2017-09-27
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【摘要】如果租约在执行过程中，因为种种原因，租家选择了半途终止租约。
在这种情况下并没有发生装货卸货的，而租约中的时效条款又有“final discharge”的描述，那么时间又从何起算？已发生的滞期费，船东是否可以追偿？本文通过对The “Bow Cedar” 案的分析来说说这方面的问题。
【关键词】索赔、时效、滞期费
在航运实务中，可能因为各种各样的原因，比如发生天灾，海啸地震等等导致租约受阻；或者发货人备货有问题或租家资金断裂，导致不得不半途终止租约。发生天灾的情况，如果可依赖不可抗力条款，双方都可以免除责任并终止租约。但如果是租家单方面的问题，提出解除合同从而导致毁约，租约中索赔的时效条款又有“final discharge”的字眼，可实际上并没有装卸货的情况，那么这种情况下，时效条款的时间节点又该从何时起算？如果在终止租约前船舶已经进入滞期并产生滞期费，船东是否可以找租家追偿？
那么来看看The “Bow Cedar”案。
一、基本案情
原告作为二船东（以下简称为 “船东” ）在2002年8月20日以带有附加条款修改过的BPVOY4的租约范本将 “Bow Cedar” 轮（以下简称 “该轮” ）租给被告（以下称 “租家”），计划从巴林装载13,000吨喷气燃油，10,000吨汽油和10,000吨瓦斯油到西非Benin的Cotonou卸，运费为包干运费总共825,000美金。
租约约定的LAYCAN为27-29/Aug2002；该轮于8月27日的0130抵达并递交NOR，在当天的1030获得入港许可。装卸时间在27日开始起算，在8月30日耗尽，于是该轮进入滞期。
在9月2日的时候，租家给船东发了一封电邮，内容如下：租家持续试图去解决货物购买的问题但失败了，因此租家取消合同同时把船还给船东，请船东寻找替代航次以尽量减少损失。
Charterers continued attempts to solve the problems on the purchase of the cargo have failed. Charterers therefore herewith cancel the c/p and release the vessel and ask owners to find alternative employment in order to minimise damages.
船东认为租家此电邮构成毁约，于9月3日接受租家毁约并索赔由损失的运费加滞期费减去节省的港口使费及燃油费等组成的取消费总共677,500美元。在9月5日船东为了减少其损失将该轮租了一替代航次，从Karachi装货到多个欧洲港口卸的航次任务。
在2002年9月18日，船东的辩护律师寻求租家确认他们将支付取消费。在2002年10月1日，租家的委托律师要求提供合同副本及任何其它的能证明该索赔的文件。在10月3人的时候，船东律师按租家律师要求提供了当事人双方在9月2日和3日双方的交换文件。在10月15日，租家律师要求提供减少损失的替代航次的合同及在巴林已经获得入港许可的证明。船东律师在21日得知此要求，但知道2003年的7月15日才提供了改正过的损害索赔，在考虑了减损航次后总额为551,777.29美元。
在2003年8月7日，租家的代表律师说到他们在等租家的指示，但同时额外说道，鉴于您提出索赔（2002年10月21日至2003年7月15日），但您现在要求在几天内作出回应，我们感到惊讶。
船东律师在2003年8月8日回复，指出船东方在2002年9月3日已经提出索赔。在2003年8月25日的时候，船东律师进一步修改了索赔额，为547,468.02美元，同时提供了航次概要及燃油价格的证据。船东律师询问租家律师是否接受诉讼服务。
在2003年10月31日，船东提出申请，申请并获得许可，将该诉讼送达司法管辖区。在Benin该诉讼生效后，租家于2004年4月5日得知此诉讼。2004年4月19日，租家提出抗辩，声称基于没有货物导致租约受挫。2004年8月5日，船东发出简易判决申请；2004年11月10日，租家要求允许修改其抗辩理由，取消受挫的抗辩，并根据禁止租船合同规定的时效条款来抗辩。但租家修改抗辩的许可不被接受，但是在听取简易判决申请的同意后，法院应考虑新的抗辩理由，然后考虑是否应在什么条件下批准修改租家的辩护理由。除了时效限制抗辩之外，租家还提出了多个关于赔偿索赔的数额的问题，在听证会上，赔偿金额减少到474,802.31美元，其中包括利息。
二、高等法院判决
The limitation defence
此抗辩源自租约第20条的索赔时效条款，提描述如下：
20 ClaimsTime Bar
20.1Charterers shall be discharged and released from all liability in respect of any claim for demurrage,deviation or detention which Owners may have under this Charter unless a claim in writing has been presented to Charterers, together with all supporting documentation substantiating each and every constituent part of the claim within ninety (90) days of the completion of discharge of the cargo carried hereunder.
20.2 Any other claim against Charterers for any and all other amounts which are alleged to be for Charterers' account under this Charter shall be extinguished, and Charterers shall be discharged from all liability whatsoever in respect thereof, unless such claim is presented to Charterers, together with full supporting documentation substantiating each and every constituent part of the claim, within one hundred and eighty (180) days of the completion of discharge of the cargo carried hereunder.
船东索赔的辩护是由于租家违反其默示的提供货物的责任义务以及毁约
所产生的损害赔偿。
租家的代表律师Stewart Buckingham表示，船东的损害赔偿索赔在租约第20.2条内，而在没有货物被卸下的情况下，第20条应该暗示为了第20.1条和第20.2条的目的，租家将是解除并免除责任，除非索赔在货物应交付之日后90天和180天内提交所需文件。Stewart进一步主张，船东没有这样做，因此承租人责任解除。
船东的代表律师Christopher Smith表示，不会暗示有这样的条款，船东的索赔不属于第20条所适用的要求范围内，租家不得依赖其声称的限制抗辩，船东在任何情况下均符合第20条的规定。
律师提交的意见书提出了两个问题：根据所建立与之有关的一般标准形式的租约，第一个解释问题是船东的损害赔偿要求是否是，对于租家任何其他索赔，任何及所有其他数额在租约下都属租家的费用。
租家的律师强调，他建议的“任何其他索赔”和“任何和所有其他数额”是广泛的进口词语，涵盖了不在第20.1条之内的所有索赔。另一方面，船东的律师强调了“属于租家的费用”，他建议他们说明根据租船合同的条款是对属于租家费用的索赔，也没有包括损害赔偿索赔。
第二个问题是，在第20条中是否可以默示有关货物在不存在货物卸货的情况下，90天和180天限期的开始的起算日期，即货物本应该被卸下。
租家的律师提出，这样一个术语应该是隐含的，以使合同运作，并实现双方明显但未表达的意图。船东的律师表示不可能暗示这样的一个条款。如果这条款有意图那么它应该已经表明。在航运界，有一个非常好的例子，即“海牙和海牙维斯比规则”第三条第六项规定的时效条款。
租约的第20条为“索赔时效”条款。虽然这种条款的确切范围将取决于每种情况下使用的语言，但这些条款的商业意图是确保船东在最后一次卸货的短期内作出索赔，以便可以调查索赔，如果可能的话解决事实仍然清晰。见Babanaft International Co. SA v Avant Petroleum Inc. [1982]案。虽然这可能是所希望的目标相对于船东针对租家所有的索赔，问题是否这样的限制条款旨在适用于所有这些索赔，还是仅仅是一些将非常依赖于特定情况下使用的语言。
第20.2条并不是简单地提单“针对租家的任何其他索赔”，而是“针对租家根据本租约，声称为租家费用其他数额的任何其他索赔”。这些词语清楚地包括根据租船合同条款明确地为租家费用提出的索赔。本章包含若干类似的款项，例如第5.2条 - 多于一个泊位的装载或卸货费用，第8.1条 – 货物转船的费用，第22.3条 - 修订航行指示的额外的燃油费用，第25.5条 - 由于转移船舶的指示而招致的港口费用。 这些措辞不明确地包括对租家因违反租约规定的义务而提出的赔偿要求。由于时效的条款应作严格解释，正统原则解释得出的结论是，第20.2，客观的解释，并不是要包括损害索赔。
此外，第20条规定，完成卸货的日期是90和180天时效开始运行的时间点；但没有提及没有货物卸货的开始起算日期，表示该条款意图具有有限的用。那是因为，如果租家的违规行为导致货物没有卸货，那就不难想象。本案是其中之一。另一种情况是承租人违反安全泊位保证，造成海上人员伤亡和船舶和货物的损失。
That is because it is not difficult to envisage cases where a breach by the charterer leads to there being no discharge of cargo. The present case is one such. Another case is where the charterer breaches the safe berth warranty causing a marine casualty and the loss of ship and cargo.
租家的律师回应说，第20.1条所扩展损害赔偿，是指那些绕航或留置的索赔，这些通常是索赔损害赔偿。因此，可以说，第20条作为一个整体来解释，那么第20.2条也应被解释为包括损害索赔。租家律师进一步说，如果在没有货物卸货的情况下，租家被剥夺了时效，这可能是奇怪的，这可能是由于船东的过错造成的。因为这个理由，可以说当事方如果问是否有一个没有货物卸货的时效，会回答说，这个时间显然应该是从卸货发生的时候开始的。如果是这样，第20.2条扩展到损害赔偿索赔，则应默示所说的条款，以使第20.2条在没有货物被卸下的情况下，损害赔偿索赔可以开始运作。
Nigel Teare QC法官认为，在他看来，在提交意见方面相当困难的一个条款是为了处理没有货物被卸下的情况，这就是“海牙 - 维斯比规则”第三条第6款，船东明确处理这种可能性，已被纳入租船合同（见租船合同第38条）。第三条第六款规定如下：
除非从货物交付之日或应交付之日起一年内提出诉讼，承运人和船舶在任何情况下都免除对灭失或损害所负的一切责任。
It seems to me that a considerable difficulty in way of the submission that a term should be implied to deal with cases where no cargo has been discharged is that Article III r.6 of the Hague-Visby Rules, which, in relation to claims against shipowners deals expressly with such an eventuality, was incorporated into the charterparty (see clause 38 of the charterparty).Article III r.6 (so far as material) provides as follows:
"……..the carrier and the ship shall in any event be discharged from all liability whatsoever in respect of the goods, unless suit is brought within one year of their delivery or of the date when they should have been delivered…….."
因此，在处理向船东提出索赔的时效条款第III条第6款中，规定了货物未交付的情况。但是针对租家的时效条款，第20条并没有包括没有卸货的情况。因此，客观上可以说，如果双方计划从货物交付之日起运行，他们就这样说。他们在对租家的索赔方面没有这样说。在这种情况下，我不认为可以认为，双方明显但没有表现出来的意图是说，没有卸货时间应该是从货物本因卸下之日开始起算。
Thus, in the time bar provision dealing with claims against the shipowners, Article III r.6, provision is made for the case where cargo is not delivered but in the time bar provision for claims against the charterers, clause 20, no provision is made for the case where cargo is not discharged. On an objective basis it can therefore be said that where the parties intended time to run from the date when the cargo should have been delivered they said so. They did not say so with regard to claims against the charterers. In those circumstances I do not consider that it can be maintained that it was the parties' obvious but unexpressed intention that where there was no discharge time should run from the date when the goods should have been discharged.
就商业效率而言，租家的论点认为，第20.2条适用于对租家的所有索赔（除第20.1条之外）包括损害赔偿。然而，关于解释的正统原则，法官认为，包括他所给予的理由，并不是这样。法官接受一些损害赔偿索赔在第20.1条之内，但他认为这并不意味着第20.2条的相关（和不同的）词语应该被解释为包含损害赔偿的索赔。一旦商业效率的假设被认为是毫无根据的，这一论点就不可能持续下去。
So far as business efficacy is concerned the Charterers' argument assumes that clause 20.2 applies to all claims against the charterers(save those within clause 20.1) including claims to damages. Yet, on orthodox principles of construction and for the reasons I have given, it does not. I accept that some claims for damages are within clause 20.1 but I do not consider that that means that the relevant (and different) words of clause 20.2 should be construed as encompassing claims for damages. Once the assumption underlying the business efficacy argument is seen to be unfounded the argument cannot be sustained.
法官接受的是，如果由于船东的过错而没有货物卸货，则在租约第20条内可能没有时效针对租家的索赔。但是法官他不认为这可能的后果使得第20条适用所建议的默示的条款。
基于这些原因，法官判，租家没有根据建议的限制辩护理由成功地捍卫索赔的真正可能。他认为，租约的真正意图，船东的损害赔偿索赔不在第20条之内，在没有卸货的情况下，无需在合同期限内，必须提供完整的索赔证明文件。在这种情况下，没有任何争议，适当的做法是拒绝同意租方修改抗辩点，以求时效限制的辩护。
For these reasons I have reached the conclusion that the Charterers have no real prospect of successfully defending the claim on the grounds of their suggested limitation defence. In my judgment, on the true construction of the charterparty the Owners' claim for damages is not within clause 20 and in circumstances where there was no discharge there is no contractual period within which the claim must be presented with full supporting documentation. In those circumstances there is no dispute that the appropriate course is to refuse permission to amend the Points of Defence to plead the limitation defence.
法官继续简要讨论在本案件中争论的其余问题，这些不涉及到租约解释的问题。
Estoppel
法官认为，如果租家对第20条的解释是正确的，他认为有一个真正的可能性，他们会攻下其声称的禁止翻供原则，至少有两个理由：第一，船东无法建立实质上的陈述；其次，船东无法建立任何实质上的依赖。据称，由于租家在2003年8月7日的信中未能考虑到这一点，所以建议推测没有使用时效限制。对于依赖，实际上承认依赖是无法确定的。
Compliance
法官认为，如果租家对第20条的解释是正确的，他认为有一个真正的可能性，租家将能够确立船东未遵从该条款。船东依赖在2002年10月23日所提供的文件，他们表示只需提供与其索赔有关的文件，并不包括那些基于他们从替代航次所能获得的利润需记入贷方的文件。在2002年10月3日之前，船东已经签订了替代航次。妥善解决的方式是，船东损失的正常计量是船东根据租约赚取的净收入与实际获得的净收入之间的差额。可见The “Noel Bay” [1989] 案及《Voyage Charter》在第21.87段。在这种情况下，在法官看来，租家必须有一个真正的可能性，即确定10月3日提供的文件不等于“充分支持文件证明索赔的每一个组成部分”。在2003年7月15日提供替代租约的细节的情况下，有一个真正的可能性是货物应该被卸下之日起已经过了180天。
Quantum
当事人双方交换了时间表，列出了损害赔偿的数额，有很多共同点，当事人要求法官考虑三个原则问题，并向辩护律师提供了任何结果的计算方式。
Demurrage
第一个原则是租家是否没有真正的可能性，可以成功地抗辩船东索赔的部分，这在损失计算表中描述为滞期费。在这个大头上，101,000美元包括在他们根据租船合同下获得的利润。它是由租家在租约终止之前所发生的滞期费（在2002年8月30，装卸货可用时间84小时已经届满）以及之后发生的滞期费。
船东的代表律师主张他们有权在其索赔中列入终止之前发生的滞期费。他们进一步说，他们有权索赔在装卸期间发生的滞期费，如果租约没有被终止，这是租约下收入的一部分。参《Voyage Charter》第21.81段，第21.82段和第21.87段。
但是，租家的代表律师主张，滞期费不能当作船东损害赔偿来索赔，在这方面依赖于The“NoelBay”[1989]案上诉院的判决。损害赔偿应该按照承租人按照履行的义务进行评估，即没有发生滞期费。
法官认为他会先参考原则来考虑这个问题。滞期费是租家承担的赔偿责任，船舶因为被留置超出规定的期限，租家违反了合同。滞期费条款清算这种违约的损害赔偿。这不是听起来像债务的负债，而是在没有任何相反规定的情况下，在装卸时间届满之后逐日累积。可参President of Indiav Lips Maritime [1988]案。因此，在租家毁约之前，依据租约的装卸时间及滞期费条款承担损害赔偿责任。
I shall first consider the issue by reference to principle. Demurrage is a liability indamages to which a charterer becomes subject because, by detaining the ship beyond the stipulated laydays, he is in breach of his contract. A demurrage clause liquidates the damages for such breach. It is not a liability which sounds indebt but, in the absence of any provision to the contrary, it accrues de die in diem after the laydays have expired; see President of India v LipsMaritime [1988] 1 AC 395at p.422 per Lord Brandon of Oakbrook. Thus, before the Charterers repudiated the charterparty they had incurred a liability in damages pursuant to the laytime and demurrage provisions of the charterparty.
接受毁约使得当事人的主要义务从接受之日其仍然未能执行到终止，但不影响之前已经产生的权利，可参《Chitty onContract》。
An accepted repudiation brings the primary obligations of the parties which remain unperformed to an end as from the time of acceptance but does not affect rights which have accrued before then; see Chittyon Contract Vol.1 General Principles 29th.ed. para.24-047 and 24-051.
因此可以得出，在原则上船东应有权索赔在毁约之前已经累积的滞期费。截至装卸时间已届满的时候，如果履行了租船合同，船东将能够就装货和卸货所用的时间再索赔一次滞期费；进一步的款项可以包括船东源自毁约所导致的损害赔偿索赔。
It would follow that in principle the Owners should be entitled to claim the demurrage which had accrued before the repudiation of the charterparty. As at that date the laydays had expired and so, had the charterparty been performed, the Owners would have been able to claim a further sum of demurrage in respect of the time which would have been taken to load and discharge the cargo. That further sum can be included in the Owners' claim for damages caused by the repudiation of the charterparty.
法官认为，考虑到本案作为一个原则问题，因此必须考虑The“Noel Bay”案，看看作为具有约束力的权威，是否需要得出相反的结论。在这个案子中，Noel Bay轮从意大利西海岸的一个港口出发到一系列欧洲港口。租家将在船舶离开之前的港口前指定装货港。该轮在马耳于5月29日完成了之前航次任务，但租家未能指定装卸港。6月1日，租家取消合同；6月3日，船东将租家的该行为视为毁约，双方都同意6月7日合同航次将会结束。
船东找租家索赔他们在航次中所能获得的利润加上5月29日至6月3日期间的拖延的损失。上诉法院裁定船东无权追偿后面的款项。但是，为什么是这样的，有不同意见。Balcombe勋爵和Stocker勋爵认为对这种损害赔偿的索赔没有得到辩护。Balcombe LJ进一步表示：“在此基础上，根据我的判断，法官Phillips可以正确的说，船东没有35,543美元的运费损失。Phillips法官已经接受了一份主张，由于船舶早于本租约如果履行的话还给船东，因此没有因为租家未能指定装货港所造成的延误损害赔偿。Phillips法官认定承租人的损害赔偿应通过计算5月29日恰定的合同所获得的利润及随后合同履约情况。在这种方式下，在终止之前，不得追加额外的款项作为延迟损害赔偿。值得注意的是（从Phillips J.在第368页的判决摘录中），该案并不被视为引起两个违约行为，而是船东在6月3日接受的持续及未履约的毁约。Stocker勋爵基本上同意Balcombe勋爵的观点。
Staughton勋爵不同意初审法官的做法，并认为船东有权对于6月3日该合同终止之前发生的租家违约行为享有损害赔偿；但他同意判决结果，因为他认为这种损害赔偿被船东不得不为替代航次赚取的利润消除。
在本案中，Phillips法官的判决中特别依赖这一提法，Balcombe 勋爵也认同。
The Court must consider the position that the Owners would have been in had the Charterers performed properly from first to last. The Owners do not have two separate claims for damages, to be viewed in isolation, but a single claim for the damage flowing from the Charterers' total failure of performance. …….. I do not consider that the Owners had a vested right to damages for breach of cl.4 that survived the termination of the charter by acceptance of the Charterers' repudiation. ..… It is wrong in principle to build into the notional contractual performance a delay in the provision of cargo resulting in the accrual of demurrage simply because the Charterers' repudiatory non-performance included a failure to provide cargo.
在这些情况下，法官他不认为Phillips法官判决中的那几段话可以被认为是权威的观点，如果滞期费在租约终止之前发生的船东就无法追偿。《Voyage Charter》的作者并未提任何这种不可能性。相反，他们说在租约终止前所累积的滞期费可以被可以追溯到终止后的利润损失的损害赔偿。参21.81及21.82段，作者引援了The “Noel Bay”案及Saxon Ship v Union SS案。
In those circumstances I do not consider that the passages in the judgment of Phillips J. on which reliance was placed can be regarded as authority for the proposition that where demurrage has been incurred prior to termination it cannot be recovered by the owners. The authors of Voyage Charters 2nd.ed.do not make reference to any such disability. On the contrary they say that demurrage which has accrued before termination can be recovered in addition todamages for the loss of profit consequent upon the termination; see paras.21.81 and 21.82 where the authors rely upon The Noel Bayand Saxon Ship vUnion SS.
法官认为，本案与The “Noel Bay”案有区别，在后者的案中，在终止之前发生的延误被认为没有造成损失，因为船舶早于如果租约得以履行还船给船东。虽然本案也类似，早于租约如果履行还船给船东，但是法官认为，不可能这么说租家在终止前违约并没有造成损失，因为这种违约所造成的损害赔偿已经由滞期费条款来清偿。
There is, in my judgment, a distinction between the present case and The Noel Bay. In the latter case the delay which had occurred before termination was regarded as having caused no loss because the vessel was restored to her owners sooner than if the contract had been performed. Although the vessel in the present case was similarly restored to the Owners sooner than if the contract had been performedit does not seem to me possible to say that the Charterers' breach before termination has caused no loss because damages for such breach are liquidatedby the demurrage clause.
基于这些原因，法官不认为The“Noel Bay”案的判决要求他得出与他已经考虑到原则问题不一致的结论。租家代表律师的最后一点，说在本案中，船东，如在The“Noel Bay”案中的船东一样，未能对相关索赔提出辩护，在本案中，滞期费在租约终止前已经累积发生。船东对于其索赔的辩护是正确的，基于租家违反其提供货物的义务。但是，终止之前累积的滞期费以及此后累积的滞期费假如租约已经履行，已经确认了详细情况。因此，毫无疑问，实质上是索赔终止之前累积的滞期费，尽管它不被声称是与一般损害赔偿分开的离散金额，而作为算术和计算信贷的目的由减损航次而产生的，被列入一般损害赔偿索赔。在这种情况下，虽然船东的律师要求修改他的辩护资料，但法官并不认为修改是必要的。
由于这些原因，法官认为租家想确立船东索赔中不应包含滞期费的部分，希望渺茫。
For these reasons the Charterers do not have a real prospect of establishing that the element of demurrage should not be included in the Owners' claim.
Free pratique and the commencement of laytime
第二个大的争议点是关于Laytime的起算时间；合同的主要条款如下：
Notwithstanding tender of a valid NOR by the Vessel such NOR shall not be effective nor become effective, for the purposes of calculating laytime, or if the Vessel is on demurrage, demurrage unless and until the following conditions have been met:-
6.3.3 free pratique has been granted or is granted within six (6) hours of the Master tendering NOR. If free pratique is not granted within six (6) hours of the mastertendering NOR, through no fault of Owners, Agents or those on board the Vessel,the Master shall issue a protest in writing (NOP) to the port authority and the facility at the port (the Terminal) failing which laytime or, if the Vessel is on demurrage, demurrage shall only commence when free pratique has been granted……..
7.3.2Laytime, or if the Vessel is on demurrage, demurrage shall commence, at each loading and each discharge port, upon the expiry of six (6) hours after a valid NOR has become effective as determined under clause 6.3, berth or no berth, or when the Vessel commences loading, or discharging, whichever first occurs.
在本案中，船长在9月27日0130递交了NOR，但入港许可一直到1030才获得，即在递交NOR后超过了6个小时。船东说装卸时间在1030就开始起算，租家说在获得入港许可后6个小时，即1630开始起算。
租约第7条规定了装卸开始起算的时间，在递交有效NOR后的6个小时货但船舶开始装货的是时候，如果更早发生的话。租约6.3规定了NOR变成有效的条件，其中一个要求便是获得入港许可。如果在递交NOR之前就获得，那么便满足要求，NOR也是有效递交。如果在递交NOR后6个小时内获得，那么显然NOR在递交的时候就立即有效。如果入港许可未获得，船方无过错，船长递交了抗议书，那么NOR在船长递交抗议书的时候变得有效。
如果没有递交抗议书，租约6.3.3列明了“laytime shall commence when free pratiquehas been granted”。考虑到租约6.3的意图，这点是奇怪的，6.3的本意是想说NOR什么时候变得有效，而不是什么时候开始起算装卸时间。然而，法官不认为可以如此去解读第6.3.3节结尾的这些话，其只表示一旦获得了入港许可的话就可以使NOR变得有效。该措辞的意思是当获得了入港许可，装卸货时间便开始起算。法官认为，6.3.3条及7.3.2条必须整体来解读，这样做对每一条款是最低暴力解释，6.3.3是说假如NOR递交后，入港许可未在6个小时内获得装卸时间什么时候开始起算的问题；7.3.2为第6.3.3中隐含任何相反规定。
出于这些原因，法官认为，租家没有建立装卸时间在1630 8月27日开始的起算真正可能性。法官认为，依据租约的真正解释，装卸时间在8月27日的1030开始起算。
For these reasons the Charterers do not have a real prospect of showing that laytime commenced at 1630 on 27 August. I consider that upon the true construction of the charterparty laytimecommenced at 1030 on 27 August.
总结：
本案的基本情况下，船舶在抵港后，租家因为货物方面的问题，提出解除合同，要求船东寻找替代航次以减少损失；船东凭借租家的电邮，接受租家毁约。由此产生了两个争议问题，一是在没有装卸货的情况下，租约的时效条款条款是否适用？二是已经产生的滞期费船东是否可以追偿？
法官认为，在没有装卸货的情况下，租约第20条的真正意图，恰当的解释是，船东的损害赔偿索赔不在该条款内，因此船东无需在该条所规定的时效内提供完整的索赔证明问题件。租家没有如其时效限制辩护所声称的，对船东索赔任何抗辩的可能性，最终拒绝了租家修改抗辩理由，租家关于时效限制的辩护不成立。
而关于在租约终止前所累积产生的滞期费，虽然The “NoelBay”案的判决是具有约束力的权威，但是与本案又有差别。不可能因为已经有滞期费条款，就说租家毁约没有给船东造成损失。法官认为如《VoyageCharter》一书所说的，租约终止前所累积的滞期费是可以追溯到终止后的利润损失的损害赔偿，也就是说船东可以追偿此部分滞期费。
其实在另一个方面，租家因为货物方面的问题，自己单方面解除合同，对于租家自身毁约的问题，那么如ParkeB法官在Robinson v Harman案中所确立的众所周知的原则：一方如果由于另一方违反租约而遭受损失，只要是钱能做的，那么应该摆在合同已经被执行相同的位置上。
A party who sustains loss by reason of a breach of contract is to be placed, so far as money can do it, inthe same position as if the contract had been performed.
那么回到本案中的情况就是，摆放到合同已经正常被履行，那么租家很显然要正常支付滞期费。反过来，租家毁约了，租家就只能拿钱来赔偿船东这部分滞期费损失。
又如Diplock勋爵在The“Hong Kong Fir”案中所引援的，1943年“Law Reform(FrustratedContracts) Act”所述：
This is only a specific application of the fundamental legal and moral rule that a man should not be allowed to takeadvantage of his own wrong.
一个人不应该被允许利用自己的错误来获取利益，也即违约方不能通过自己的过错获得利益。
回到本案的情况，也就是说，租家不能因为自己毁约，然后抗辩说船东得按租约，遵循时效条款的规定，在规定的时间内提供完整准确的索赔文件。因此，法官判租家在这个时效点上的抗辩没有任何可能性，这个判决符合商业上的逻辑，也符合租约真正的意图。
海运圈聚焦专栏作者 Alex （微信公众号 航运佬）
