2026-01-04
519 12月30日，香港上市公司乐舱物流股份有限公司发布公告称，其全资子公司 Lehang Boundless 已与 Blue Anchor 达成协议，将一艘在建大型集装箱船的全部权利与义务转让予后者。
公告显示，此次转让的标的为一艘运力为14,000标准箱（TEU）的集装箱船，船体编号 H2872，目前正在江南造船建造。截至2025年12月9日，该在建船舶未经审计的账面净值约为4344万美元。
按照协议安排，Blue Anchor 将为此次交易支付合计1.7亿美元的总对价。其中，6864万美元将支付给 Lehang Boundless，其余约1.0136亿美元将由 Blue Anchor 依据原造船合同条款，直接支付给江南造船及中船贸易，用于完成后续建造付款。相关转让协议已于2025年12月30日正式签署，签约方包括 Lehang Boundless、Blue Anchor、中船贸易及江南造船。协议生效后，Blue Anchor 将取代 Lehang Boundless，成为该艘在建船舶的最终买方，并承接原造船协议项下的全部权利与义务。
公告进一步披露，Blue Anchor 为一家在利比里亚注册成立的公司，由地中海航运公司（MSC）全资持有。此次交易的1.7亿美元总对价中，包含原造船合同约定的1.448亿美元船价，以及2520万美元的溢价。该价格系交易双方在参考独立估值及市场情况后，经公平磋商确定。
根据独立评估机构出具的估值报告，截至2026年11月9日（即该船预计交付时间），该艘在建船舶的评估价值约为1.6803亿美元。公司同时援引多家船舶经纪机构的市场报告指出，目前全球15,000TEU级别集装箱船的新造船价格大致位于1.6亿美元至1.95亿美元区间。
从财务影响看，乐舱物流预计，此次资产处置将为公司带来约2010万美元的账面收益。公司表示，相关所得净款项将主要用于拓展现有业务布局，包括把握行业内优质机会，以及进一步补充集团现金流，增强财务稳健性。
若将这笔交易放在乐舱物流的发展轨迹中观察，其更像是一次典型的“顺周期兑现”。
成立于2004年的乐舱物流，最初在青岛以货代业务起家，逐步在沿海港口站稳脚跟，并于2019年通过收购上海丝金国际75%股权，实现货代业务的规模化跃升。但与多数跨境物流企业不同，乐舱物流并未长期停留在轻资产路径，而是较早尝试向船东端延伸。
2012年，公司在香港设立博亚海运，为自营航线布局；2018年获得国际班轮运输准入资质，并于2021年开通中美航线，成为中国大陆第二家开通该航线的自营船公司。这一阶段，乐舱物流的自营海运业务在高景气周期中贡献显著——2021年和2022年，自营海运业务收入分别占公司跨境物流服务收入的47.73%和59.31%。
但随着市场运价在随后周期中快速回落，乐舱物流在2023年和2024年果断暂停自营航线，仅保留有限服务。这种“进退自如”的操作逻辑，也同样体现在其自有船队的经营策略上。
自2018年起，乐舱物流开始组建自有船队，并在2022年签约建造14700TEU级别大型集装箱船。2024年，公司已将部分同级别在建船协议转售给地中海航运；此次转让14000TEU在建船订单，则进一步延续了这一思路。
在此前公告中，乐舱物流曾明确表示，其并不执着于单纯的船队规模扩张，而是将船舶视为兼具生产属性与资产属性的工具——“当跨境物流服务需求旺盛时，部署船舶提供自营服务；当市况波动时，则通过出租或转售船舶维持盈利稳定性”。
在当前新造船价格仍处高位、市场预期分化明显的背景下，提前锁定溢价、释放现金流，某种程度上反映了乐舱物流对周期位置的判断，也体现出一家跨境物流企业在航运资产运作层面的成熟度。
从更长周期看，这笔1.7亿美元的交易，并非简单的“卖船”，而是乐舱物流在“货代—船东—一体化物流服务商”多重角色之间，持续进行的结构性平衡：不恋战航运上行周期，也不在下行阶段被重资产拖累，以灵活的资产配置换取经营韧性。对于一家已完成20年业务积累、定位逐渐清晰的跨境物流企业而言，这或许正是其穿越周期的核心能力所在。
资料来源: 海运圈聚焦
