2020-02-19
3404 疫情开始影响舟山保税燃料油加注量
舟山是国内保税船供油市场的领头羊，加油量连续两年排在国内港口首位。即便在高低硫油转换的关键年-2019年，舟山的保税燃料油加注量依然获得了快速增长，全年完成保税燃料油供应410.26万吨，比2018年增长14.2%。2020年1月份的加油量突破37.41万吨，同比增加19.22%，实现开门红。
但是，随着新冠病毒疫情不断发展，舟山的保税燃油供应量下滑明显。笔者从舟山综合保税区管委会了解到，从1月下旬开始舟山的保税燃油日接单量开始锐减，2月份前两周的接单量较1月同期缩减超过50%。可见，此次新型冠状病毒疫情对舟山船用保税燃料油加注业务的负面影响巨大。
如果比较一下在舟山外锚地区域等待加油的外轮数量的变化，就可以对接单量的减少情况一目了然。下图分别是2020年1月1日和2月13日10点钟的舟山保税船用燃油调度系统中显示的在锚地加油和等待加油的外轮的分布图。
从上图中我们可以看到，今年元旦时有大量外轮在舟山外锚地区域排队等待加油，而到2月13日时舟山来加油的外轮数量锐减。
燃油价差拉大也是不可忽视的因素
笔者认为，舟山保税燃料油加注量从1月下旬开始明显下滑的原因，不仅仅是受疫情的拖累，同时也受到船供油市场的影响。在2020年初，低硫油资源非常紧缺，船舶往往需要提早15-20天订油。1月底来舟山加油的外轮其订单是在1月初确定的，而那时候新冠病毒疫情还鲜为人知。直到从1月23日武汉封城，疫情才开始引起了整个海运圈的高度重视，此后订单量的减少主要是影响了2月份第2周开始的加油量。
其次，港口低硫油库存资源和驳船紧张，推高了舟山的低硫保税船用燃料油的价格。笔者绘制了2019年11月至2月13日的亚洲主要加油港的VLFSO价格曲线，以及舟山VLFSO价格与新加坡的差值。可以发现从1月份第一周之后舟山的低硫油VLSFO价格明显高于亚洲其他主要加油港。
从上图可以看到，去年12月到今年1月6日低硫船用燃料油价格持续上扬，然后又开始逐步下跌的过程，这也反映了低硫油资源从持续紧缺到逐步缓解的过程。去年12月开始船舶纷纷切换使用低硫油，导致国际上低硫油资源极度紧缺，各主要加油港的低硫油库存快速消耗，推升低硫油价格不断上扬，直至今年的1月6日价格达到峰值，然后逐步下跌。加之中国春节和疫情的影响，使得对燃油的需求减少，也进一步打压了燃油价格。
从图中代表舟山和新加坡的VLFSO价格差的柱状图可以看到，在这波低硫油价格持续上升过程中，舟山的VLFSO价格比新加坡还要低，价差甚至一度超过30美金，这也促使去年12月份和1月舟山的保税燃油加注量大增。但是1月6号之后低硫油价格开始下滑，舟山的价格开始明显高于新加坡，甚至比香港和釜山还高出不少，与新加坡价差几乎维持在30美金以上，一度甚至接近70美金。
为什么舟山的低硫油价格会发生如此大的转变呢？从价格明显低于新加坡，又突然变成远高于新加坡呢？笔者向行业专业人士咨询之后，作出一下解释：
最主要的原因是由于上游资源紧缺造成的。由于国内的燃油退税政策迟迟未落地，导致国内的低硫油产能未能进入保税燃油市场，国内的保税燃油都是依赖进口。而在12月份全球低硫油资源紧缺，价格不断上涨过程中，正值国内的保税燃油加注量剧增，库存快速消耗，使得国内低硫燃料油资源逐步趋于紧张。鉴于一般进口燃油的物流周期需要15-20天，这就导致1月份开始，舟山的本地供油商的低硫油库存就开始严重紧缺，使得供油商纷纷提高价格，这就导致舟山低硫燃油价格与新加坡等亚洲主要港口比较开始处于劣势。
另外，在去年12月和今年1月份加油量需求大增的同时，加油驳船却严重不足。由于节前国内油轮市场过于火爆，传导到港口供油驳船市场，加剧了驳船运力不足的问题。从1月6日之后舟山的低硫油价格明显高于其他港口，使得订单量也相应会减少，而由于订油时间往往要比实际加油提早15-20天，因此这些订单量的减少直到1月下旬才开始体现在保税燃油加注量的下降上。
因此，笔者认为在1月下旬至2月第一周的舟山保税燃油加注量的下降原因是多方面，其中包括2020年低硫油政策转换期船供油市场供需的不平衡。但是，2月份开始影响舟山船供油市场的主要因素应该是此次新冠病毒疫情。
疫情改变船舶的加油选择
随着低硫油资源紧缺情况的进一步缓解，接下来舟山保税燃油市场将受到新冠病毒疫情的真正挑战。
疫情对于国际贸易和国际运输双重影响。国际贸易市场，疫情影响导致制造业开工不足，影响贸易市场商品采购，导致船舶运力需求减少，并直接影响船舶供油需求的数量。运输市场，周边各国增加疫情防控措施，导致挂靠中国会给船舶带来船期损失风险，直接减少船东选择中国加油港的机会。
世界各国针对新冠病毒的疫情影响均参考14天为结点采取措施。以下为海运圈网的航程计算软件PortDistance对于装卸货挂靠或者途径挂靠中国港口的影响范围如下：
上图列出的为从中国北端港口和南端港口驶出的14天左右可以到达的区域，西到印度，东至俄罗斯远东地区，南至澳大利亚的范围内。目前船东的困境在于，签订租约时，装卸货港口对于中国驶出的没有发布严苛的政策。但在执行航次时港口可能临时增加14天观察期的政策，船东将会遭受船期损失。因此，船东的签订租约思路为优先考虑非中国港口的航线货盘，其次考虑运价水平。对于途径中国航线的船舶，船东加油的思路为优先排除中国港口加油，其次考虑油价水平，避免后续政策变化引起的船期损失风险。
前往中国挂港船舶的后续航线越长则新冠状病毒的观察期风险越少。因此，越大型船舶影响越小。以上14天以内的航线范围涵盖了整个东南亚。因此，市场运力会逃离东南亚市场转向大西洋的趋势。对于因为吨位，船况和船龄的影响，只能在东南亚市场运输的船舶，将会尽量减少挂靠舟山加油的机会，用以避免潜在的疫情防控风险。
考虑到船舶的租约周期和从订油到实际加油的时间差，笔者认为二中旬至整个三月份的国内保税燃油供应量可能会更糟！
给浙江自贸区的建议
虽然近期舟山的保税燃油供应量不容乐观，而且疫情何时结束现在还很难预料，但是随着政府着力恢复生产，甚至不排除放松环保政策和增加民生相关基建生产项目，届时，铁矿石和焦煤的需求量增加，工业用电需求增加带动电煤需求，将会有利于促进散货船运输市场的恢复，并增加船舶供油需求，促使舟山的保税船用燃料油供应需求快速提升。
今年年初浙江自贸区发布了2020年保税燃油供应量目标是500万吨，几乎是要比去年增长25%。笔者认为，舟山第一季度的保税燃油加注量受疫情影响已成既定事实，如果要完成今年的供油量目标，必须在疫情之后的月份完成更多的加油量。
所幸，从2月份开始，舟山的低硫燃油VLSFO的价格和新加坡的差值开始逐步缩小，2月中旬开始价差缩小到20美金左右，这对后续舟山保税燃油的加注量会有一定的支撑。因为供油量需求的多少，价格是关键因素。我们也了解到，随着燃油库存回升，价格下跌，以及政府对于保障港口生产的努力下，从本周开始在锚地等待加油的外轮逐渐开始多起来。
另外还有一个潜在的利好，目前国内生产保税船用燃料油出口退税的政策实际还没有真正落地，各地还正在做具体操作层面探索。而笔者从业内人士的交流中获知，一旦国内生产燃油出口退税真正开始实施，舟山低硫燃油的价格就有可能长期低于新加坡的价格，届时舟山保税燃油供应需求有可能迎来井喷。因此，建议浙江自贸区应继续发扬勇于创新的精神，尽快在操作层面实现国内生产燃油的出口退税，充分实现政策的利好，增加潜在供油需求。
同时，舟山市政府还必须快速提升保税燃油加注业务的综合保障能力，在疫情影响期内，抓内功，补短板，解决舟山已经凸显的各种瓶颈问题，提高潜在供油需求的转化率，以实现加油量的大幅增长。
去年年底，由于加油量暴增，保税油库码头和驳船资源不足的问题已经凸显。油库基本上是24小时不间断作业，而驳船同样得不到休息，因等驳船导致的延误频繁发生。在新冠病毒疫情影响的这两个月，供油需求将大幅下降，这方面的矛盾得以暂时缓解，也是给浙江自贸区有足够时间着力去解决这些问题。
由于去年国内油轮市场过于火爆，运价持续高企，而舟山的供油驳船大多可兼做国内沿海的油品运输，导致年底驳船运力的极度紧张，也会推高的驳船的租金水平。而油轮是交通部进行运力调控的船种，运力指标价值连城。笔者认为舟山政府应该鼓励油企和船企合作建造专门用于燃油供应的港口服务船，以避免国内油轮市场的波动性影响船供油驳船市场。解除运力指标的限制，并通过长期租约锁定驳船投资收益的方法，来保障充足的驳船运力，以降低燃油驳运的整体成本。
另外，还需要尽快解决舟山保税燃油供应锚地紧缺的问题。2019年大部分时间，由于加油锚位不足，外轮来舟山加油大多需要排队，由此增加的时间成本，降低了舟山保税燃油供应的国际竞争力。此外，锚地供油还要受到风浪等天气因素的影响，按目前开放用于加油的锚地的资源，舟山一个月的锚地加油量也很难超过16万吨。因此如果不能大规模扩大保税燃油供应的锚位数量，即便没有疫情影响，要完成今年500万吨的供油目标也非常困难。
实际上，舟山外围海域，包括虾峙门北锚地、虾峙门南锚地、以及条帚门南锚地以南大片水域都适合巨轮停泊，每天都有大量船舶在该区域停泊，在风浪气象条件允许情况下应该都是适合做燃油加注、食品、物料供应等综合补给的。让大量来加油的外轮停在该区域，并花很多时间等待进入少数几个指定锚位加油，一方面无谓增加了船舶加油的时间成本，另一方面大型船舶在锚地的频繁移泊实际上也增加发生事故的风险。所以笔者建议浙江自贸区应该尽快开放更多外锚地区域用于保税燃油的供应和其他海事服务。
作为一直关注舟山东北亚保税燃油加注中心建设的舟山籍航运人，衷心希望舟山能够克服这次疫情带来的种种影响，借此机会尽快解决之前发现的各种瓶颈，做足内功，为疫情之后的厚积薄发做好充分的准备！
海运圈聚焦专栏作者 舟无记
