2025-04-01
588 随着国际海事组织（IMO）第83届海洋环境保护委员会（MEPC 83）会议临近，航运业各方势力正展开激烈博弈。
所有的目光都聚焦在碳定价和减排措施——温室气体燃料标准（GFS）上。该标准旨在确保航运业逐步减少温室气体排放，直到2050年彻底淘汰排放。但看起来，并非所有人都对GFS的进展感到满意。
外媒《贸易风》获取的《保障航运业多元发展路径》草案指出，当前GFS提案未能按排放量比例精准奖惩燃料选择。知情人士透露，该文件由全球甲醇协会（Methanol Institute）在马士基的参与下起草——值得注意的是，这家甲醇燃料先驱船东在去年首次订造了LNG动力新船。
文件警告称，现行方案可能造成“化石LNG锁定效应”，使液化天然气获得不当优势，进而压制其他替代燃料发展。草案建议通过监管调整确保惩罚力度与温室气体减排量严格成正比。
发动机制造商MAN Energy Solutions二冲程业务负责人Bjarne Foldager直言：“业界现在已经具备了脱碳的技术，但GFS现行的‘油井到尾流’（well-to-wake）核算方式存在歧视性。”
该高管警告，这种情况可能导致某些燃料被优待，现行规则可能催生“付费排污比减排更划算”的畸形局面，“IMO必须做出正确的决策，行业已经准备好，我们有了药方，但如果我们开错药方，就无法治愈患者。”
数据显示，MAN ES双燃料发动机订单创历史新高，占其订单总量超50%（相当于20吉瓦功率、近千艘船舶），可兼容LNG、LPG、甲醇和氨燃料。Foldager虽称LNG是“卓越过渡燃料”，但强调IMO必须保持技术中立：“任何燃料都不应被剥夺资格或获得特权”。
Foldager透露，按照目前提案计算的从‘油井到尾流’排放风险使得LNG相比其他燃料占据了优势，业界已被告知修改GFS核算方法不现实，因此MAN ES正推动“实质性”碳定价机制，通过经济杠杆矫正偏差并刺激绿色燃料生产。
与此同时，支持LNG的游说力量也在行动。本月早些时候，业界联盟SEA-LNG表示，IMO的目标导向和技术中立方法是航运业实现多路径未来的必要条件。该组织表示：“偏离这些原则将限制行业有效的合规选项，减缓温室气体排放的减少进程，并增加过渡成本。”
在这种背景下，SEA-LNG对《保障航运业多元发展路径》文件中的部分内容表示失望，认为少数利益相关者试图通过对LNG与其他低排放选项进行差异化对待，破坏IMO已取得的进展。
SEA-LNG首席运营官Steve Esau更进一步表示：“减排一吨就是一吨。”
Esau表示，在IMO的GFS框架下，采用何种燃料来源来实现减排应该是无关紧要的。他说：“在这个关键时刻，IMO不应卷入可能扭曲燃料市场的讨论。与其试图说服监管机构倾斜赛场，偏袒某些特定的燃料解决方案，不如把重点放在动员这些燃料的共同原料上，主要是绿色氢气，它是e-氨、e-甲醇和e-甲烷的基础。”
Esau补充说，一旦绿色氢气能够大规模生产并降低成本，市场将会决定哪些e燃料适用于不同的航运领域。
资料来源：海运圈聚焦
