2016-07-22
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作者：Capt.Xiong(海运圈聚焦专栏作者）
最近翻翻我在2014年5月写的一篇文章，感觉最近市场又有一点类似，租金、运费开始上涨，油价从历史地位反弹超过80%。唯一不同，最近油价上下波动不是很激烈，或许是再次筑底之后向上突破60美金，或者顺应几大机构的预测狂跌回30美金左右-这就是市场，你真不知道会怎么样，很多人说收集信息分析，然后做出决策！是啊，事后的诸葛亮容易不然为啥你不一开始就下多几个大单，或者多拿或多出几票货呢或者多买、卖FFA 呢？
自从2014年2-4月的一波小高峰行情后散货船市场可以说一泻千里，这个漫长的下降期持续到今天，整个市场没有可以看得见的曙光，加之最近燃油市场从最近两个月低位反弹超接近50%，且上下波动激烈，船东或租家还是无船经营人，日子异常艰辛。任何一步的前进或者动作可能给已经困难的现金流上雪上加霜。虽然处于困难复杂的经营环境，但是仍然有不小机会，不管是出于开源节流还是出于望梅止渴，各种环境和情况下会有各种机会，但目前如何生存下去也许是最好的机会。
对于船东的相关的：
船舶营运每天在不涉及折旧成本以及投资汇报的情况下每天的散货船舶正常营运的管理成本在3500-4500美金每天(panama / Supramax)，这个费用主要是在船舶管理部门的控制下，船舶管理部门由于考虑自己的利益以及管理指标的考核，往往会有这样那样的想法，如何能在目前市场的环境下让船舶维持最低费用让船又能维持最低的营运标准（ 顺利通过相关的港口的psc /flag/class的检查和检验）显得至关重要。这个管理费用中间至关重要的涉及三块内容：
1）船员成本： 目前国内有很多新成立不到10年的船员外派公司，他们为了市场份额，各出奇招一味扩张，造成船员职业素养低、敬业精神差、服从意识非常薄弱等等。但如果你的船遇到这种船员，作为船东的日子将更加煎熬。所以选择一个有相对稳定的船员队伍、回流率高的船员公司是个关键。控制这块成本主要是在不减少各种培训的情况下，减少各种差旅费、没有必要的签证、合理安排船员换班：例如尽量在国内换班或者费用少的港口换班；尽量不要在欧洲南美美国等地换班；尽量不要在春节前一个月之内或后半个月之内换班（上船船员质量不好控制）、减少船员各种国外看病的费用等等是个关键。 假如船员公司在配人、派人、换班等替船东考虑，那将是个福音--同舟共济！
船员一个班子配套好，船舶会相对营运正常，事故减少、货损货差少、船员看病少、租家投诉索赔少。
2）备件、物料的控制：考虑便宜港口供应备件和物理，对于关键的备件提早在方便港口安排，方便港口（价廉物美的） 港口可以考虑供应半年的物料。严格 控制和管理好船上的备件和物料的消耗。
3）润滑油: 尽量控制在一类价格港口供应，这个费用的控制是个关键！这个安排有时需要经营部门和管理部门密切联系。
目前流行把船给专门的船舶管理公司来管理，但目前很多大的船舶管理公司他们的费用、标准相对较高，他们只要有船管理就是每天有钱进账，不会感觉目前市场有多煎熬，你的煎熬和他们没有关系， 所以选择船舶管理公司需要考虑的他是否会和你同舟共济，能根据你的公司的规模下如何维持最低费用的管理模式。当然任何一个管理公司都是有一套管理模式和运行体系，关键是看管理你船的几个机务以及安监的人员的业务素质和敬业精神以及管理手段。他们任何一个拍脑袋的决定绝对会你想骂xxx. 可你又能怎么样呢？
既然市场如此之差，船舶要靠正常运行才有钱进入， 那样找一个相对较好的租家是个关键，千万别找臭名远扬的租家，即使他给的租金也许多个50-500美金每天，但是你要考虑如何才能把钱稳妥进入你的口袋呢？除非先付了所有的费用以及燃油费用，这样的又有几个呢？千万别给租了你船租金不及时付又出现燃油费用也没有付的，你可以扣货，但是船靠了泊位提单持有人来了你怎么办呢？钱没赚到，还得贴上律师费，律师看到你的案子，他一边喝着咖啡一边看球赛！
对于无船承运人来说，今天的散货市场感觉是走在马路上，一会是大雨倾盆，一会是高温，实在无比煎熬。但是你没有办法，你只能通过无数次计算以及无数次的比对，小心翼翼找相对良好的船东、相对位置、相对存油比较合理等的船来执行一载喝汤的还是喝西北风的航次。市场不好，对于无良船东不必心软，你不是上帝，更不是耶稣！
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