2018-01-10
12272 针对SANCHI轮的轨迹，通过船讯网的查询如图：
最后时间为：2018年1月5日 19点43分
为了比较，分别查询了其他几家AIS查询网站：
HiFleet.com(船队在线)
船达通：
Marinetraffic:
Fleetmon:
SANCHI轮的AIS数据几乎都停在了台湾北部以北近岸的位置。而根据Hifleet.com里的信息，在网站系统标记的事故点和航行警告信息（事故附近10海里为禁航区）到最后的位置还有360海里左右：
那么，是什么原因造成了从台湾北部到距离长江里100海里以外的事故点之间，没有ais数据。有没有可能是SANCHI轮主动关闭了ais。
为此笔者选取了从科威特艾哈迈迪（Mina al ahmadi）到韩国Daesan港（SANCHI轮同样的卸货港）的油轮 VL PIONEER的轨迹。该轮2018年1月3日所处的位置和SANCHI轮相近，处于台湾东北部近岸位置。1月6日该轮的ais记录显示处于济州岛西北方，大黑山群岛的西南方，如下：
从VL PIONEER轮的轨迹上可以看到，在中国东海的部分区域是没有ais数据。这和SANCHI轮是一样的情况。所以可以大概率的认定，SANCHI轮在东海缺少ais数据不能认定是船舶人为关闭ais。
当笔者把VL PIONNER和碰撞事故的另一方CF CRYSTAL轮的轨迹在HiFleet.com（船队在线）上同时显示时，如下：
可以看到，CF CRYSTAL轮和VL PIONEER轮（非事故船舶）航线交接的地方正是SANCHI（事故轮）的附近。CF CRYSTAL轮的轨迹在韩国南部到中国东海近岸之间，也有很长的距离是没有任何ais数据。所以可以肯定东海ais数据的缺少不是船舶本身的原因。
为了更好的理解东海ais数据缺少的异常情况。笔者特意采访了负责经营HiFleet.com（船队在线）的上海迈利船舶科技有限公司副总经理张毅，得到如下的答复：
“AIS卫星高度比岸基站高的多，可覆盖更广范围的海面AIS通信，因东北亚船舶太多，卫星同一时间收到的信号过载，从而产生冲突和阻塞，导致不能有效解出数据，形成“忙区”。目前HiFleet可以通过船位报、海事卫星位置回传功能等弥补卫星AIS信号的不足，有效改善“忙区”海域AIS信号不佳的状况。”
实际的事故点和理论的航线的交叉点有偏差，可能是事故原因的一部分。另外，也可能是当时具体的海况的要求。为此，笔者调出了韩国气象厅1月5日14点，17点和6日11点，20点（事故发生时）的地面实况图，如下：
对于着火船舶SANCHI，在台湾东侧的航速，1月5日从1时到8时的航速有4个记录，分别是12.4节，12节，12.2节和12.4节。而在最后一个记录里是5日下午19点43分是9.2节。对于南下的船舶CF CRYSTAL，1月5日到22点一共15个记录，分别是10.3节，10.3节，10.6节，11.1节，11.2节，10.4节，10.7节，11.0节，10.9节，10.4节，10.4节，10.5节，10.5节，10.6节和10.5节。
根据地面实况图可以看到，5日-6日，1028的冷高压南下，冷锋在5日下午到达台湾北部。着火船舶SANCHI在台湾北部近岸的航速下降到9.2节，是遭遇了冷锋，航行是顶风（东北风）。6日之后两船都无ais记录。对于SANCHI的海况有所改善，虽然依然是顶风，但是航速理论上应该有所提升。对于CF CRYSTAL，偏顺风。预计船速不会降低，可能会有小幅上升。
根据航程计算网站portdistance.com的点对点的计算（内测功能）显示，SANCHI轮从最后一个ais数据记录到事故点，航程共计240海里，航行耗时24.27小时，平均9.89节航速。CF CRYSTAL轮从最后一个ais数据记录到事故点，航程共计245海里，航行耗时21.09小时，平均11.62节航速。
综合上面，从航速数据上，气象数据上和Ais数据不同的角度分析此次SANCHI轮和CF CRYSTAL轮在中国东海发生的经过。仅限于能力范围内的模拟，事实的真相还须等待海事部门的权威报告。
