【微说法】打多式联运官司的正确姿势（讲课稿）

大家好 ！

       承蒙××集团的邀请，很高兴在今天来到这里与在座的各位做面对面交流!首先自我介绍一下，我叫王博，来自于武汉海事法院，前十几年一直在搞审判，中间还在执行局待过两年，从去年初调到研究室工作。希望通过本次交流活动，多多结识志同道合的朋友，大家相互学习，共同提高。想进一步交流的朋友可以加我的微信，微信号已经显示在PPT上。今天的授课内容各位不用做笔记，我会发在 “海事法官”微信公众号上，现在，我讲您听就可以了。

       在来公司之前，我看了一下今天参会的人员名单，有不少都是公司领导，囿于我个人的能力所限，在讲授过程中如有遗漏或谬误，还请各位老总多多包涵，也希望在座的各位法务专员多批评指教。

       就企业而言，打官司是再正常不过的事情，打官司本身就代表着公司自身维权意识和整个社会法律意识的双重提升。但官司太多也不正常，这说明公司在法律风险控制方面存在漏洞。但需要说明一点，我刚刚的观点描述只限于在经济正常的情况下，如果遭遇全球性经济衰退，或因突发性事件导致的连环诉讼，那就另当别论了！

       目前，我们正处于全球经济衰退当中，对于航运业及其相关产业而言，无论是国际市场还是国内市场，都可以用“哀鸿遍野”这四个字来形容。“波罗的海运价指数”的断崖式下跌就是个最好的证明。这个叫“波罗的海运价指数”的东西，有点像股市的大盘，它是全球干散货运价的睛雨表，相信搞过干散货运输的都知道。这个运价指数在2008年的时候曾经一度突破了13000点。现在是多少？600多点！去年年底最低的时候只是不到300点。

       这是一个什么概念？零头的零头都不够。这说明在世界范围内，包括干散货在内的航运市场及航运相关产业正处在严冬时期。有人说，冬天到了，春天还会远吗？这话听起来很文艺，也很有道理，但类似的预言从2010年就开始有人说，比如中远的董事长魏家福，当年就是他和在他领导下的中远，乘着4万亿的“东风”乐观盲目加杠杆，致使中远两年亏损200多亿，不得不顶着一个“A股亏损王”的“贵”桂黯然退休。

       老魏走了，但航运及相关产业却没有因为他的离开而止跌转好，反而加速跳水，造船厂、航运公司一家接着一家的倒，一家比一家倒的快。不知道最近有没有人去过江苏南通、扬州那边的造船厂，以前是什么样？就像小品里说的“锣鼓喧天，鞭炮齐鸣，红旗招展，人山人海”，现在是个什么样呢？连个鸟都没有！并且这样的局面随着中央“去产能”政策的落实，还将持续很长时间……网上有句形容股市的话，“跌到了地板才知道有地狱，到了地狱才知道地狱有十八层”，这话用在航运相关产业上也是毫无违和感的。

       ××集团在中国的水运行业，特别是长江航运企业里历史悠久，非常有名，目前做的很不错，在当前的整体经济下行的背景下显得格外引人注目。关于贵公司的情况，我作为一个不了解情况的外人，不敢妄加评判，只是听说国家对咱们公司还不错，“汉新欧”发展的势头也很猛，已经和很多跨国物流企业签订了合作备忘录，影响力也几乎辐射到了整个欧洲。从这一点来看，是让人感觉振奋和高兴的。

       但我想提请各位注意的是，如果可以的话，贵公司在发展国际运输的同时，是否可以考虑不要忽略了国内水路运输及相关的国内多式联运！咱们华航之所以走到今天靠的是什么？国内运输业务应当是功不可没的。虽然目前国内包括航运在内的经济形势不景气，但经济的波浪型周期告诉我们，有低谷必有高潮！中国的地理环境是江河纵横、水网密布，有着2000多公里的海岸线，再加上近年来对“铁公机（铁路、公路、机场）”的大量投入，这些因素叠加在一起，比整个欧州的市场潜力要大得多！在我看来，中国的物流企业将眼光投向国外是好事，但决不能形成“灯下黑”---对眼前的蛋糕视而不见。结合“多式联运”来讲就是，既要发展国际间的多式联运业务，更要重视中国国内的多式联运，中国目前还没有真正的多式联运，在这样的前提下，就得先下手为强，建议各位好好考虑考虑！

       好，下面就正式开讲与多式联运相关的法律问题，我为今天的授课拟了一个题目叫《打货物多式联运官司的正确姿势》，内容共分为七个部分，因为在题目中已经标明了讲的货物多式联运，以下讲到的多式联运均指货物的多式联运，在此说明一下。先讲第一内容---多式联运的概念和法律渊源。

       一、多式联运的概念和法律渊源

       1、多式联运的概念

       所谓的多式联运，就是两种以上的运输，有水陆联运、空陆联运、水陆空联运等。1980年《联合国国际货物多式联运公约》（以下简称《联运公约》）对国际多式联运所下的定义是：“国际多式联运”是指按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定交付货物的地点。为履行单一方式运输合同而进行的该合同所规定的货物接交业务，不应视为国际多式联运。
  
      《联运公约》是1980年5月24日在日内瓦举行的联合国国际联运会议第二次会议上，经与会的84个贸发会议成员国一致通过的。可惜的是，这个《联运公约》几乎算是流了产。为什么呢？因为国际公约的生效不比企业之间签订的合同，一般情况下，在经多个国家的政府共同协商并达成初步的一致意见后，由政府代表国家先在公约上签个字，然后拿回去找本国的议会批准，等批准公约的国家达到一定数量后，国际公约才能够生效。《联运公约》之所以算是流了产，就是因为在后面的一段程序中出现了问题。

       截至目前为止，《联运公约》还没能达到公约当初所要求的批准国家数量。这个批准程序按照中国人的想法简直就是六个指头挠痒多一道子。可能有人没想明白，这政府都签字了不就等于国家同意了吗？这个问题在中国不是问题，但出了中国就是个问题。在民主法治的逻辑思维里，政府与国家是两个不同的概念，西方的议会是代表人民来监督政府的，总统和政府在国外答应的事情必须得通过议会才能发生法律效力，这也是权力制衡的必然结果。当然，国家议会是由国会议员组成的，议员们各自代表着不同的利益群体，由他们产生，对他们负责，这个“他们”可能也包括航运界的大亨们。

       政府把签订好的国际公约往家里一拿，议员们碰头一看，咦，这里面说的事和老麦克的公司有关系，去年选议员的时候他是支持过我的，我得去征求征求他的意见。老麦克一看，不中，这个公约将会严重损害我老麦克家族的利益，不得行！如此，反对的人多了，议会就通不过，议会通不过，公约就不生效。就是这么回事！你可以把这种事理解为资本主义国家议会制是多少的虚伪，搞来搞去还不是为富人服务，民主党、共和党统统归于华尔街党，没一个好东西。但回过头来想想，似乎咱们的国家大事也从来没征求过咱这样的穷人啥意见，可能是国家觉得咱平时活的就够累的了，想让咱少操点心，就冲这一点咱也得感谢党好，扯远了一点，咱们接着说公约。

 
     《联运公约》未生效这个事儿是由于多个国家内部的反对导致的，这也说明了一点---多式联运合同太复杂，国际法与国内法的博弈仍将继续！不过，《联运公约》虽然没能成为具备强制适用效力的国际公约，但并非一点作用没有。多式联运合同双方可通过协商将《联运公约》并入运输协议，成为双方都应遵守的合同条款。

      我国《海商法》对多式联运也有定义，特殊之处在于甭管你是几种运输，有一种必须得是海运。还有一点值得注意，由于我国对国际海上运输与沿海内河运输分别适用不同的法律，国际海上运输与国内沿海、内河运输可以视为不同的运输方式，即所谓的江海（非沿海）直达运输，也算是多式联运。

      认清楚这一点，对于诉讼时效的主张或抗辩有着非同寻常的意义。如果江海直达运输被认定为海上货物运输合同，则向承运人要求赔偿的诉讼时效期间为一年，自承运人交付或者应当交付货物之日起。但如果江海直达运输被认定为多式联运合同，诉讼时效则按两年的一般诉讼时效计算。关于这一点在海事司法理论界和海事司法实务中并未达成完全一致意见，但这并不防碍我们依自身所处诉讼地位提出主张或抗辩意见。说白的了就是哪个观点有利你就提出哪项观点，既便你的意见与海事法官的意见相左，但该意见也足以加重你在调解中的砝码，需要说明的是，这并非是不诚信的的表现，而是对诉讼策略的正当运用，与合法避税是一个道理。

       2、多式联运的法律渊源

      有人说集装箱是20世纪最伟大的十大发明之一，多式联运的兴起就是缘于集装箱的发明。这句话后半句是对的，但是前半句不对。集装箱的发明的确是改变了航运的经济规律，并因此改变了全球的贸易流，加快了货物的交付，降低了商品的价格，拓宽了商品的供给。但这些还不足以让集装箱挤进20世纪最伟大的十大发明排行榜。

      随着集装箱运输的普及，传统的“港到港”提单运输方式很快延伸为“门到门”的国际货物多式联运。在这种运输模式下，多式联运的经营人相当于总包工头，负责将货物从起运地运送到目的地，四统一（统一签约、统一单证、统一收费、统一负责）。甭管货物在途中遭遇什么样的风险，只要是发生了灭失、损坏或延迟交付，托运人或收货人只需要找总包工头索赔即可。当然，总包工头也不会傻到当这个冤大头，向出事的运输区段二包们追偿是必须的。多式联运说起来简单，实际上挺复杂。由于实际参加合同履行的各方当事人已经远远超出多式联运合同的签约双方，再加上规范多式联运各个运输区段的若干国际公约或强制性国内法同时并存，在这种情况下，如何界定当事人的权利义务以及如何适用法律，传统的运输法律体系已经难以解决。

       当前规范国际多式联运的规则主要是国际商会先后制定了两套（1975年、1992年）国际多式联运单证统一规则（以下简称《联运规则》）和联合国贸发会1980年推出的《联合国国际货物多式联运公约》。刚才说了，《联运公约》因至今尚未达到该公约所要求的批准国家数量而流产，而《联运规则》只是一种类似于合同范本之类的东西。总之到现在，国际上还没有统一的、规范多式联运的国际公约。听说联合国贸发会又在鼓捣一个新的公约，以适应当今“门到门”运输的发展，希望他们的动作能快一点。国际公约就是这样，从眉来眼去到孩子落地，不整个几十年是不罢休的，说不定还胎死腹中。《联运公约》就这样，据说酝酿磋商了73年，“活久见”用在它身上真是太合适不过了。

       我国在多式联运方面没有专门的立法，遇上这种案子通常适用《海商法》和《合同法》要相关规定。《海商法》所界定的多式联运必须包括海运，其能调整的只是含有海运的多式联运，不涉及海运的多式联运依据《合同法》及相关法律的规定进行处理。

       二、多式联运合同的识别

       多式联运合同的识别就是通过一定方法来判别什么样的合同属于多式联运合同，这对打官司的结果有着非常重要的意义。就拿诉讼时效来举例。多式联运与海上货物运输有相似之处，但诉讼时效却大不相同。通过识别，如果合同被识别为海上货物运输合同，则向承运人索赔的诉讼时效为一年；如果合同被识别为多式联运合同，向多式联运经营人的索赔则适用两年的一般诉讼时效。

       按照法律适用的规则，国际公约优先于国内法，所以多式联运的识别也要按照这个顺序来。但是，目前并没有生效的规范国际货物多式联运的国际公约。在没有将《联运规则》或《联运公约》并入合同条款的情况下，国内法中关于多式联运的规定就成为了国际货物多式联运合同的准据法。结合我国《合同法  》、《海商法》以及多式联运的国际习惯法，国际多式联运合同关系应具有如下特征：

       1、一份多式联运合同。有一个多式联运合同，明确规定多式联运经营人（承运人）和托运人之间的权利义务，由多式联运经营人根据合同规定，负责组织完成全程运输并一次收取全程运费。所以，多式联运合同是确定多式联运性质的根本依据，也是区别多式联运和一般运输的主要依据；

        2、一份多式联运单据。多式联运单据是多式联运合同的证明，同时也说明多式联运经营人已接受货物，这一点与提单的作用相当。现在，银行已经可以接受信用证交易项下的多式联运经营人所签发的多式联运单据，多式联运的发展的空间更为广阔。

       3、至少有两种不同运输方式连贯运输。多式联运不仅需要两种不同的运输方式，并且要求运输必须具有连贯性。需要注意的是，两种不同的运输方式都必须是该运输区段的主要的运输方式，诸如货物装船前的由仓库到港口的汽车运输、航空运输普遍盛行汽车接送货物，这些都是为了履行单一方式运输合同而进行的辅助运输业务，不是主要的运输方式，故不能被视为多式联运。

       4、国际间的货物运输。区别货运运输是国际间或国内的，主要是看该运输行为是否适合国际法。在国际多式联运方式下，货物运输必须是跨越国境或者是跨越法域（我国大地与港澳台之间的多式联运视为国际多式联运）的。

       5、由一个多式联运经营人对全程运输负总责。由一个多式联运经营人对全程运输负总责是多式联运的最为重要的一个特征。多式联运经营人就是托运人的承运人，也是签发联运单据的人，它在联运业务中作为总包工头对货主负合同责任，责任期间自自接管货物起到交付货物时止。多式联运经营人为了履地多式联运合同规定的运输责任，可以把全部或部分运输委托给区段承运人，区段承运人与货方或原托运人不发生任何关系。

       6、全程单一运费费率。多式联运经营人在对货主负全程运输责任的基础上，以包干形式一次向货主收取运杂费，包括运输成本和利润。

在此要特别说明的是，在适用我国《海商法》的情况下，上列中第3项两种不同的运输方式中必须有一种是海运，第4项内容相对应的是国内运输。

 

       三、多式联运经营人的责任

       多式联运关系涉及到的当事人有很多，主要包括三类人，即货方、多式联运经营人和各运输分段合同方，这就对应了三种法律关系：第一种，货方与多式联运经营人之间的多式联运合同关系；第二种，多式联运经营人与分段运输方之间的追偿关系；第三，货方与分段运输方之间的法律关系。在不同的法律关系当中，责任人也是不同的，所以，要想找到真正的责任人，首先要做的就是分清楚法律关系。

       多式联运经营人的职责是负责组织并完成多式联运合同，它既可以是拥有运输工具并实际从事某一区段运输的人，也可以不拥有任何运输工具，仅负责全程运输组织工作的人（这个人的概念包括自然人、法人和其他组织）。当多式联运经营人以拥有的运输工具并从事某一区段运输时，他既是契约承运人，又是该区段的实际承运人。同时，多式联运经营人也是“中间人”，因为它具有承运人和托运人的双重身份，既以承运人的身份与货主(托运人或收货人)签订多式联运合同，又以货主的身份与负责实际运输的各区段运输的承运人(通常称为实际承运人)签订分运运输合同，这一点往往会造成多式联运经营人是代理人的误认，多式联运经营人也会经常以此作为抗辩理由，意图逃避多式联运经营人的责任，识破这一点对海事诉讼实战很有帮助！

       我们来举一个案例。

       原告水泊梁山物流公司和被告大宋贸易公司签订了一份《货物运输委托书》(下称《委托书》)，约定大宋贸易公司委托水泊梁山物流公司将50个集装箱洋河蓝色经典酒通过多式联运的运输方式，由江苏南京港运到河南开封府，运输方式为“门到门”，运费一次性支付，运《委托书》载有“委托人视受托人为其代理人”的字样。水泊梁山物流公司为履行合同，找到阮氏航运公司完成长江区段的运输，结果，这50个集装箱的洋河蓝色经典酒在长江运输区段随船沉没，全部灭失。大宋贸易公司起诉水泊梁山物流公司要求赔偿，水泊梁山物流公司抗辩说，我只是你的代理，你应该找阮氏航运公司索赔。问，水泊梁山物流公司和大宋贸易公司到底是什么法律关系？

       这个案例是我昨天在修改讲课稿时临时增加的，等写好了我才发现，好像放在咱们这个场合来讲不太合适。因为我们一般干的就是水泊梁山物流公司的这个活儿，如果代理成立的话，对咱们物流企业是有利的。但案例既然已经写了，咱们就说一说，我想在座的各位都是结交很广的人，朋友多，说不定啥时候有人咨询你了，你也能跟他们说道说道。

分析这个案例中的法律关系其实很简单。

      首先，当你遇到两种运输叠加在一起的运输时，你一定得条件反射地想到多式联运。但是，如果你把这个多式联运合同纠纷适用《海商法》那就错了。刚才我们已经讲过，我国《海商法》所规定的多式联运合同必须有一种运输方式是海运，所以，案例中的多式联运法律关系应适用《合同法》。在案例中，承托双方在合同中列明的“委托书”或“代理”的字样，不能代表实质，咱们不能被字面所迷惑。

       水泊梁山物流公司是《合同法》意义上的多式联运经营人，依法应对涉案货物的运输全程负责，对大宋贸易公司承担赔偿义务。这50个集装箱的洋酒蓝色经典可不便宜，在内河船不享受海事赔偿责任限制，也不能享受承运人责任限制的情况下，如果没有保险的话，可真够水泊梁山的兄弟们喝一壶的。 不过换句话说，水泊梁山物流公司只是先行承担赔偿责任，等赔了以后还可以依据它和阮氏航运公司有关相互责任的约定，向阮氏兄弟追偿。

      关于多式联运经营人的责任还有一点值得注意，特别是咱们做物流企业的。我国《海商法》第105 条、第106条只提到了货物的“灭失或者损坏”，显然少了一项非常重要的损失项目---迟延交付的损失。这就造成了两个问题：

        第一，发生了迟延交付如何适用法律？迟延交付明显不属于货损，从而无法适用《海商法》；第二，多式联运经营人是否对迟延交付承担赔偿责任？这个问题在学术界和实务界存在一定争议，我个人的意见还是要赔的。在司法实践中，上海海院曾经判过一个多式联运经营人迟延交付的案子，当时是可以确定迟延的时间发生于海上运输期间，所以适用了《海商法》，最终是以海运费为限判了。

       在我看来这个案子判得是稀里糊涂，以把事摆平为标准，细究起来是没有法律依据的。这个案子好就好在海运段的运费可以分开，迟延的区段也可以查明，如果运费不好分，区段也不好查该怎么办？按规定只能依据《海商法》，因《海商法》没有关于多式联运经营人迟延交付责任的规定，又得返回头去适用《合同法》，最终只能判多式联运经营人承担无过错的合同责任，反正不算怎么判，赔偿限额是绝对没有的。

       四、多式联运合同的法律适用

       这一章的内容就比较“文学”了，实在不想听的可以看看手机，比如“海事法官”微信公众号啥的。咱们这说是上课，其实就是个交流，待会儿如果时间允许的话，大家可以提问，咱们一起讨论。

       由于多式联运是由多种运输方式组成的，各运输方式都有各自的特殊法律规定，法律适用就大不相同。多数情况下，多式联运并非由经营人一个人完成，他会将全部或部分运输委托他人来完成，即各区段承运人。当货物在运输途中发生货损时，依据何种法律来确定责任就成为首要问题。在解决这个问题的同时，我们来了解一下目前国际上并荐存的两种法律适用制度---网状责任制和统一责任制。

       统一责任制，顾名思议就是法律适用是统一的，无论损坏或灭失发生在哪一个运输区段，经营人都适用合同约定或法律规定的责任条款。统一责任制又分为纯粹的统一责任制和修正的统一责任制，两者的区别在于，后者在可以确定货损区段时，经营人应适用调整该运输区段的法律。

       网状责任制，指的是多式联运经营人的责任应适用货损发生区段的法律。同样，网状责任制也可划分为两种，纯粹的网状责任制和修正的网状责任制。二者的区别在于，纯粹的网状责任制只规定了货损发生的区段可以确定的情况下法律该如何适用，即多式联运经营人和区段承运人都适用规范该运输区段的法律，但没有明确货损区段不能确定时该如何适用法律。而修正的网状责任制解决了这个问题，即当货损坏区段可以确定时，经营人的责任与区段承运人样都适用该运输区段的法律；如果货损发生区段无法确定的，经营人的责任适用合同约定或相关法律规定。

       这个统一责任制和网状责任制有点绕，各位听起来是不是感觉有点晕？我结合为两句话吧：

       1、现在基本用的都是“修正主义”，即修正的统一责任制和网状责任制，纯粹的责任制您就不需要关注了；

       2、相对于多式联运经营人责任来说，统一责任制以统一适用约定或法定为主，以适用区段法律为辅；网状责任制是以适用区段法律为主，以适用统一约定或法定为辅。关键问题是，在适用法律之前要看货损的区段是不是已经查清楚了。

       在司法实践中，尽管解决国际货物多式联运合同纠纷适用法律的问题较为复杂，但也并非没有规律可循。实在不行，我们还可以用上法律适用的万能规则---“最密切联系原则”来确定所应适用的法律。虽说“最密切联系原则”有着万能法律适用规则的名誉，但由于格式合同或提单的普遍使用，对法律适用往往规定得比较详尽，真正依据最密切联系原则选择适用法律的情形在司法实践中已经非常少见了，一般只有在合同或提单对整个合同及其多式联运的各个运输区段的法律适用都没有约定时才可能适用最密切联系原则。

       我国没有专门关于多式联运的立法，法律层面的规定只是《海商法》和《合同法》中几个少得可怜的条文。我国《海商法》第一百零五条、第一百零六条以及《合同法》第三百二十一条的规定。都是典型的“修正的网状责任制”。货损地点能确定区段的，直接适用该区段法律确定多式联运经营人的赔偿责任和责任限额，运输区段不能确定的，依照《海商法》或《合同法》的规定。比如说，有一票货从日本经海路到上海，再由上海经铁路发到武汉，再转船运往重庆，作为多式联运的经营人，要按以下规则办理：在海上出了事依《海商法》（还要看管辖条款或共同约定）；在铁路上出事依《铁路法》；在长江里出事就依《合同法》。当然，前提是出事儿的区段必须得是确定的。

       下面谈一谈多式联运合同并入条款与原合同条款冲突问题的解决。

       在国际多式联运合同中，货方与多式联运经营人之间的约定是十分重要的。因为，就目前而言还没有一个生效的国际公约来规范国际多式联运行为。我们在前面提到的1980年联合国《国际多式联运公约》因没有生效，所以当前的多式联运经营人的权利义务主要来自于多式联运合同。我们知道，合同的签订是需要平等协商的，但在十九世纪的国际海运中，承运人处于优势地位，他可以利用运输合同将自己的权利无限扩大、把自己的义务无限缩小，爱运运，不运拉倒。

      但随着航海技术的发展和全球航运竞争的日益激烈，航运经营人只有从提高服务和降低运费中去寻找自我发展的空间，简单说就是船多了，承运人不再是爷了。这一点也反映在合同的签订上。尽管如此，经营人的“契约自由”仍有很大的发挥空间，比如说利用自己的专业优势忽悠货方，致使双方签订的合同对货方不利。特别是在合同双方将多式联运公约的内容或多式联运规则的内容并入合同条款的情况下，如果发生并入的条款与双方签订的合同条款产生了冲突后，应该如何认定条款效力呢？

       能够并入国际多式联运合同的规则共有三套，即国际商会1975规则、联合国贸发会/国际商会1992年规则和联合国1980年公约，你可别小看这个并入，毕竟是经过那么多国际商法、国际私家专家讨论研究多年而制定出来的东西，这对于规范当事人的商业行为、减少合同条款谈判的时间、提高商业效率有着非常重要的积极意义。这些规则在并入货方与多式联运经营人之间的多式联运合同后就与合同的其他条款一样，也是双方当事人合意的结果，所以当其内容与合同其他条款发生冲突时，不能认为其效力高于合同其他条款！

      在司法实践中，法官们往往会根据合同解释的原则，在双方当事人明确约定的条款与并入条款的规定发生冲突时，约定条款的效力要高于并入条款的效力。之所以这样处理，主要是考虑到当事人在合同中明确的约定要比没有经过讨论而并入的条款，更能充分体现当事人真实意思表示。但，这种理解不适用于国际商会1975规则和联合国贸发会/国际商会1992规则的并入。

       国际商会1975规则和联合国贸发会/国际商会1992规则都规定，当多式联运合同条款与规则内容冲突时，规则效力优先。按照这个规定，在国际多式联运合同中，只要货方和多式联运经营人选择将《联运规则》并入合同，《联运规则》就产生了对抗一切合同特别条款的效力。这样的规定对海事法官来说是个好事，省得去操心编为什么要认定此条款的效力而不是彼条款的效力了！以上说的是《联运规则》并入合同后与合同打款发生冲突时的处理，如果并入的《联运公约》，海事法官的心还是得操的。

      《联运公约》至今没有生效（估计以后也生效不了，国际贸发会正在制定新的国际多式联运公约），这是当年公约的起草者们没有考虑到的。也就是说，他们是按照公约一定会生效的模式来写的，生效后的公约就是强制法，签约成员国的国内法不能与之冲突，效力自然也要高于合同当事人之间的约定，所以就没有必要也不可能在公约条款中规定公约的效力大于合同打款的效力。

       但现在的客观事实是《联运公约》没生效，公约内容只能当作多式联运规则由当事人自愿选择使用，但其内容因少了如《联运规则》那样的明确规定，所以，被并入到多式联运合同中的《联运公约》就不能够享有比合同其他约定条款效力高的待遇，当冲突发生时，还是得按一般合同解释的原则，认定原合同条款的效力要大于并入的《联运公约》的效力。值得注意的是，《联运公约》在设计之初旨在建立一个统一的责任体系，对多式联运经营人的责任规定为不可随意免除，所以，法院在对多式联运合同中相冲突的条款做出解释时应当参照。

      五、多式联运合同的责任限制

      责任限制，意思就是把赔偿责任限制在一定范围内，现广泛运用在海上、铁路、航空等运输领域。责任限制法律制度起源于海上运输，是为鼓励海运而创设的一项独特色的法律制度。在海商法体系的责任限制法律中，包括海事赔偿责任限制和承运人赔偿责任限制，这两种制度有点相似，目的都是为鼓励航运。关于海事赔偿责任限制的问题，我曾在“海事法官”微信公众号上推送过《扯一把海事赔偿责任限制的犊子》和《再扯一把海事赔偿责任限制的犊子》两篇文章，基本上把这个问题扯清楚了，有兴趣的朋友可以去了解一下，在此就不谈了。

      承运人的赔偿责任限制，是指将承运人的赔偿责任限制在一定的范围，实质上部分免除了承运人的赔偿责任，是法律对运输风险分摊中经营人与货方商业利益平衡的一种认可。承运人最终的赔偿责任限额是承运人对每件或每单位货物支付的最高赔偿金额乘以数量得出的总数，这可以说是承运人所享有的第一次责任限制。既然有第一次就有第二次，第二次就是海事赔偿责任限制，是总的赔偿限制（前提是承运人可以享受海事赔偿责任），如果承运人按第一次限制计算出来的责任额超过海事赔偿责任限额，超出的部分可以不予赔偿。

      举个例子：货在海上运输中出了事儿，承运人本来应该赔给货主1个亿，但按承运人责任限制要赔1000万，按海事赔偿责任限制要赔100万，那就只赔100万，其余的99,000,000就算水了。这样的制度承运人当然欢迎，但货主们心里就不舒服了---凭啥呀？所以，自承运人赔偿责任限制下生那天起，船货双方的嘴杖就没停过。不同的是，海事赔偿责任限制是海商法的专门法律制度，承运人赔偿责任则不是“专利产品”，它虽起源于海上运输，现在已经发展到了“铁公机（铁路、公路和航空）”上了。 

    
      关于多式联运经营人的责任限制问题，总的来说三点：

      1、内河和沿海运输不适用；

      2、实际承运人适用，多式联运经营人也适用；

      3、适用以事发区段的责任限制。

       这里再提醒一个与责任限额有关的举证问题。因为多式联运是由几种不同的运输组成的，不同的运输其责任限额也不相同。事实上，由于多式联运规则所确定的责任限额是参照海上运输的责任限额制定的，而海上风险最大，所以责任限额最低。那么问题来了，如果你是多式联运的经营人，在出现了货损以后，最希望用哪个区段的责任限额？如果从小脑袋没有被门板挤过的，我想一定会选海上运输区段，因为它限额最低，可以少赔钱！在这种利益驱使下，尽管货损有可能发生在陆路运输区段，但货物并不处在货方或托运人的掌管之下，他们很难举证证明货损发生的运输区段，你就可以选择比较低的责任限额来承担责任，以便少支付赔偿。说明一下，我并不是号召大家不诚信经商，只是举例说明举证的重要性而已。

       六、多式联运合同的管辖

       1、国际多式联运纠纷的管辖

       1、国际公约

规定多式联运合同管辖问题的国际公约主要有1980的《联运公约》和2008年《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（以下简称《鹿特丹规则》），但这两个国际公约都没有生效。要让公约的规定适用于合同，唯一的办法就是在签订协议时并入合同条款，这也是现在比较通行的做法。

      《联运公约》第26条规定：

       原告可在他选择的法院根据本公约提起有关际多式联运的诉讼，如果该法院按其所在国法律规定有权管辖，而且下列地点之一是在其管辖之范围内：

    （a）被告主要营业地，或者，如无主要营业所，被告的习惯住所地；或者，

    （b）订立多式联运合同的地点，而且合同是通过被告在该地的营业所、分支或代理机构订立；或者，

    （c）为国际多式联运接管货物的地点或交付货物的地点；或者，

    （d）多式联运合同中为此目的所指定的并在多式联运单证中载明的任何其他地点。

根据本公约有关国际多式联运的任何诉讼程序均不得在本条第1款所没有规定的地点进行。本条各款并不妨碍各缔约国对于临时性或保护性措施的管辖权。

虽有本条上述各项规定，如果当事双方在索赔发生之后达成协议，指定原告可以提起诉讼的地点，该协议有效。

     《鹿特丹规则》第六十六条：除非运输合同载有一项符合第六十七条或第七十二条的排他性法院选择协议，否则原告有权根据本公约在下列管辖法院之一对承运人提起司法程序：

       对下列地点之一拥有管辖权的一管辖法院：

       承运人的住所；

       运输合同约定的收货地；

       运输合同约定的交货地；

       货物的最初装船港或货物的最终卸船港。

       ㈡为裁定本公约下可能产生的向承运人索赔事项，托运人与承运人在协议中指定的一个或数个管辖法院。

       2协议管辖

       因为目前尚不存在生效的国际公约，所以协议管辖就成为确定多式联运合同管辖的主要方式。我国法律对协议管辖也是予以承认的，但有一些限制性的条件。这些条件包括：

       该协议不得违反我国级别管辖和专属管辖的规定；

       协议的管辖法院必须是与争议有实际联系的法院（海事纠纷除外）；

       选择外国法院不排除我国法院管辖。

       这里需要说明的是外国当事人对我国海事法院的协议管辖。简单来讲就是，两个与中国完全不相关的人之间发生的海事纠纷，可以选择在中国海事法院审理。但从实践操作层面来看，这种选择是少之又少的，一方面是外国人出于各方面原因，不愿意选择在中国打官司，另一方面，由于法院与涉诉纠纷无联系点，举证审理都不方便，中国海事法院有受理此类案件后，也是一头两个大，最高法院可能正在考虑采用不方便法院原则，不再接受此类案件的协议管辖。

       3最密切联系原则。

       密切联系原则一般是在缺乏国际公约的同时，又没有达成过协议管辖或协议管辖无效的前提下适用。通常理解的国际货物多式联运合同最密切联系地包括国籍地、原被告住所地、居所地、主要营业地、诉讼标的物所在地、财产所在地等。还有一种联结点叫诉讼原因发生地，放在多式联运合同纠纷中就是合同签订地、履行地或货损事故发生地。在海事诉讼中，还包括船舶被扣押地、碰撞船舶最先到达地等。具体的管辖规定要根据不同的国家国人的规定来确定。

       2、国内多式联运合同的管辖

       到目前为止，我国还没有关于多式联运合同的专门立法，确定多式联运管辖问题的主要依据是《民事诉讼法》、《海事诉讼法》以及相关管辖问题的司法解释。由于我国实行的是海事案件和铁路案件的专属管辖，故在处理多式联运纠纷中可能打官司的地方在三个，即海事法院、铁路法院和地方人民法院。

       可能有人会想，涉及海事的官司在海事法院打，涉及铁路的官司在铁路法院打，两个都不涉及的官司在地方法院打，这还有必要讲吗？是的，表面上来看的确是这样划分的，但问题的关键就在于如果理解“涉及”二字。但凡是多式联运，必然会出现两种以上的运输方式，如果这两种运输是海运和铁路，无论在哪里发生了货损或者是货损区段无法确定时，你能说不涉及海运或不涉及铁路吗？不过，大家也不会担心，关于这个问题已经得到了解决。

       根据最高人民法院2016年公布的《关于海事法院受理案件范围的规定》第25条规定，海上、通海可航水域货物运输合同纠纷案件，包括含有海运区段的国际多式联运、水陆联运等货物运输合同纠纷案件由海事法院专属管辖。不涉及到包含海运、水运的联运合同，按照民事诉讼法的一般管辖规定和相对应的专属管辖规定办理。

     七、多式联运经营人的追偿

      多式联运经营人是各区段运输的总包工头，对货主或托运人承担责任。在履行完赔偿责任后，是一定要向“二包”们追偿的。从这个程序表述上来看，多式联运经营人仿佛并没有什么太大的商业风险，但事实并非如此！多式联动经营人向区段承运人进行追偿，同样要举证，尽管货方已经胜诉，但货方所依据的合同和适用的法律与经营人不同，经营人还得注意追诉时效等程序问题，因此追偿并不是我们想像中那么容易。既便最终打赢了官司，说不定二包小老板们早已人去屋空或将财产转卖，打赢官司打不赢钱的故事咱已经听得太多太多。

       追偿难是事实，但追偿中最难的不是怎样去追偿，而是你根本不知道向谁去追偿！这种情形说的就是，在货损发生区段不能确定的情况该向哪个区段承运人追偿的问题！ 实践中遇到这种情况的，经营人只得自认倒霉。可以确定货损区段的，被追偿的对象也要以援引相关条款来对抗追偿。比如在海上运输中，承运人就可以援引“航海过失免责条款”来主张海运承运人免责。

      海事法院在处理追偿纠纷案件时，常常会遇到追偿时效超期的情况。原因在于，享有追偿权的往往一门心思地扑在上一案赔偿抗辩上，当官司打完赔偿到位后才想起来追偿，结果超了期。由于时效规定多为法定，不能够延长，唯一的办法就是在时效将至时提起诉讼或仲裁。

     《海商法》规定的是就海上货物运输向承运人要求赔偿的请求时效期间为1年，但是多式联运合同纠纷并非单一的海上货物运输纠纷。根据《民法通则》规定，向人民法院请求保护民事权利的诉讼时效期间为2年，法律另有规定的除外。我国法律并没有关于向多式联运经营人索赔的诉讼时效的特别规定，因此，多式联运合同纠纷在特别法无明确规定的情况下应适用《民法通则》规定的普通诉讼时效2年。

      看到这里，我想你心里已经确定了多式联运经营人的追偿时效为2年的概念。但我要告诉你的的，千万别把这个2年的诉讼时效绝对化。因为多式联运的货损事发区段可以在水上，也可能在陆上，水上和陆上适用的法律不同，时效规定也不一样。

       即便是在水上，水还要分海上、沿海、内河，时效的规定又有所不同，内河和沿海因不适用《海商法》的缘故，追偿的时效为2年，而海上（或称非沿海内贸运输）运输适用《海商法》，追偿的时效要依《海商法》的特殊规定来定。《海商法》对多式联运经营人的追偿有什么特别的规定呢？让我们回头再来看一看《海商法》第257条的规定---“就海上货物运输向承运人要求赔偿的请求权，时效期间为一年，自承运人交付或者应当交付货物之日起计算；在时效期间内或者时效期间届满后，被认定为负有责任的人向第三人提起追偿请求的，时效期间为九十日，自追偿请求人解决原赔偿请求之日起或者收到受理对其本人提起诉讼的法院的起诉状副本之日起计算。”

       大家可以看到，《海商法》第257条的确有关于“追偿时效”的规定，但这个规定不是为多式联运经营人准备的，而是要解决契约承运人向实际承运人追偿的时效问题。我们在前面讲过多式联运经营人的特征，其中有一点就是多式联运经营人对于货方或托运人来说就是契约承运人。当多式联运经营人符合本条规定的“被认定为负有责任的人”实际承运人追偿时，时效就得依据《海商法》第257条的规定来。当然，这个被追偿的实际承运人必须得是海运承运人，不能是内河、沿海或陆地上的实际承运人。

      当多式联运经营人依据《海商法》第257条的规定向实际承运人追偿时，问题又来了。我们知道，追偿时效只是一个期间，也就是一个时间的概念。这个时间从什么时候开始计算，是追偿时效要解决问题的重中之重。《海商法》第257条对追偿时效的起点是这样表述的：“……. 在时效期间内或者时效期间届满后，被认定为负有责任的人向第三人提起追偿请求的，时效期间为90日，自追偿请求人解决原赔偿请求之日起或者收到受理对其本人提起的诉讼的法院的起诉状副本之日起计算。”

       可能研究过《海商法》的朋友有所了解，《海商法》第257条自问世以来，深受法学界和实务界诟病，被“誉”为《海商法》立法最失败条款，没有之一。主要表现在条文表达上的模糊不清，容易让人产生岐意。如“自追偿请求人解决原赔偿请求之日起”，“解决”是什么意思，是判决生效还是调解履行完毕？其次，“收到受理对其本人提起的诉讼的法院的起诉状副本之日”中，这个诉讼指的一审、二审还是再审？还有就是“在时效期间内或者时效期间届满后”这一句，没有任何存在的意义，既然你已经规定了追偿时效自追偿请求人解决原赔偿请求之日起或者收到受理对其本人提起的诉讼的法院的起诉状副本之日起计算，时效期间为90天，那这跟向承运人索赔的时效有什么关系？

      承运人的时效和实际承运人的时效完全是两码子事。其实，这只是《海商法》在立法中的小错误，更大的问题是《海商法》的整个技术、架构、理念都与当前的国际海商法主流相悖，已经到了非改不可的时候了！当然，这种宏大叙事我们只是在讲课中提一下，加深大家对海商法的了解，真正遇到这样的追偿时效问题，还是得按现在的海商法规定来，按照海事司法实践，一般理解的“自追偿请求人解决原赔偿请求之日起”，是指追偿请求人实际支付赔偿之日起；“收到受理对其本人提起的诉讼的法院的起诉状副本之日”中，这个诉讼指的一审诉讼。 

   （内容有删减）

     海运圈聚焦专栏作者：王博 海事法官
    
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