2025-04-02
579 群里有人问，承租人宣港太迟，导致船东少装了几百吨货，船东是否能索赔亏舱的问题；热心的群友从多方面进行了分析。是否能索赔亏舱费，通常得先看合同条款，合同装卸港是如何规定的？是否有安全港口保证？承租人是否保证装卸港没有限制？还是船东对自行查核装卸港的限制？然后，承租人必须在什么时候宣港。另外，如果合同已经明确规定某个装卸港，那么承租人就没有权利更改装卸港，除非是另有合同条款规定承租人有权更改。类似地，一旦承租人宣港了，就如同初始写入合同一般，承租人没有权利也没有义务再次更改装卸港。
安全港口保证的相关问题，在《安全港口》一书中有非常详细的介绍；如果合同中没有安全港口保证，法律上并不会默示有安全港口保证；一旦发生涉及港口安全的问题，船东将自行承担风险。因此，作为船东，在谈合同的时候，务必在合同中加入安全港口保证。
在有安全港口保证的情况下，承租人违反了安全港口保证给船东造成损失，船东可以找承租人索赔；但是否可以找港口所有人或经营人索赔损失？考虑到不对等的关系，港口所有人或经营人往往处于比较强势的位置，船东一般很少去找港口索赔损失。在The Charlotte C [2005] EWHC 1974 (Admlty)，[2005] 2 Lloyd’s Rep.626案中，涉及到这个问题。
2003年5月8日，船舶Charlotte C轮抵达Newport的Bird Port装载钢卷货物。该泊位位于一个封闭的码头内，该码头最初是作为干船坞建造的。该泊位被称为NAABSA泊位，即并非始终漂浮但可安全座浅（not always afloat but safely aground）。预计船舶在低潮时可能会或将会座浅。泊位底部通常覆盖着一层淤泥或泥土，这些淤泥随潮水进入。从运营角度允许时，码头会不定期进行疏浚作业。
在装载完货物后，船舶于5月12日离开前往西班牙。此后不久，水深测量显示其压载舱中的水量不断增加。船舶于是前往Falmouth港。在Falmouth港期间，安排了潜水员勘察，船舶经船级社许可后获准前往巴塞罗那（Barcelona）。随后，船级社又许可其前往Sagunto，然后前往Cadiz进行修理。最终，船舶于2003年5月28日抵达La Linea进行修理。损坏情况包括船底外板出现凹痕和裂缝，以及内部结构的扭曲。
船东根据《1957年占用人责任法》（Occupiers’ Liability Act 1957）以及疏忽（negligence）原则，对Bird港的所有人和运营者提起诉讼。船东索赔修理费用和租金损失共计156,565.09英镑的损害赔偿。港口否认责任，并要求船东证明其索赔。关于责任的争议问题包括：（1）是什么导致船舶受损；（2）损坏是在Bird港还是在其他港口造成的；（3）损坏是否由Bird港码头底部的一卷钢卷引起。此外，还有其他问题涉及船东项目、机务总管监理费用和代理费用等争议。
当事人提交了非常多专家证据，不过Teare法官对船壳损坏整体外观的结论是，如果存在任何腐蚀，那也是轻微的；在尖点处的撕裂表面明亮且有光泽，表明这是一个非常新的撕裂，前后损坏处的油漆剥落也同样表明这是一个非常近期的事件。因此，Teare法官认为，依靠斯Mr. Spence的专家证据，损坏的性质提供了有力的证据，证明船底外板的凹痕、相关内部结构的扭曲、外板的裂缝以及角焊缝的失效是在一个事件中发生的，即当船舶停靠在一个圆形、规则形状、平坦或略微凸起的物体上时发生的，没有现实的可能性表明裂缝或焊缝失效是在凹痕和扭曲损坏之后发生的。
Teare法官认为既然已经接受在抵达Bird港之前，船舶双层底舱没有发生允许渗漏的损坏，而且至少极不可能在船舶离开Bird港后发生损坏；考虑到损坏的性质提供了有力的证据，证明损坏是在船舶停靠在Bird港泊位时造成的。
Teare法官认为毫无争议的是，NAABSA泊位的运营者应当有一套系统，确保使用该泊位的船舶不会因此受损。实际上，船东专家表示，Bird港泊位的唯一要求是保持没有障碍物，以确保船舶能够安全使用。在Teare法官看来，仅在运营要求允许时进行疏浚并不是港口适当履行其注意义务的做法。这种做法意味着码头越繁忙，进行的疏浚就越少。在码头内的泥土或淤泥深度可能高达1.7米的情况下，这显然是一个不充分的系统。
Teare法官认为码头的安全运营要求被告和泊位使用者能够确信，码头内的泥土或淤泥不会隐藏可能损坏使用该码头的船舶的障碍物。这只能通过每天进行仔细检查和定期疏浚的系统来实现。被告的合理注意义务要求每天的检查系统必须彻底。仅如船东专家认为从码头边进行检查是不够的，因为这无法确保发现泥土中的物体。被告专家在其报告中建议，可以从一艘小船上使用物理探针或声呐探测泥土，或者可以使用起重机附带的笼子，探测泥土。Teare法官认为这些方法中的一种或两种都将比被告专家认为进行的检查更加彻底和有效。
Teare法官认为如果这样的系统已经存在，根据盖然性权衡（balance of probabilities），很可能已经发现了损坏The Charlotte C轮的钢卷。有人提出即使有这样的系统也无法发现钢卷的论点，依据是被告专家在5月12日、13日或14日没有发现钢卷。然而，Teare法官认为他只能从码头边缘观察，并从最低平台的位置用杆子探测泥土。他没有发现钢卷的事实并不能证明，由那些有责任保持码头无障碍物的人员组织的、仔细且彻底的检查（使用小船或笼子）不会发现钢卷。因此，Teare法官得出结论，被告的检查和疏浚系统是不充分的，违反了其对Bird港使用者的注意义务，这一过失是原告船舶所受损害的直接原因。
Teare法官认为原告船东已履行了举证责任，证明The Charlotte C轮很可能是在Bird港泊位底部接触钢卷而受损。被告未能履行其注意义务，未建立充分的检查和疏浚系统，导致The Charlotte C轮在Bird港泊位底部接触钢卷。最终判定被告港口所有人或经营人应对由此造成的损害向原告船东承担责任。
关于该案中提到的《1957年占用人责任法》（Occupiers’ Liability Act 1957），在2024年的Wuchner v British Airways PLC案中也涉及这一问题。在2017年11月11日，原告是个瑞士人，参加完英国商务会议，准备搭英国航空 (BA) 返回Zurich。因为塞车，原告错过了第一班飞机，重新订了第二班。到达机场后，原告见还有点时间，就去星巴克买咖啡。但在赶去登机闸的途中，没留意地上有人洒了酒渍，结果滑倒撞到了头。原告说自己晕了一两分钟，勉强登机回了Zurich。但回去后一直很头晕，之后看医生说是脑震荡。原告声称因为这次意外，导致他经常头痛、健忘和难以集中，甚至影响他做生意，最终他的公司不得不在2018年5月清盘关门。
原告决定对BA采取法律行动，索赔高达500万英镑的赔偿，包括医疗费用、精神损失以及生意上的损失。BA也请了律师团队辩护，声称原告发生意外的主因是原告太心急，明知快要上飞机了还跑去买咖啡，应该由原告自己负责。
HHJ Saunders法官考虑后认为BA要负主要责任。BA员工在看到地上有酒渍，应该立即处理，例如用黄色警告带围住，但他们并未即时采取行动。但是另一方面，法官也认为原告太心急，应该负部分责任。最终法院判决BA需要承担80%的责任，原告承担20%的责任。也就是说，最终原告可以获赔约400万英镑。
这个案例的判决主要基于英国《1957年占用人责任法》(Occupiers’ Liability Act 1957)。根据这个法例，业主和占用人都有谨慎责任（duty of care）确保访客安全。如果因为其自身疏忽导致意外发生，他们可能就要负法律责任并面临索赔。此案例对适用英国法律下的所有经营实体场所的生意人都非常重要，特别是餐厅、咖啡店、外卖店的经营者。业主或经营人除了考虑生意运营，还要认真思考如何保障来访客人的安全。
业主或经营人需要定期检查场地，确保场所安全，并在有潜在危险的地方设置警告标志；还应该适当培训员工，采取必要的合理注意措施来降低风险，即时处理任何可能引发意外的情况；一旦有意外发生，要立即做好记录，拍照存档等等；同时，也要要清楚自己的法律责任，必要时找专业人士咨询。这点和船舶适航性非常类似，船东必须确保船舶适航及培训船员，使船员胜任。
此外，在第118段判决书中，在确定一个人是否属于《蒙特利尔公约》意义上的“代理人”时，HHJ Saunders法官作了归纳说明：
(a)起点是“代理人”一词的自然含义。严格来说，代理人是指被委托人授权代表委托人执行某些行为的个人，尽管其更广泛的含义是“代表他人行事的人”。
(b)法院应参考相关的外国判决，但应谨慎避免将这些判决作为《蒙特利尔公约》中所用语言的替代品。
(c)应考虑案件的所有相关情况，包括被推定为代理人的人是否在做某事：(a) 为了履行运输合同；(b) 承运人本应被要求执行的行为。这两个测试有重叠之处，但值得分别考虑。
(d)被推定为代理人的人是否同意代表承运人执行相关服务，以及/或是否拥有从承运人处获得赔偿的合同权利，也是相关考虑因素。
(e)尽管可能会认为将“代理人”一词的范围扩大可能符合乘客的利益，但在许多美国案例中，是乘客在争辩某个特定被告不应被视为承运人的代理人。这是因为代理人有权根据《蒙特利尔公约》第30条利用责任条件和限制（如2年的诉讼时效期限以及无法获得非身体伤害的赔偿）。
搞航运之所以有意思，因为市场每天都在变化，每天都可能发生新鲜事；如果感觉一个航次执行下来，一切都很顺利，一点事都没有；那么大概率是，没有发现问题，所掌握的知识不足以发现问题所在。
海运圈聚焦专栏作者Alex （微信公众号 航运佬)
