2024-01-02
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由于船队更新换代需要可使用替代燃料的双燃料船，集装箱船、汽车运输船和液化气船订单蜂拥而至，造船企业近两年业绩一片大好。
英国研究咨询机构 Maritime Strategies International（MSI）得出的结论是，2022 年和 2023 年，新造船订单量大大超过了基础替代和增量需求。
“我们此前预计，在2021年由集装箱推动的奇迹之年之后，2022 年和 2023 年的新造船订单量将有所回落。现在看来，这两年的订单量约为 1.37 亿总吨，对集装箱船、液化天然气船和汽车运输船的投资巨大。“MSI 总监Stuart Nicoll说。
由于运费低迷，新造箱船的需求大幅减少，而汽车运输船的大量订单占目前全球船队的 30% 以上。
Stuart Nicoll认为，这三种船型的增长势头即将结束。他预测明年的订单量将从 2021 年至 2023 年的年均 4700 万总吨降至1600万总吨，“真正的大订单竞争者将是油轮和散货船，但这两种船型的订单量不会大幅激增。”
克拉克森Stephen Gordon也预计，2024 年可能会有更多的油轮订单，因为该船型在新造船订单中所占比例最小，同时会有一些邮轮订单。
Stephen Gordon说：“邮轮业在疫情期间经历了非常困难的时期。今年，乘客数量已经恢复到疫情前的水平。我们估计今年全球邮轮乘客数量将达到3100万人，明年预计将达到3500万人。因此，从造船业的角度来看，也许我们将在未来几年看到一些邮轮新造船的增长活动。”
过去两年，集装箱船、汽车运输船和天然气运输船订单激增，加上有限的船厂船台供应和造船商面临的普遍通胀压力（包括劳动力成本），导致新造船价格自 2019 年以来上涨了约 40%。
然而，与2008年的市场高峰期相比，价格水平仍然较低，当时一艘Kamsarmax型散货船的订价约为5000万美元，而一艘VLCC的订价约为1.6亿美元，相比之下，目前的价格分别为3500万美元和1.28亿美元。
Stuart Nicoll表示：“价格下降仍然是我们的基本观点，因为我们预测 2024 年和 2025 年的总订单量将低于交付量。2024年的年均价格水平可能略低于今年，这意味着高峰期将延长。虽然船厂的积压订单支撑了这一增长势头，但这确实是在部分船厂成本下降的情况下出现的。值得重申的是，预计明年和 2025 年亚洲主要货币汇率将保持在极低水平，从而提高以当地货币单位计算的船厂收入。”
中国主导着世界造船市场。Stephen Gordon 称，2023 年中国船厂的产量将首次达到全球 的 50%左右。
MSI 称，中国在集装箱船、散货船、油轮和汽车运输船的新造船订单中处于领先地位，截至 11 月底，订单总吨位为 1.02 亿总吨。
韩国位居第二，但其新造船总量中有一半是气体运输船。日本位居第三，其订单积压量不到中国的 20%，新造船主要为散货船。
Stuart Nicoll说：“我们预计，明年油轮和干散货船将分别占新造船签约量的32%和25%，按总吨位计算，中国很可能将继续获得大部分订单。从许多方面来看，2024 年和 2025 年最引人关注的特点是船厂能在多大程度上满足预定的交付量。”
