2021-05-13
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德鲁里的冷藏集装箱运价指数(Reefer Container Freight Rate Index)第一季度上涨了26%，主要受货物需求季节性上升和燃油附加费上涨的影响。该指数是对15条最大的冷藏集装箱密集贸易航线的冷藏集装箱运价的加权平均值。这是该指数自2017年第一季度(2017年第一季度)推出以来的最高水平，预计运费在第二季度还会进一步上涨，德鲁里说:“然而，与干货运费不可避免的上涨相比，这些上涨是温和的。”
德鲁里冷冻箱航运研究主管菲利普?格雷评论道:“集装箱设备供应紧张和货位运力不足是推动运费上涨的关键因素，因为冷冻箱贸易正在复苏，难以与支付更高的干货运输竞争空间。尽管第一季度冷冻箱产量达到创纪录水平，德鲁里预计未来几年设备供应仍将紧张。”
德鲁里强调，与此同时，集装箱供应链中断大大增加了对专业冷藏船的需求，使定期包租的货轮超过了30天100美分/立方英尺的门槛——这是10年来交易最强劲的时期。该公司表示，这些船舶的贸易“非常活跃，德鲁里预计今年船队将扩大，打破20年来的下滑势头，不过预计此后将继续收缩”。
德鲁里指出，与此同时，由于危害香蕉生产的镰刀菌TR4病害，预计今年海运易腐品贸易的复苏将减弱。该公司表示，全球出货量在20年第四季度仅增长了1.8%，此后增长进一步放缓。
德鲁里说，在过去12个月里，作为全球第二大香蕉出口国的菲律宾受到了这些疾病的显著影响，到2020年，其香蕉出口减少了18%。德鲁里强调，最近，秘鲁报告了镰刀菌的爆发，不仅在秘鲁，而且在其邻国、世界上最大的香蕉出口国厄瓜多尔，都进入了高度警戒状态。
在2020年收缩0.4%至1.3亿吨后，德鲁里预计今年海运冷藏箱运输的复苏将限制在2.7%，之后将加速至4%的平均年增长率。德鲁里预测，与此同时，专业冷藏船船队规模的下降，将导致集装箱易腐货物运输量在中期内以更快的速度增长，达到与干货贸易相当的速度。
“尽管今年的货运量略有增长，但在行业旺季期间，冷藏集装箱运价仍在进一步上涨，在整个集装箱供应链持续中断的支撑下，预计今年大部分时间将保持在高位。”同样的驾驶员将继续提高专业船只的租船费。
欧洲集装箱运输公司在全球范围内增加费用
德国赫伯罗特航运公司(Hapag-Lloyd)将在未来几周内数次上调通用费率(GRI)。从5月15日起，从东亚到南美东海岸的航线将实施每集装箱400美元的GRI。
同日，Hapag-Lloyd将向美国和加拿大申请印度次大陆(ISC)和中东的GRI，适用于以下所有类型的箱子:
• 每20'标准集装箱480美元
• 每40英尺标准集装箱600美元
• 每40英尺高的立方体集装箱600美元
• 每40英尺冷藏集装箱600美元
此外，从6月1日起，德国公司将提高所有20 '和40 '通用箱货物的海运费率，包括从北欧和地中海到澳大利亚的所有目的地的高立方体和冷藏集装箱。
所有价格均以美元计算，除非另有说明
另一个PSS将从地中海港口到美国和加拿大实施，用于干燥、冷藏和特殊设备，将于6月1日生效。这个PSS将是750美元每20'，1000美元每40'，1000美元每40'冷藏，除了土耳其，从那里PSS将是1050 /20'，2100美元/40'和2100美元/40'冷藏。
最后但并非最不重要,法国集装箱航运将介绍PSS 750/20'ST美元,美元1000/40的圣& HC从北欧洲斯堪的纳维亚半岛与波兰、西班牙大西洋(毕尔巴鄂维哥希洪)和葡萄牙向美国、加拿大东海岸&墨西哥东海岸的干燥,OOG,杂货&冷藏货物,从6月2日有效。
集装箱高运费将持续到2024年
航运分析机构Vespucci Maritime航运分析师Lars Jensen认为，集装箱运输市场正朝着一个高运费的“新常态”发展，且这波市场的周期性运价回升可能会持续数年。但对于托运人和物流公司来讲，都可能面临一段比较困难的时期。
受疫情带来的影响，全球集装箱供应链陷入瓶颈，集装箱运费高企，舱位短缺，货主、托运人不得不为了获得舱位而你争我抢。
但Lars Jensen表示，托运人和物流公司还将面临一系列艰难的年份，在2024年之前的情况会对集运公司更为有利，因为高运费可能会成为一种稳定的状态。
在上周二DSV Panalpina 举行的网络研讨会上，Jensen 做出了如上预测。Jensen还表示到目前为止，2021年对集装箱航线来说是创纪录的一年，但对托运人来说也是昂贵的一年。
他指出，集装箱市场的“新常态”主要是苏伊士运河堵塞和冠状病毒大流行共同作用的结果。
“现在，我们需要4-6个月的时间才能真正有机会恢复正常，但这需要世界行为正常，可现实情况并非如此。”Jensen 说。他补充表示，“异常高的（货运）需求正值集运公司吸收过剩产能的过程中。”
因为在疫情之前集运市场长期处于疲软状态，集装箱船舶新船订单处于一个极低的水平，这成为了在需求猛增的时候集运业供应链面临瓶颈的一个重要原因。
Jensen强调，在目前的情况下，计划进入市场的船舶数量非常的少，而需求却一直在飙升。虽然从去年下半年以来全球各大集装箱航运公司订造了大量的新船，但由于造船都需要一定的时间，这些期望能满足日益增长的需求而订购的船只交付时间都需要排到2024年后。
这也意味着集装箱行业将面临周期性的好转，这将有利于集装箱班轮公司，但对其客户来讲，成本就将不可避免地面临升高。
这一趋势在DSV等物流公司也能感受到，DSV Air & Sea的海运产品总监安德斯·奥尔登伯格(Anders Oldenborg)将去年12月、和今年1月和2月这段时间的集装箱海运市场描述为“疯狂的，我们以前从未经历过的（情况）”。
Anders Oldenborg还表示，本来在3月初的时候，我们看到一些市场改善的希望。“不幸的是，一艘船挡住了苏伊士运河，再次给集运市场带来了灾难性的影响。”
他说:“因为运力的缺乏，一切都失去了作用。没有足够的集装箱来满足我们现在看到的需求。他补充说，因此，DSV已开始考虑租船，以应对当前的市场压力。
Oldenborg表示:“我们无意经营集装箱航运，但同时，当我们遇到像现在这样的挑战时，我们觉得有必要看看可用的替代方案。”
实际上据了解，目前DSV已经租用了一艘1800TEU的船舶和一些集装箱，计划在6月初开启一条从中国到北欧的一次性航线。
Lars Jensen评论道:“这应该被视为一个明确的迹象，表明市场在可用运力缺乏方面承受着多么巨大的压力。”
DSV近日还发布了季度财报，该公司首席执行官Bjørn Andersen 强调，目前这种集装箱运费高昂、但服务质量低劣的情况对托运人来说是一种“不幸的连续暴击”。“从我们在市场上看到的情况来看，这种不寻常的情况将持续到今年剩余时间，这并非不可想象。然后我们看看会发生什么。”
来源：宁波航运综合物流巴巴、搜航网等整理发布
