2023-12-20
1249 12月18日，韩国最大集装箱班轮航运公司韩新海运（HMM）收购优先竞购方出炉，Harim Group打败Dongwon Group成为最后赢家。
韩新海运债权人韩国开发银行（KDB）和韩国海洋商业公司昨日宣布，已选择Harim Group牵头的财团作为出售所持HMM股份3.9879亿股（57.9%）的优先谈判方，收购价格约为 6.4 万亿韩元（约合49亿美元）。
据称，Harim Group牵头的财团在11月的正式竞标中以约6.4万亿韩元的期望收购价格脱颖而出。该公司提交的收购价格高于Dongwon Group，因此在竞购评估中获得了更高的分数。
一些分析师认为，Harim Group的融资计划（包括出售证券、发行永续债券和出售船舶等），以及将韩国国内最大散货船公司Pan Ocean作为关联公司的计划，也是该公司成为韩新海运优先竞购方的重要影响因素。
韩新海运原定优先竞购方公布日期为12月初，但由于Dongwon Group认为Harim Group提出的条件有违公平原则，因此进程被推迟。
有消息表示，Harim Group已撤回了其向卖方提出的一些条件，包括韩新海运永续债券转换为股票的三年延期。
韩国开发银行（KDB）和韩国海洋商业公司计划通过详细的合同条件协商，在明年上半年签署股票买卖合同（SPA），完成交易。
“流言”遍布
韩新海运前身为“现代商船”，而最初该公司于1976年成立时名为“亚洲商船”。1977年，亚洲商船收购了两艘散货船正式启动了航运业务。六年后，该公司改名为现代商船，并逐渐发展成为韩国第一大国家集装箱运输商。
由于全球航运市场的恶化以及流动性危机的爆发，现代商船出售了一系列船舶以充实资金。2016年，该公司从现代集团中分离出来，成为韩国产业银行（KDB）子公司。为了挽救这家陷入困境的公司，韩国政府为其投入了超过3万亿韩元的公共资金。
2020年，现代商船进行品牌重塑，正式更名为韩新海运，同年该公司实现了自2011年以来首次实现盈利。全年收入达到6.41万亿韩元，净利润1240亿韩元。2021年，韩新海运全年净利润为 53,262 亿韩元，创下了自1976年成立以来的最高年度业绩，一年时间扭转了2011年-2019年累计达3.84万亿韩元的经营亏损。
在韩新海运重回正轨后，2021年，韩国政府与该国金融监管局、韩国开发银行 (KDB) 和韩国海洋商业公司 (KOBC) 讨论出售政府在韩新海运中的股份。
消息传出后，韩新海运同胞集装箱航运公司森罗商船（SM Line）立即出手以1400万美元收购了该公司0.49%的股份，火速引发市场关于两家公司将合并的猜测。
森罗商船成立于2016年12月，收购了破产倒闭的韩进海运部分资产，已发展成为韩国第二大班轮运营商。该公司在后续回应否认了合并猜测，并称收购韩新海运股份仅出于投资考虑。
2022年2月，58岁的前现代汽车“老将”金京培（Kim Kyung-bae）被提名为韩新海运的下一任首席执行官，考虑其职业生涯与现代汽车集团的密切关系，一些投资者认为此举是债权人考虑将股权出售给现代Glovis，但遭到了现代汽车集团的驳斥。
两家公司的确渊源颇深。2016年，韩国发展银行曾要求现代Glovis收购韩新海运，但现代汽车集团拒绝接受这一提议，称现代Glovis负责运输汽车，而韩新海运是一家集装箱班轮运营商，两家公司在业务领域上不相关。
此后，韩新海运还与韩国企业集团 CJ Logistics、钢铁制造商 POSCO 等传出“绯闻”，但由于韩新海运高昂的价格和集运市场正常化后运价的低迷，这些财力雄厚的大企业均一向不高。
收购步入正轨
随着收购投标结束将近，今年8月，韩国五家公司LX Group、Samra Midas Group、Harim Group、Dongwon Group和Global Sae-A陆续收到了韩新海运出售的招股说明书。
- LX International韩国综合性、全球性物流公司的代表；
- Samra Midas Group 森罗商船母公司；
- Harim Group 韩国最大干散货航运公司泛洋海运（Pan Ocean）母公司；
- Dongwon Group 以深海捕捞和海鲜加工为核心业务，涉足第三方物流服务
- Global Sae-A 服装制造商和出口商
SM集团董事长Woo Oh-hyun公开表示，该公司可以提供最高4.5万亿韩元（约35亿美元）的价格，并喊话“决定将收购HMM作为最后使命”。
但SM集团和Global Sae-A 最终没有入围初步招标，相反德国航运公司赫伯罗特突然杀出，成为四家入围公司之一。
赫伯罗特此举旨在增加船队规模，并提升全球市场份额。Alphaliner最新数据显示，当时赫伯罗特运力约为1,881,603 TEU，市场份额约为6.9%，而韩新海运运力约为790,342 TEU，市场份额约为2.9%。若能成功收购，前者运力将达到2,671,945 TEU，市场份额将达到9.8%，逼近排名全球第四的中国集装箱航运巨头中远海运。
赫伯罗特的入围遭到了部分韩国航运人士的强烈反对，认为将若将韩新海运出售给国外公司导致韩国集装箱航运、码头资产以及几十年来积累的航运物流知识外流，最终，该公司被排除在收购候选公司名单之外。
11月23日，韩新海运最终竞标结束，入围候选名单的LX International因感受到了集装箱市场恶化带来的压力选择退出，Harim Group 和 Dongwon Group 就新东家之争进行最后角逐。
业内人士认为，Harim Group希望通过收购韩新海运与子公司泛洋海运产生协同效应。泛洋海运重心在干散货，而韩新海运则更关注集装箱航运，两者运费周期不同，因此行情波动带来的风险也将减少。同时，泛洋海运从2016年开始的集装箱船服务也有望扩大，该公司目前仅在中国、日本、东南亚等近海提供集装箱船服务，因此货物量有限，而韩新海运则以美洲和欧洲等中长距离航线为主。
而Dongwon Group将收购韩新海运视为扩大其物流业务的绝佳机会。2016年，该公司收购了Dongwon LOEX（原Dongbu Express Co），为公司提供了覆盖全国的物流网络和冷链系统。同时，该公司还拥有DPCT的全部所有权，收购HMM将最大限度地发挥陆海物流业务的协同效应。
Dongwon Group创始人兼名誉董事长Kim Jae-chul在获得汉阳大学荣誉博士学位后发表讲话时表示，收购韩新海运将是他职业生涯的巅峰之作，“韩新海运和Dongwon Group集装箱码头运营之间的协同效应。我们将不仅在业务的背景下，而且在整个航运的背景下发展韩新海运，例如环保船舶的运营。”
超级船东即将诞生
从开始寻找买家到确定收购优先竞购方，历时三年，韩新海运的收购“大戏”似乎即将落下帷幕。若交易顺利完成，全球又将迎来一家超级多元化船东。
克拉克森数据显示，Harim Group航运子公司泛洋海运（Pan Ocean）目前拥有113艘自有船，总运力约为 1307.9万载重吨，同时手持10艘新造船订单，包括6艘LNG运输船、2艘散货船、3艘集装箱船，订单运力约74万载重吨。
韩新海运目前拥有66艘自有船，总运力约为1055.5万载重吨，同时手持35艘新造船订单，包括24艘集装箱船、4艘多用途船、7艘汽车运输船，订单运力约299.4万载重吨。
收购完成后的Harim Group自有船队船舶数量将达到179艘，总运力超过2360万载重吨，订单船舶数量将达到45艘，订单运力接近375万载重吨。
Harim Group船队结构将在收购中获得再平衡，旗下集装箱船、散货船两大业务携手并进，
油轮、化学品油船船队同样不可小觑。
根据海运圈聚焦长期追踪，韩国政府选择Harim Group成为韩新海运新东家优先竞购方也是出于对后者未来发展的综合考量。
近段时间，作为全球第八大集装箱航运公司的韩新海运正在试图摆脱集装箱业务占比过高，扩张散货船船队，寻求多元化发展，包括在 8 月份订购了 4 艘多用途船 (MPV)，并在10月底，签署了四艘散货船的长期租船协议，总价达 1.28 万亿韩元（约9.7亿美元），租期从2026年至2042年。
去年年底，韩新海运拥有 29 艘散货船，今年增加了 6 艘，达到 35 艘。该公司计划明年增加11 艘，达到46 艘，并在2026 年将干散货船队船舶数量扩张至55 艘。
随着公司财务结构的加强，韩新海运希望增加对散货船、油轮、汽车运输船的投资，使业务结构更加稳定。今年 3 月，该公司向中国船厂订购了 3 艘 PCTC，这是韩新海运自 2002 年出售汽车运输船船队后 21 年来首次签订汽车运输船建造合同。
同时，该公司还试图通过并购来扩张自身的多元化航运版图。根据海运圈聚焦的追踪，韩新海运在今年5月加入了现代液化天然气航运公司（Hyundai LNG Shipping）的收购战，同时韩国友利私募股权投资基金（Woori PE）已被选为韩国大型干散货航运公司北极星航运（Polaris Shipping）出售的优先竞标者，而韩新海运和Haejin Engineering & Construction将作为投资者参与该基金，分别投资 600 亿韩元和 400 亿韩元。韩新海运希望通过收购产生协同效应。
若成功被Harim Group整合，韩新海运的多元化战略将继续加速。在集装箱航运下行周期不可避免已几乎成为业内共识的今天，这种多元化未尝不是明智之举。一位韩国业内人士表示，由于集装箱市场至少要到明年才可能复苏，预计韩新海运的散货船扩张战略将对业绩产生积极影响。明年承运商将接收的集装箱船数量是近年来最大的，预计供过于求的局面将持续到 2025 年。
资料来源：海运圈聚焦 编辑：Evan Liu
