样,推测是从线槽中掉下来的。船东的验船师也观察到了小麦。其次,该船始建于1970年,自1973年底起一直归该船东所有。不满意地证明,自那时以来没有运载过玉米。因此,Staughton法官认为不会认定船东在获得该船之前一定已经对线槽和修理造成了损害;也找不到到谨慎处理的证明31

  在本案中,由于船上存有先前货物的残留,发现有虫害需要熏蒸,法官认为普通法中的适航性保证,包括适航货保证,即该船应合理地适合于接收和运载货物并在指定目的地交付;如果船舶的状况使船舶无法合理地胜任这些任务,则该承诺被打破;暂时性或轻微障碍,例如必须减轻重量,不会使船舶不适航。但在防止卸下豆粕的情况下,没有暂时性或轻微障碍;船舶的状况是完成合同航程的主要和永久性障碍,因此判定船舶在海牙规则第3条第1款下是不适航的,以及该不适航导致了Alimport损失。

  Footnotes

  1. London Arbitration10/98, The Bunga SagaLima[2005] EWHC 244 (Comm), London Arbitration 6/07, LondonArbitration 7/10, London Arbitration 13/86, London Arbitration 13/86.

  2. The Good Friend [1984] 2 Lloyd's Rep.586.

  3. Ibid, per Staughton J. at p.588.

  4. Aktieselskabet de Danske Sukkerfabrikker v. Bajamar CompaniaNaviera S.A.,[1983] 2 Lloyd's Rep. 210.

  5. Maxine Footwear Company Ltd. v. Canadian Government MerchantMarine Ltd., [1959] 2 Lloyd's Rep. 105; [1959] A.C. 589.

  6. Monarch Steamship Co. Ltd. v. Karlshamns Oljefabriker A/B,(1948) 82 Ll.L.Rep. 137; [1949] A.C. 196, per Lord Wright at p.155,226.

  7. Ibid, per Staughton J.at p.588.

  8. Ibid, per Staughton J. at p.591.

  9. Actis Co. Ltd. v. The Sanko Steamship Co. Ltd. (The Aquacharm), [1982] 1

  Lloyd's Rep. 7.

  10. Ciampa v. British India Steam Navigation Co. Ltd., [1915] 2 K.B. 774.

  11. Ibid ,per Rowlatt J. at p.780.

  However the authorities as it seems to me lead plainly to a different conclusion. In Ciampa v. British India Steam Navigation Co. Ltd., [1915] 2 K.B. 774, a ship loaded a cargo of lemons at Naples for carriage to London. Because she had previously called at Mombassa, a plague-contaminated port, she was subjected to fumigation when she called at Marseilles in the course of the voyage. That damaged the lemons. It was held that the ship was unseaworthy when the voyage began at Naples. The case was not, of course, concerned with the Hague Rules but with the warranty of seaworthiness implied at common law. Mr. Justice Rowlatt said (at p. 780):

  The ship was therefore in my opinion unfit to receive and carry the cargo. That is what is meant by unseaworthiness, quite apart from the fitness of the ship to traverse the ocean.

  12. Cheikh Boutros Selim El-Khoury v. Ceylon Shipping Lines Ltd. (The Madeleine) [1967] 2 Lloyd's Rep. 224.

  13. Scrutton on Charterparties and Bills of Lading, 24th,7-026.

  The undertaking of seaworthiness involves not only that the ship is herself fit to encounter the perils of the voyage, but also that she is fit to carry the cargo safely on that voyage.

  14. Tattersall v. National Steamship Co. Ltd., (1884) 12 Q.B.D. 297.

  15. Ibid, per Day J. at p.300.

  One of the cases cited in support of that proposition is Tattersall v. National Steamship Co. Ltd., (1884) 12 Q.B.D. 297. There cattle were loaded on board a ship which had previously carried animals infected with foot and mouth disease, and

  which had not been properly disinfected. The shipowners were held liable for damage to the cattle. Mr. Justice Day said (at p. 300):

  . . . I take it to have been clearly established . . . that where there is a contract to carry goods in a ship there is, in the absence of any stipulation to the contrary, an implied engagement on the part of the person so undertaking to carry that the ship is reasonably fit for the purposes of such carriage.

  16. Ibid, per Staughton J. at p.592.

  17. Rickards v. Forestal Land Timber & Railways Co. Ltd., (1941) 70 Ll.L.Rep. 173(H.L.),per Viscount Maugham at p.183.

  18. The Aquacharm [1982] 1 Lloyd's Rep.7 (C.A.).

  19. Ciampa and Others v. British India Steam Navigation Co. Ltd., [1915] 2 K.B. 774.

  20. The Madeleine [1967] 2 Lloyd's Rep. 224.

  21. Ibid, per Staughton J. at p.593.

  22. Ibid, per Staughton J. at p.593.

  I also find that unseaworthiness caused Alimport's loss. That makes it unnecessary for me to consider further the exceptions in art. IV, r. 2, which are relied on by the owners - that is (a) act, neglect or default of the master, etc., (h) quarantine restrictions, (i) act or omission of the shipper, etc., (p) latent defects and (q) any other cause, etc. They are all subject to the obligation in art. III, r. 1, to use due diligence to make the ship seaworthy. As to inherent vice, which is the exception in art. IV, r. 2 (m), I have expressed doubt as to how that exception can be subject to art. III, r. 1; but inherent vice has not been established on the facts (see section (B) above).

  23. Ismail v. Polish Ocean Lines, [1976] 1 Lloyd's Rep. 489.

  24. W. Angliss & Co. (Australia) Pty. Ltd. v. Peninsular and Oriental Steam Navigation Co., (1927) 28 Ll.L.Rep. 202, Waddle v. Wallsend Shipping Co. Ltd., [1952] 2 Lloyd's Rep. 105.

  25. Riverstone Meat Co. Pty. Ltd. v. Lancashire Shipping Co. Ltd., [1961] 1 Lloyd's Rep. 57(H.L.).

  26. Scrutton on Charterparties and Bills of Lading,24th ed, 14-046, 113.

  Since the latter decision it seems doubtful whether a shipowner can escapeliability for the consequences of the erroneous approval of a fault in design by a classification society such as Lloyd’s Register, eitheron the ground of the public and quasi-judicial positions of such societies (per Wright J in Angliss v P. & O. [1927] 2 K.B. 456 at 462).

  27. Ibid, per Staughton J. at p.594.

  28. Union of India v. N. V. Reederij Amsterdam, [1963] 2 Lloyd's Rep. 223.

  29. Ibid, per Lord Reid at p.230.

  In a great many accidents, it is clear after the event that if the defendant had taken certain extra precautions the accident would or might have been avoided. The question always is whether a reasonable man in the shoes of the defendant, with the skill and knowledge which the defendant had or ought to have had, would have taken those extra precautions.

  30. Ibid, per Staughton J. at p.594.

  As to the facts, the relevant measures which the owners might have taken to make the ship fit for carriage of soya bean meal were two: cleaning the holds and fumigation. There was considerable dispute between the experts as to whether both were necessary. In a sense they were not: if the ship were perfectly clean, there would be no insects to kill and no need for fumigation; if the fumigation were perfectly effective, it would not matter what residues from previous cargoes were left on board the vessel, at any rate for the time being. The degree to which either measure is required depends upon the efficiency with which the other is carried out.

  31. Ibid, per Staughton J. at p.596.



  海运圈聚焦专栏作者Alex (微信公众号 航运佬)
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