2018-01-20
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【摘要】很多涉及谷物买卖和运输的合同中，会规定如果由于买方的原因造成了货物不能按期装运的，则买方应按合同规定的最晚装运日起到最终完货签发提单的日期，这期间的延误按天收取Carrying charge。本文通过对The“Bonde”案来说说这个问题。
【关键词】Carrying charge、装率、索赔、迟装费
在航运实务中，尤其是涉及谷物买卖和运输的合同，会规定如果由于买方的原因造成了货物不能按期装运的，则买方应按合同规定的最晚装运日起到最终完货签发提单的日期，这期间的延误按天收取Carrying charge。
在介绍本文The“Bonde”案之前，先来了解一下涉及本案中的合同条款的范本，GAFTA 64。GAFTA的全称为“The Grain And Feed Frade Association” (谷物及饲料贸易协会,以下简称“GAFTA”)。该协会一家国际性贸易协会，在86个国家中拥有1400家会员。我们的宗旨是要促进谷物、动物饲料、豆类和稻谷的国际贸易并保证全球会员利益，为提供他们所需的支持。从其官网上得知，该协会的历史可以追溯到伦敦玉米贸易协会（LCTA）成立的1878年，玉米贸易的交易成员成立了这个协会用以保证他们的权益。LCTA通过使用由协会拟定的标准文本合同以保证交易各方的利益，一旦发生纠纷就通过仲裁而非司法程序解决纠纷。争议被提交到伦敦并在英国法律之下解决。
1906年，一部分交易商从LCTA中分离出来组成了一家更加专业的协会，“伦敦牛食品贸易协会”(LCLTA),为动物饲料提供蔬菜蛋白的交易商提供服务。1965年 LCLTA协会去掉了‘伦敦’的字样以彰显其日趋国际化的势头。1969年 LCTA和CFTA两家启动合并谈判。谈判的结果促成了一个新的联合协会的诞生，1971年‘谷物与饲料贸易协会’成立了。
此外，值得一提的是GAFTA的仲裁机制。其享誉国际的仲裁机制为使用他们合同的交易各方提供快捷且低成本解决争议的体系。所有仲裁员均须符合职业化高标准。他们须参加并通过GAFTA “继续专业发展计划” 培训并成为GAFTA合格的仲裁员。GAFTA同时也为使用GAFTA租船合同的各方提供海事仲裁服务。这些争议将由我们在海事领域资深的仲裁员审理。另外，GAFTA还提供仲裁之外的调节服务来解决贸易纠纷。调节可随时进行，对解决各方争议是一种有效的帮助，且有助于维持双方的贸易关系。为了保持高标准，所有GAFTA的仲裁员和调解员都必须通过CPDP的认证并保证了解最新的合同和仲裁案的进展。
在简单了解GAFTA之后，再来看看“Carrying charge”的含义。参《Black’s Law Dictionary》（《布莱克法律大词典》）对此的解释如下：
Carrying charge.
Charge made by creditor,in addition to interest, for carrying installment credit. Under consumer credit protection statutes, full disclosure of all such service charges is required. See Truth-in-LendingAct.
See also Carrying costs.
除利息以外，由债权人收取的关于运输分期付款的费用。根据消费者信用保护条例，需全面披露所有此类服务费用。
Carrying costs.
All costs associated with holding items in inventory for a period of time.
See also Carrying charge.
所有与物品在库存中保留一段时间相关的成本。
结合实务，“Carrying charge”的确切含义应该是包含所有的存储费，利息，保险费和其他正常运输费用。因船舶未能在约定的受载期内抵达装港装货，因延迟装货所产生的这些费用将由买方或船东来承担。在本文中，这些费用简称为“迟装费”。
接下来就来看看本文将介绍的The“Bonde”案。
一、基本案情
在本案中， Richco International Ltd（原告，以下简称“买方”）与Alfred C.Toepfer International G.m.b.H.（被告，以下简称“卖方”），签订了一份F.O.B.的货物买卖合同。卖方卖了约30,000吨小麦，在达曼港装，受载期为1988年4月20日到5月20日。
该买卖合同的相关条款如下：
Sellers guarantee to load vessel at the rate of 3,000 metric tons per weather working day of 24 hours, Thursday afternoon/Friday, holidays excluded, even if used.Time to count at 08.00 next business day after Friday/Holiday. Time to begin to count at 00.00 next working day after presentation of notice of readiness,vessel having passed inspection and declared ready to load.
Demurrage/despatch:to be for sellers' account at charter-party rate but maximum 8,000/4,000 US$/day.
Carrying charges: none if vessel files within shipment period otherwise 0.25 per MT/ daytill last B/L day.
对迟装费的规定是，如果船舶未能在受载期内抵达，则按0.25每吨收取直到最终的提单日。
此外还规定，不违反特殊条件的其他条款应按照GAFTA第64条在伦敦按照GAFTA第125条规则进行仲裁。合同第8条规定,交货延期依据GAFTA 64，其描述如下:
EXTENSION OFDELIVERY - The Contract period of delivery shall, if desired by the Buyers, be extended by an additional period of 21 consecutive days, provided that Buyers give notice in accordance with the Notices Clause not later than the next business day following the last day of the delivery period. In this event Sellers shall carry the goods for Buyers' account and all charges for storage,interest, insurance and other such normal carrying expenses shall be for Buyers' account. Any differences in export duties, taxes, levies etc, between those applying during original shipment period and those applying during the period of extension shall be for the account of Buyers . . . Should Buyers not have taken delivery by the end of this extension period, Sellers shall have the option of declaring the Buyers to be in default or shall be entitled to demand payment at contract price for such charges as stated above, less current F.O.B.charges, against warehouse warrants . . .
该条交货延期的大体意思是，如果买方要求，合同交货期应延长21个连续日的时间，但买方应在不晚于交货期最后一天工作日内按照通知条款发出通知。 在这种情况下，运输费为买方承担，所有存储，利息，保险和其他正常运输费用应由买方负担。在原装货期间和在延期期间适用的出口关税，税收，征税等方面的差异，也应由买方承担。。。如果买方没有在本延期结束之前交货，卖方可以选择声明买方违约或有权要求以上述费用的合同价格付款，凭仓单减去目前的离岸价格。
1988年5月20日，装运期间的最后一天，买方宣称交货期延长21天。买方派的船Bonde轮（以下简称“该轮”）在装货期间外抵达了装货港。1988年5月21日递交了准备就绪通知书并被接受。装货从1988年5月29日开始，到6月10日15时38分结束。这是在延期交货期内，因此，卖方在这方面也没有违反，但卖方没有达到每天24小时3,000吨的保证装货率。
二、争议焦点
仲裁方面对于装货时间或卖方在超额使用时间内应付的滞期费没有争议，在开始仲裁前，此部分的滞期费已经结清。
然而，对于该轮错过装载期，卖方声称依据买卖合同，买方有责任在1988年5月21日至6月10日期间的21天期间支付每天0.25美元的迟装费，总额为141,750.00美元。
但买方拒绝了卖方的迟装费主张，卖方就此事提交仲裁。这种拒绝的主要理由是买方断言船舶在交付期间实际上已经抵达装货港递交。但在这方面，他们没有成功，对仲裁庭的调查结果没有任何上诉。但是，买方也向仲裁庭提出，由于卖方不能按保证装载率装载，所以在装货延期的任何时间内，卖方不应对卖方承担任何责任。
为此辩论的目的，买方认为，装载保证条款是指每天应装载3,000吨货物。仲裁庭否决了这一解释，认为担保只要求卖方每天以不低于3,000吨的总量装船。买方现在接受这样的解释，但他们认为他们不应承担由于未能达到保证装载率而产生的费用的实质仍然存在。
仲裁庭在他们的裁决中没有具体说明这一点，然而，事实上发生延误的原因显然是有争议的，包括装卸设备坏了的一段时间。在认定卖方有权获得全额索赔时，仲裁庭认为，迟装费是在合同中以约定赔偿金的方式出现的，这个事实已经由判例法确定。装载过程中升降机发生故障的事实，在此期间不会导致迟装费或滞期费停止计算。这是任何一方都无法控制的。
4.7 Carrying charges in the manner in which they appear in the contract are liquidated damages and this fact has been determined by case law.
4.8 The factof an elevator breakdown during loading does not cause carrying charges or demurrage to cease during that period. It is beyond the control of either party.
买方争辩说，这些调查结果的形式和范围并不能完全回答买方的争议，即被告保证在规定的时间区间内装货，因为无论买方的原因是什么，一旦以此速率计算，累计的装载时间超期，它们就违反了保证条款。这种失败/违约的结果，特别是是否使卖方无权追偿那些超过了装载时间的期间的迟装费。
根据仲裁庭裁决，所产生的焦点法律问题是，对于卖方装货超过合同规定的装货时间的这段时间，买方是否有责任支付迟装费？
三、法官判决
商事法院的Potter法官认为，如果他认定仲裁庭存在法律错误，尤其是关于裁定卖方有权对直到完成装货的整个期间收取迟装费，不清楚裁决中总的迟装费会减少多少。双方预计他们将能够同意必要的减少量；但是，似乎有必要将裁决搁置一旁，并将数额问题发还给仲裁庭，由他们替代目前裁定的按照保证在装货率计算的累计期间同意的或认定的迟装费总额。
Potter法官认为买方已经根据他在审理过程中给予的许可修改了起诉通知书中三个方面的问题的法律依据。买方认为，在允许的装载时间已经到期之后，卖方不能在装船的时间内追偿迟装费，因为：
（i）买方有权因违反保证装货率而追偿损害赔偿，或违反卖方在延长交货期内按约定装货率交付合约数量的义务，相等于征收超过的时间的迟装费，因此有迂回诉讼的抗辩；和/或
(i) the Buyers are entitled to recover as damages for breach of the loading rateguaranteed, alternatively for breach of the Sellers' obligation to deliver the contract quantity within the extended delivery period at the agreed loading rate, a sum equivalent to the carrying charges levied for the excess period and therefore have a defence of circuity of action; and/or
（ii）允许这样的追偿将允许卖方从他们的违约行为中获利，作为基本解释规则的推定，任何合同当事人都不能被允许因自己的错误而从另外一方获利。因此，迟装费条款必须解释为在“最后提单日”超出允许的装货时间的范围内不适用；和/或
(ii) to allow such recovery would be to allow the Sellers to profit from their breach contrary to the presumption,which operates as a basic rule of construction, that no party to a contract can be permitted to take advantage of his own wrong as against the other party. The carrying charges provision must therefore be construed so as not to apply insofar as the "last B/L day" falls outside the permitted loading time; and/or
（iii）合约中含有一个默示条款，该条款因为不言而喻和/或对业务有效性是必要的，因此-（a）任何一方均不得有权利因自己的违约行为而从另一方获利；或者（b）在准许的装货时间到期后的任何时间内，不需要支付迟装费，任何此类期间的迟装费的追偿将违反该默示条款。
(iii) the contract contains an implied term, such term being implied because it goes without saying and/or is necessary for business efficacy, to the effect that -(a) neither party shall be entitled to take advantage of his own breach as against the other; alternatively (b) no carrying charges are payable in respectof any period after the permitted loading time has expired and the recovery of carrying charges for any such period would be a breach of that implied term.
Potter法官认为，他将依次处理买方的每一个理由。
Circuity of action
买方就此问题提交的意见是基于违反F.O.B.中的装载率保证的前提。除了合同规定的滞期费之外，销售买卖合同会产生一般损害赔偿。Potter法官认为不知道这是在F.O.B.合同的任何已报道的案件中先前已提出的论点，这可能没有比那更糟糕的。但是，如果正确的话，在他看来这将有相当深远的影响。例如，可能要依靠断言，如果在波动的市场上违反这一条款，买方对于实际提单日期的市场价格与货物按合同价格装货的日期之间的任何差额有索赔主张。因此这个命题需要仔细检查。
Potter法官认为毫不奇怪，在他之前的考察中，双方就航次租船合同中的装卸时间和滞期费的案例展开了讨论。
买方的代表律师Havelock-Allan（以下简称“Allan”）引援Devlin法官在Chandris v. Isbrandtsen-Moller, (1950) 83 Ll.L.Rep. 385案，Diplock勋爵在SuisseAtlantique Societé d'Armement Maritime S.A. v. N.V. Rotterdamsche Kolen Centrale; [1965] 1 Lloyds Rep. 533案，依赖滞期费条款的定义：如果船舶在装卸时间外被延误，当事人估计出租人可能遭受潜在的运费损失。
the parties' estimate of the loss of prospective freight which the owneris likely to suffer if his ship is detained beyond the lay days…
并试图将其应用于F.O.B.货物销售合同。在这种情况下，Allan认为，滞期费的规定大概是当事人对买方可能必须向装货的船舶所有人支付的估计金额，以便赔偿，如果船舶被延误在销售合同允许的装卸时间的日子之外，他将遭受的潜在运费损失。他说，如果这解释是对的，滞期费不是和/或不应该是在合同装卸时间内未能装船除了延误船舶之外的后果的唯一赔偿。作为同意对船舶延误的赔偿，并不包括他所称的单独和独立的主要的损失，这是由于需要支付超过装载时间的迟装费。
Allan引援四个租船合同的案件（Aktieselskabet Reidar v. Arcos Ltd., (1926) 25 Ll.L.Rep. 513; [1927] 1 K.B. 352, Chandrisv. Isbrandtsen Moller Co. Inc., (1950) 83 Ll.L.Rep. 385; [1951] 1 K.B. 240,The Altus, [1985] 1 Lloyd's Rep. 423 and The Adelfa, [1988] 2Lloyd's Rep. 466），他提交的案件中已经或至少已经说明，除了滞期费之外，如果承租人未能在装卸时间内完成装货，这些损害构成了与船舶失去使用不同性质的损失。但是，他认为，经过仔细的审查，他们并不妨碍对他有利的认定。
根据Reidar v. Arcos案在各级随后提出的案件的详细分析，Potter法官认为对他而言，他自己加上任何单独的意见似乎太冒昧了，但建议把它们限制在最低限度。在那个案中，出租人将船租给承租人装载全部和完整的木材货物，租船合同规定在固定的时间内装载货物，并且以后每天以固定的价格支付滞期费。承租人超过了规定的时间，需支付滞期费。如果船舶在规定的时间内装上了货物，按夏季载重线的货物就已经装上了，但是当她装上货物的时候，她只能合法地运送少量的按冬季载重线的货物到英国。上诉法院维持了Greer法官的判决，除了以固定费率收回滞期费之外，出租人有权追偿损害赔偿，代表夏季载重线货物与冬季载重线货物差额的运费。
尽管法院每个成员的判决推理结果相同，但这种推理的细节并不容易（事实上不可能）调和。在主导判决，Bankes勋爵认为，承租人违反了单一的义务，即没有按照规定的速率装货，这给出租人两个不同的索赔主张，即两个损害赔偿是不同的性质，一个是船舶延误，一个是运费损失。其中有一点值得注意的是，他的判决认定，出租人可以追偿亏舱费作为损害赔偿，由于未能以约定的速率装货，这不是出租人所争辩的一个问题，这是Bankes勋爵在判决开始时承认的一个立场，他在判决中指出，声称的违约是未能装载全部完整的货物。Sergeant勋爵认为，有两项违反两项单独的义务的行为，每一项都会造成单独的可追偿的损失，首先是未能装载全部完整的货物，造成出租人所主张的运费损失（亏舱费）；第二个是违反“单纯”的滞期条款，简单地赋予了对延误约定损害赔偿的权利（正如出租人承认的那样）。
Potter法官认为，作为分析的一个问题，Atkin勋爵的判决存在一些困难。Allan会同意大法官Bankes爵士的判决，允许为单一违约行为恢复两种类型的损害赔偿；卖方的代表律师Wood先生试图引援Sergeant勋爵的观点。在Potter法官看来，虽然这件事情很不容易，但Atkin勋爵应该被视为“两个违背”的人。他所认定的造成出租人追偿的权利的违约是承租人未能在装载时间内完成装货。
如此确定，违反事实上并非事实上的权利，出租人有权追偿滞期费。不是由于导致滞期费的装卸时间到期而无法装载全部完整的货物，随后在装货港船舶造成延误。Atkin勋爵稍后在他的判决中暗示了这一点，他说，“滞期费日期是承租人违约的日子”。这句话似乎很难理解，而这一句话在他的话中似乎暗示了Atkin被视为“一个违约”的人：关于滞期费的条款量化了损害赔偿，而不是完全违约，而只是因为延误船舶造成的损害赔偿。
Potter法官认为在他看来，从上下文来看，这些话只不过是提到整个承租人的违规行为的一种简化方法，即（i）在装卸期届满时未能装载完整的货物，以及（ii）随后的在港口造成了船舶延误。在这个观点中，Potter法官他坚信这一点，就是在Suisse Atlantique案中，Sellers勋爵（Harman勋爵和Diplock勋爵同意）认为，Atkin勋爵的判决是这样的：
. . . the damages recovered for dead freight were for a separate breach of contract and were wholly independent of the detention of the vessel, although it was of course the delay beyond the lay days that created the inability to perform the other aspect of the obligation which was to load a full and complete cargo.
Diplock勋爵在他的判决部分补充：
. . . there was, of course, one act which constituted a breach, namely the failure to load during the lay days. Mr. Justice Greer, certainly Lord Justice Sergeant and, I think, Lord Justice Atkin, took the view that that constituted a breach of two obligations: one the obligation to load during lay time, and the other obligation to load a full and complete cargo.
在贵族院，Dilhorne子爵明显地认为，Atkin勋爵和Sargeant勋爵的判决的效果是，如果在超过滞期费的情况下可以获得损害赔偿，则除了船舶延误之外，一方有必要建立起违反租船合同的违约。Upjohn勋爵也有类似的看法，Reid勋爵和Wilberforce勋爵在这一点上没有表达独立的看法。
Potter法官认为，Allan尽管在最高层面上做了这些简洁的陈述，但仍试图依赖Devlin法官在Chandris v. Isbrandtsen-Moller案对Reidar v. Arcos案的分析。在那个案中，与船舶延误超过允许的装卸时间不同，明确违反了租船合同，即装载危险货物。这种单独的违约行为造成了延误，问题是出租人是否能够追偿因装载危险货物的违约行为而造成的损害赔偿，而不是滞期费。Reidar案所引发的问题（即，除了滞期费之外是否可以因违反装卸时间条款而被要求赔偿）并不是Devlin法官判决的主题。然而，在Chandris案中，出租人试图依靠Sargeant勋爵在Reidar v. Arcos案中的判决来支持他们的原则论点，即在租船人严重违反租船合同的情况下，滞期费条款不适用。虽然在判决结束时，Delvin法官认为Reidar v. Arcos案的判决理由，在Bankes勋爵和Atkin勋爵的判决可以看出，那是在他处理根本违约问题的情况下，并不是要裁定是否Aktin勋爵确定的特定违约行为是否与导致索赔滞期费的权利相同。从第6页的一段文字中可以清楚地看出，Devlin法官认为，Reidar v.Arcos案的违约是“违反提供货物的义务”，他明确认为这一义务不同于在装载时间内装货的义务。Potter法官认为他不认为Chandris案对Allan有帮助。
Potter法官他也不认为Allan得到了Webster勋爵在The Altus案判决的协助。在那个案中，Webster法官引用了在Reidar v.Arcos案的判决，出租人索赔损害赔偿长，由于承租人违反了租船合同，提供最低合同货量，并认为出租人不仅有权清算因违反装载义务（亏舱费）而可直接追偿的损害赔偿，而且间接或因未能装载完整货物而造成的损害也可直接追偿。在那个案中，他似乎认为，Atkin勋爵就像Bankes勋爵一样是一个“一个违约”的人。然而，令人惊讶的是，似乎在Suisse Atalantique案中的判决并没有在引起他的注意。Potter法官认为Webster勋爵对Reidar v.Arcos案案的分析中，对他很有帮助，但是他并不认为这是可靠的。这也不符合Leggatt法官在The John Michalos, [1987] 2 Lloyd's Rep. 189案中的观点。
最后，Allan介绍了The Adelfa案的情况。在那个案中，在简短地提到权威的一段，特别是Chandris案中的Devlin法官和The Altus案中的Webster法官的判决，Evans法官认为：在Suisse Altantique案中权威的法律陈述，我尊重的观点并不一定排除代表出租人提交的，在特定情况下可以追偿独立的主要的损害赔偿。
In my respectful view do not necessarily preclude the submission on behalfof shipowners that an independent head of damages may be recovered in the circumstances of a particular case.
Potter法官认为在这段话里，Evans法官确实似乎正在考虑一个独立的主要的损害赔偿，这个损害赔偿主要是因为承租人在违约期间没有完成装货，而不是由于单独违反合同而造成的损失。不过，他的观点是相当客观的，并以一些暂定的措词表达。Potter法官认为这并不妨碍他在分析案件时所形成的意见，即如果租船合同包含滞期费条款，那么为了追偿除因承租人违反了在装卸时间内完成装货的滞期费外，要求原告证明这种额外的损失不仅因使用的不同而有所不同，而且是由于违反额外的和/或独立的义务。
In that passage Mr. Justice Evans does indeed appear to have been contemplating an independent head of damages stemming simply from a charterer's breach ofcontract in failing to complete loading within the lay days, rather thandamages stemming from a separate breach of contract. However, his view wasobiter and expressed in somewhat tentative terms. It does not dissuade me fromthe opinion which I have formed upon analysis of the cases which is that, where a charter-party contains a demurrage clause, then in order to recover damages in addition to demurrage for breach of the charterers' obligation to complete loading within the lay days,it is a requirement that the plaintiff demonstrate that such additional loss is not only different in character from loss of use but stems from breach of an additional and/or independent obligation.
那么问题是，通过换位和/或类推，根据与装货率和滞期费付款有关的F.O.B.条款，关于卖方和买方的权利和义务是否可以得出同样的结论，Potter法官认为是。
在提交材料过程中，Allan集中讨论了滞期费的性质和目的，作为船舶使用损失的赔偿。他认为，在租船合同中，如果出租人的义务仅仅是提供一艘船舶在相关地点装货，而承租人有义务装载一定最少货量的货物，超过合同约定的时间，超过船舶延误时间以外的任何后果极为罕见，因此导致船舶无法使用。另一方面，他认为就F.O.B.的货物买卖合同而言，如果卖方以约定的价格装载买方船舶的义务是卖方在要求的时间和地点交付合同货物的更广义务的一部分，超过装卸时间会更频繁地发生对船舶的延误。他举了一个例子，说明在这种情况下按照每日费率支付迟装费的费用的潜在责任，以及在石油和石油产品销售中常见的情况，在这种情况下，如果货物可以根据提单日期的折扣价格进行定价，那么延迟装货可能导致合同价格在市场上涨的情况下增加。
卖方的代表律师Wood在另一方面认为，F.O.B.合同是限制买方在滞期费方面追偿的权利的一个案例。他指出，在航次租船合同的情况下，按照装卸时间条款规定的时间内装货的义务是合同的核心，装卸时间条款定义了什么时间应该是。在F.O.B.买卖合同另一方面是交货时间方面的卖方义务的实质是装运期限条款，买方的权利是在约定的期限（或约定的展期内）内运送货物。Wood认为，有关的查询并不包括租船合同中的滞期费用的目的或范围，以至于已经规定完成交货时间的销售合同中的装载费率条款的目的。租船合同中装率条款的重要性的目的（Wood提交的唯一目的）是提供在买方和卖方之间实行滞期费用偿付的机制。因为预计买方将租一艘船，并且必须在装货时与该船的出租人达成一致意见，所以插入了装卸时间条款。如果装货（这是卖方的操作）超过了这个时间，那么买方就得对出租人承担责任，而这是卖方应该偿还的议价中的一部分。考虑到买卖合同中引入装卸时间条款的从属及限制性目的，有很好的理由认为买方对滞期费的权利是“违反”装运费率保证的唯一补救措施，仅仅作为触发滞期费的权利。
Potter法官认为在他看来，卖方律师Wood的陈述是正确的，并且将租船合同 “ 制度”引入“货物买卖法”制度，就滞期费的发生而言，应在细节上作必要的修正以适用于因违反有关装卸时间/装率条款对当事方的救济。
In my view Mr. Wood is correct in his submissions and the importation of the charter-party"regime" into the Sale of Goods Act regime so far as the incidence of demurrage is concerned should carry with it mutatis mutandis the restrictions which apply to the parties' remedies so far as breach of laytime/loading rateprovision is concerned.
假设情况如此，Allan提出，他可以证明违反了在装卸时间内装货的额外的义务。他认为，卖方不仅违反了以保证速率装货义务，而且也违背了他们的在延期的交货时间内以合同约定速率交付合约货量的义务。
在这方面，Allan他依赖Megaw勋爵在Bunge Corporation v. Tradax Export S.A., [1980] 1 Lloyd's Rep. 294案，贵族院Roskill勋爵支持及Kerr勋爵在Tradax Export
Potter法官他认为Allan在装货和交货期间所作的区分，就这种类型的合同来说，就卖方的职责而言，这种提炼是不恰当的。作为F.O.B.海上运输合同下一个广泛的观点，可以说货物装运是交货，当然这就是这个合同所关心的。正如Benjamin on Sale一书在第1810段所说：
. . . the duties of an F.O.B. Seller are hard to state in general terms, for the obvious reason that they vary according to the type of F.O.B. contract in question. A further difficulty in discussing the duties of the Seller results from the fact that shipment under an F.O.B. contract is in many respects a joint enterprise,involving co-operation between Buyer and Seller.
以及在1811段:
. . . it is the duty of an F.O.B. Seller to put the goods on board the ship nominated or designated by the Buyer. Under section 32(1) of the Sale of Goods Act 1979 theSeller is, by performing this duty, prima facie deemed to have delivered the goods to the buyer; and the place at which the goods are thus delivered isconsidered to be the place of performance under the F.O.B. contract.
Potter法官认为正如他所说的那样，这个广泛的观点在GAFTA64范本中第1条，第7条及第8条中在有例证。装货，装运和交付过程在起草过程中似乎可以互相处理。关于Allan所依据的司法言论，在Potter法官看来，Kerr勋爵在Tradax v. Italgrani案中明确认为装货和交货是同义词，他指出：
The respective obligations of the parties are . . . designed to bring about a concurrence of the vessel provided by the Buyers being ready to load the contractual goods and of the Sellers' obligation to deliver the goods byloading them on board the vessel when so provided in accordance with the contract.
Megaw勋爵对Bunge v. Tradax案的判决也没有提出不同的看法。值得注意的是，在他的判决的后面，Kerr勋爵说：在Benjamin onSale一书所引用的这段文中并没有提到如果没有在合理的时间内完成装货，或是在合同规定的装货率（如果有的话）规定的时间内，即使装运在装运期限届满之前完成，卖方也可以被认定为违反条件。初看起来，卖方在第一种情况下将承担损害赔偿责任，在第二种情况下则为滞期费。
…there is nothing in the passages which I have quoted from Benjamin on Sale to suggest that, by failing to complete loading within a reasonable time,or within the time prescribed by the loading rate (if any) laid down in the contract, the sellers can be held to be in breach of condition even if the loading is completed before the expiry of the shipment period. Prima facie the sellers would be liable in damages in the first case and for demurrage in thesecond.
Potter法官认为尽管无疑Kerr勋爵的想法在这个案件中并没有直接指出问题，但Kerr勋爵的观点似乎认为，滞期费是适当的救济措施，而不是未能以规定的装率装货的损害赔偿。
因此，Potter法官不认为买方已经证明违反了额外或者分开的未能在装卸时间内和/或以约定的速率的责任；他认为，为此迂回诉讼辩论的目的，除了滞期费外，没有单独的损害赔偿的权利。
Accordingly I do not consider that the buyers have demonstrated a breach additional to or separate from that of failing to load within the lay days and/or at the agreed rate and I hold that no separate right to damages in addition to demurrage arises for the purposes of the argument as to circuity of action.
Construction/implied term
Allan认为，由于迂回诉讼不能作为辩护理由，如果卖方追偿那些超过保证装率允许的时间的期间的迟装费，他们将从自己的违约中获得利益和/或因自己的错误获得利益。他依赖Chitty on Contracts（第26版）第1卷第912段所说：作为一个解释问题，如果没有明确的相反规定，则可以推定当事人不应该有权依靠自己的违约来避免合同或在合同下获得利益。
…as a matter of construction,in the absence of clear express provisions to the contrary it will be presumed it was not the intention of the parties that either should be entitled to relyon his own breach of the contract to avoid the contract or obtain a benefit under it . .
提到的权威在下面中的说明，Potter法官认为特别是他向提到了Jauncey勋爵在Alghussein Establishment v. EtonCollege案中陈词。其中，有关某些权威当局对此作出的各种陈述是在建立租约协议的争论的范围内进行审查的，特别是在履行其中规定的发展义务的当事人是否有权根据预期可获得赠款的条款授予租赁，即使在寻求赠款时发展尚未完成。该问题作为一个解释来对待，Jauncey爵士在陈词结束时说到：仅剩下提到的这个争论，认为无论合同条款如何，都有绝对的法治和道德准则阻止当事人从自己的错误中获得利益。我不觉得有必要处理这个问题。就我而言，我毫不怀疑，权威的分量有利于这样的观点，即总的来说，这个原则是体现在解释规则而不是绝对的法治之中的。那并不是说不可能有自我挫折的情况，存在绝对规则的地方。在这种情况下，进一步探讨这个问题既不是必要的，也不是有利可图的。
It only remains to refer to the . . . argument that there is an absolute rule of law and morality which prevents the party taking advantage of his own wrong whatever the terms of the contract. . . . I do not find it necessary todeal with this. For my part I have no doubt that the weight of authorityfavours the view that in general the principle is embodied in a rule ofconstruction rather than in an absolute rule of law . . . that is not to saythere cannot be situations such as self-induced frustration, . . . where anabsolute rule exists. It is neither necessary nor would it be profitable toexplore the matter further in this case.
Potter法官认为尽管主要当局涉及批准或避免租赁的情况，但似乎很清楚，所提及的解释主体是广泛的应用之一。事实上，在商品贸易合同的情况下，这是一个已被考虑和/或应用的原则，作为禁止翻供的一种。（参Alfred C. Toepfer v. Peter Cremer, [1975] 2 Lloyd's Rep. 118 案，Denning勋爵在124页所说)，及在上述的The Altus案在第436页，Webster法官评论到：我认为在任何情况下，基于第三个原因辩护失败，即被告不应该能够以较低的滞期费率从他们自己的错误中获益，因为他们未能装载全部和完整的货物。
. . . the defence ought in any event, in my view, to fail for a third reason, namely that the defendants should not be able to benefit, by paying a lower demurrage rate,from their own wrong in failing to load a full and complete cargo.
Potter法官认为他准备接受Chitty on Contracts书中所述的原则，但在保留的意义上，作为一项解释的实践，“明确的明示相反的规定”的要求不应该被理解为从合同的明确条款中收集，超过明确的契约意图。他认为，任何解释行为都必须在特定合同的范围内加以考虑，必须特别注意寻求救济的一方所说的违背义务的性质和目的，以及通过允许他获得救济而产生的利益或利益的性质。在Potter法官看来，特别是要牢记的是，把这个问题看作是一个解释的问题（至少在没有道德或政策问题的情况下）应用所谓的推定，即没有人可以因自己的错误获得利益（从他自己的违约的意义上说），以剥夺他从条款获益，表面上看他有权追偿所主张的款项，这只不过是暗示了一个只要原告违反合同中的某个平行条款，明确给予的权利不可用。
I am prepared to accept the principle as stated in Chitty subject to thereservation that as an exercise in construction the requirement of "clearexpress provisions to the contrary" should not be read as meaning morethan a clear contractual intention to be gathered from the express provisionsof the contract. In my view, any exercise in construction must be considered inthe context of the particular contract, and must pay particular regard to thenature and purpose of the term in relation to which the party seeking the remedyis said to have been in breach and to the nature of the benefit or advantagesaid to accrue by permitting recovery on his part. It seems to me that this isparticularly so bearing in mind that, treating the matter as one ofconstruction (at least in a case where no question of morality or policyarises) the application of the so-called presumption that no man may takeadvantage of his own wrong (in the sense of his own breach of contract) so asto deprive him of the benefit of a provision which on its face entitles him torecover the sum claimed, is to do no more than to imply a term that the rightexpressly given shall not be available whenever the plaintiff is in breach ofsome parallel term in the contract.
如果是这样的话，法院应该以什么样的理由来考虑是否默示这个争议的措辞？它通常是传统上所阐述的商业效用和/或“拙劣的旁观者”的理由，尽管这两者只不过是通往当事人假设意图的途径：参Chitty on Contracts第1卷 904-907。确实，在某些合同类别中，根据各方在个别交易中所推断的意图，而不是根据所讨论的特定类别的合同规定的一般规则，货物和海上运输合同就是一个例子（参见Chitty on Contract，第903段）。然而，在这种情况下，迟装费与滞期费之间的关系取决于双方同意的特殊条件的条款，Potter法官认为没有理由偏离商业效用和/或面对这些条款的商业经验的旁观者，以及出现的特殊情况。
实际情况是，根据合同，买方有权要求延长合同约定的装运期限（GAFTA64第8条），其交货期是支付延期期间发生的迟装费的义务期限按固定的价格作为对卖方可能成本的预估。虽然这个比率是一个每日评估，并不改变所承担义务的性质，即所得到的延期支付的价格，否则买方将违反合同条件。另一方面，由于装率保证与滞期费条款相关的义务几乎是绝对的，鉴于卖方根据GAFTA64第20及21条有限的例外条款，Potter法官认为不需要费力引用，但它并没有涵盖诸如升降机故障等可能并不是卖方过错而引起的故障。在这方面，值得注意的是，仲裁庭没有认定装货延误是由于任何故意的违约或在卖方控制范围内的任何失败造成的，相反，仲裁庭认定升降机故障超出了任何一方的控制。
在这种情况下，Potter法官他并不认为当事人或合法的旁观者如果在合同签订时询问保证装率的“违约”是否应该自动解除卖方的迟装费，就必须回答“是”。在Potter法官他看来很明显的是，在考虑第4.7和4.8段他们认定的法律义务的相互关系的时候，不管责任与仲裁庭权衡，都是滞期费责任的发生。在这方面，Potter法官认为仲裁庭成员比他更有资格履行熟悉这种合同的商人的意图和期望的旁观者的职能。他们当然认为这个问题的答案应该是“不”，因为买方一方面要支付迟装费“一直到最后提单日”，另一方面卖方的滞期费用可能会平稳而明智地运行，后者可以补偿买方因未能符合装率要求而造成的延误，而实际上，前者赔偿了卖方原来买方未遵守已同意的装运期。
They wereplainly of the view the answer to the question should be "No", on thebasis that the buyers' obligation to pay carrying charges "till last B/Lday" on the one hand and the seller's obligation to pay demurrage on theother might justly and sensibly run in parallel, the latter compensating thebuyer for delay caused as a result of failure to comply with the loading rate, whilein effect the former compensated the seller for the original failure of thebuyer to comply with the shipment period agreed.
由于买方有权在适当通知的情况下延长装运期，在Potter法官看来，按规定支付迟装费的义务更好地被视为支付该延期的价格，而不是作为关于违约的约定损害赔偿条款。尽管如此，Potter法官并不认为以延期起用为目的的装货率保证所代表的绝对责任应平等地适用于对应缴付的迟装费的限制。如果只要可以说解释涉及卖方利用自己的违约行为来要求收取迟装费，那么他认为，以每天“至最后提单日”的日费率支付迟装费的规定，无论装率保证是否满足和/或解决该保证与GAFTA64的第8条之间可能出现的冲突，合同的明确规定都将生效。
Since the buyer has a right to extend the shipment period on giving propernotice, it seems to me that the obligation to pay carrying charges as providedis better regarded as the price to be paid for that extension than as aliquidated damage provision in respect of a breach. Nonetheless, like theboard, I do not think it follows that the absolute obligation represented bythe loading rate guarantee for the purposes of triggering demurrage should beapplied equally to impose a limit upon the extent to which carrying chargesshould be paid. If and insofar as that construction may be said to involve thesellers in taking advantage of their own breach in claiming the carryingcharges, I would hold that the provision that carrying charges be paid at thedaily rate "till last B/L day" is an express provision of thecontract intended to take effect whether or not the loading rate guarantee wasfulfilled and/or to resolve the conflict between that guarantee and cl. 8 of GAFTA 64 which might otherwise arise.
买方的代表律师Allan认为，这样的解释不应该被称赞，因为如果卖方可追偿的迟装费超过延误的滞期费，可能会造成潜在的滥用。Potter法官不认为这是一个重点，因为律师同意的这种情况很少会在实践中遇到，当然也不是本案中的立场。
最终，Potter法官在解释的问题上，支持了仲裁庭的裁决，作出了对买方不利的判决，买方的上诉被驳回。
总结：
在本案中，买方和卖方以F.O.B条款签订了货物买卖合同，在船舶未能在约定的装载期内抵达装货港，买方依据合同中明确约定的按照GAFTA 64 范本第8条，要求展交付日期。但买方在行使展期的权利的同时需按约定，一直到最后提单日期的期间按天支付迟装费。
Potter法官认为迟装费与滞期费之间的关系取决于双方同意的特殊条件的条款，没有理由偏离商业效用。按规定支付迟装费的义务更好地被视为支付该延期的价格，而不是作为关于违约的约定损害赔偿条款。任何解释行为都必须在特定合同的范围内加以考虑，必须特别注意寻求救济的一方所说的违背义务的性质和目的，以及通过允许他获得救济而产生的利益或利益的性质。在Potter法官看来，特别是要牢记的是，把这个问题看作是一个解释的问题应用所谓的推定，即没有人可以因自己的错误获得利益。最终，Potter法官支持了仲裁庭的裁决，买方上诉被驳回，买方需案合同规定支付迟装费给卖方。
为避免出现因船舶未能在装载期抵达装货港而需赔付这类迟装费的问题，在实务中，在从市场上拿船执行此航次任务的时候，作为一个严谨的二船东（对于发货人/卖家而言是买家或船东），应该确保所拿的船舶在抵港时间上严格“背靠背”，从而可以转嫁因未能及时抵达所产生的迟装费到船东身上。
在订约自由的环境下，一旦形成有对彼此有约束力的条文，那么任何一方将不得违反合同条款，否则将需承担违约责任。如果没有明确的相反规定，则可以推定当事人不应该有权依靠自己的违约来避免合同或在合同下获得利益。在本文中的买家情况如此，但如果卖家也存在违约的情况，那么买家也将有可能找卖家索赔。如《Laytimeand Demurrage》-Chapter9-Frustration, 9.44:
This should therefore be considered a case decided on its own facts and certainly not one that establishes a principle that, if laytime expires without any cargo being provided, the charter comes to an end whether by repudiation or by frustration.It normally be considerably after laytime has expired that non-provision of cargo would amount to a repudiation or frustration of the charter.
这应该被认为是根据其本身的事实来裁定的一个案例，当然也不是确立了一个原则，即如果在装卸时间到期后没有提供任何货物，这个租船合同就会通过毁约或受阻而告终。在装卸时间到期之后，通常会有相当多的情况发生，即不提供货物将导致该租船合同毁约或受阻。
在该章节中的9.43，还列举了两个判例，船东询问了货物的相关问题，在装卸时间过后，租家仍然未能提供货物，船东于是选择撤船。法官认为租家违反了他们提供货物的义务，船东撤船正当。
最后以《Restatement of Contracts》一书中所说的，作为本文的结尾。
Contract liability is strict liability. it is an accepted maxim that pacta sunt servanda, contracts are to be kept. the obligor is therefore liable in damages for breach of contract even if he is without fault and even if circumstances have made the contract more burdensome or less desirable that he anticipated.
合约责任是严格责任。这是一个公认的格言，合约是要维持的。即使债务人没有过错，即使情况使合约更加沉重或不太合乎预期，他也要承担违约责任。
海运圈聚焦专栏作者 Alex （微信公众号 航运佬）
